Не всякий Кфир долетит до середины Днепра с полной боевой нагрузкой

Полностью поддерживаю мнение Александра Леонова.

Ещё раз - ДОЛОЙ ПОЛИТИКУ!

А Аналитик то ,как здорово рассудил.
Это не похоже на судейский развод по углам двух соперников.
Это - МАСЛО В ОГОНЬ

Для таких тем есть другие места в сети.
Давайте жить дружно и думать и говорить ЗДЕСЬ на авиационные темы.

Аналитик:
Спасибо, приятно было читать.
Лео: Саня это просто ответ, предупреждение видел.
Вуду:
Я так понял ты к авиации, в том числе вашей не по журналам имеешь отношение. Моему шефу ( тоже уже на пензии ) пондравилась работа ваших безпилотчиков, типа они ищут цель,дают ЦУ на пункт управления и на САУ борта. В смысле летчику цель и искать не надо, входит по командам автонаведения в зону пуска - гшотовит УР и пускает. Наскоклько это серьезно или была показуха?
Мы тогда пытались с вашими совместную работу наладить, но ни уя не вышло из-за селянского подхода наших власть имущих?
Визитку получил?

Те, кто выехали из России детьми, хоть и неплохо говорят по-русски, но иногда не владеют всеми нюансами значений русских слов. И они часто используют, своего рода, дословный перевод со своего нового языка, который стал их главным языком.

 

Чтобы разрядить обстановку - вот как совершенно русские, российские, но уже современные дети порой понимают совешенно русский язык. Слегка авиационная и даже ИБАшная тематика в этом деле есть, так что оффтоп не самый злостный.


Итак, однажды первоклашкам предложили на уроке чтения нарисовать иллюстрацию к стихотворению Пушкина:

Бразды пушистые взрывая
Летит кибитка удалая.
Ямщик сидит на облучке
В тулупе теплом, в кушачке.

И вот, что получилось у детишек. Начнем с того, что самыми понятными словами этого четверостишья оказались "тулуп" и "кушачек".

Кибитка была изображена в виде летательного объекта. Почему? Ну, как же, русским ведь языком сказано - "Летит". Значит летит. Причем у некоторых детей аппарат этот имел кубическую форму. Видимо из-за созвучия слов "кибитка" и "куб". И вот летит по небу эдакая ки(у)битка и что делает? Правильно - взрывает. Кого? Бразды пушистые. Что же такое бразды? Видимо если пушистые, следовательно, звери такие. Однако что за название непонятное "бразды", что за звери? А нормальные такие звери. Инопланетные. Нечто среднее по внешнему виду между бобрами и дроздами.

И вот вполне уже логичная картина получается - летит кубической формы серьезный такой космический летательный аппарат, из которого на бедных пушистых мутантов - браздов сыплются градом снаряды и бомбы, разнося инопланетную живность в клочья. (Понятие падежей первоклассником ведь не известно еще в силу возраста. Поэтому никого не смутило, что написано-то бразды, а не браздов, как по идее должно было бы быть).

А рядом, неподалеку от этого безобразия сидит некая загадочная личность и спокойно так за всем этим геноцидом наблюдает. Это ямщик. Причем изображен он, сидя на обруче (облучек - обручок, почти совсем одно и то же), в кожухе и с лопатой в руках. Почему с лопатой? Ну, как же - он же ямщик, чем же еще ему ямы копать. Сидит он на обруче, значит, с лопатой, на краю огромной ямы, которую успел уже благополучно выкопать. Спросите, зачем выкопал? Понятно зачем - браздов хоронить! Логично? Логично. Да..

Короче кто еще в этой ветке будет гутарить про политику даже в ответ комуто получит штраф!!!!
Последнее 101 китайское предупреждение.

 

Хм.. Все успели высказаться кроме меня. Ну что-же, нет так нет.

Вуду:
Я так понял ты к авиации, в том числе вашей не по журналам имеешь отношение.

 

- В советской/российской я прослужил с августа 1969 по май 1995. К израильской авиации, увы и ах, ни малейшего отношения не имею. Раньше на 30 лет надо было приезжать...

Моему шефу ( тоже уже на пензии ) пондравилась работа ваших безпилотчиков, типа они ищут цель, дают ЦУ на пункт управления и на САУ борта. В смысле летчику цель и искать не надо, входит по командам автонаведения в зону пуска - гшотовит УР и пускает. Наскоклько это серьезно или была показуха?

 

- У меня те же данные, что и у всех, имеющих доступ к отрытому интернету. Ничего сверх того...

Мы тогда пытались с вашими совместную работу наладить, но ни уя не вышло из-за селянского подхода наших власть имущих?

 

- Мабуть, ещё сговорятся-сторгуются когда-нибудь, ко взаимной выгоде... Деньги ведь всем нужны...

Визитку получил?

 

- Сообщения на "мыло" твои вот сейчас получил.

2 sxam
А чего за картинка у тебя с воротами и железкой?
На Бухенвальд какой-то похоже...

Владимиру Малюху:

Огромное спасибо за ваш рассказ. Это просто прелесть. Я засэйваю его себе, отпечатаю и покажу своим друзьям и знакомым. Получил большое удовольствие от чтения.

Ну, а теперь - то, что обещал, о Кфире, в моем переводе. Кстати, о моем переводе – могу ошибаться, там где вовлечены специальные авиационные термины, так что если заметите где-либо странность, не судите слишком строго и помогите разобраться.

«Он подобен молнии». Разговор с пилотом Кфира.

Defence Update / 55.

Подполковник ‘А’, 36-летний командир эскадрильи Кфиров в ВВС Израиля. Он уже 14 лет служит в ВВС и пилотировал Ураган, Супер Мистер, Скайхок и Фантом, а с мая 1983 г летает на Кфир С2 и С7.
Defence Update (военный журнал) послал своего корреспондента в Израиле взять интервью у этого летчика.

Вопрос: Давайте начнем с вопроса о том, что собой представляет пилотирование Кфира по сравнению с другими самолетами.

Ответ: Учитывая все самолеты, на которых я летал, в том числе Фуга Мажистер, на котором очень приятно летать, должен сказать, что лучше всего мне леталось на Кфире. Его кабина достаточно просторна, но в то же время ощущается как перчатка на руке. Не надо далеко тянуться чтобы дотронуться до чего-либо как в Фантоме с его большой кабиной. И ещё, кабина не перенасыщена тумблерами, кнопками и всевозможными переключателями. Более того, в кабине Кфира хорошо ощущается фактор эргономики. У летчика не всегда есть время бегать взглядом по циферблатам приборов чтобы проверить все параметры. Поэтому конструкторы сгруппировали все приборы двигателя, например, вместе и когда они все указывают на позицию «9 часов» - это значит, что всё в порядке. Очень удобно кресло пилота. Особенно мне нравится кресло в С7, в котором летчик сидит под углом 7 градусов.
В отношении пилотажных качеств Кфира, то в нем очень приятно летать, приятней, чем в любом другом самолете, в котором я летал. Я летал в Ф-16, не в качестве пилота, а на втором сиденье. Должен сказать, что в Кфире приятней. Он летит плавно, как стрела, рассекающая воздух. Кфир имеет форму стрелы и с аэродинамической точки зрения такое его поведение вполне логично. Совершая маневры на нем, вы не чувствуете так, как-будто летите на глыбе бетона, вы не ощущаете никакой дрожи в корпусе. (Тут я могу добавить от себя, что пилоты, летавшие на Миражах и Ф-16, говорили, что ничто не сравнится по плавности полета с Миражом. А Кфир во многом похож на Мираж. Правда, не знаю как насчет Ф-15. Тот наверное ещё лучше. Во всяком случае, когда один из пилотов Миража впервые полетел на Ф-15, то он был потрясен огромной силой и маневренностью Игла. Когда они разыграли воздушный бой между Миражом и Ф-15, то Игл одержал верх очень быстро.) На малых скоростях Кфир держится в воздухе нормально и нет нужды... (Вот тут я испытываю трудность с переводом, нужна помощь летчиков. Этот пилот говорит, что “there is no need to ‘freeze’ the stick”. То есть не надо «замораживать» рычаг управления. Летчики, дайте пожалуйста, объяснение того, что здесь имеется в виду!). На малых скоростях в Фантоме надо много работать ногами, потому что почти нет воздушного потока на элеронах на больших углах атаки. Вам приходится отклонять раддер (вертикальный руль в хвосте) чтобы повернуть самолет, то есть вы управляете более механически (не совсем понимаю, что имеется в виду под «более механически»). Кроме того, если в Фантоме вы опустите нос, то поднять его назад не очень просто, так как нос тяжелый и вам надо набрать скорость, чтобы поднять его. В Кфире, если вы опустили нос, то нет никакой задержки с тем чтобы поднять его назад. Всё это означает, что вы можете легко менять ориентацию самолета в пространстве и лететь на любых скоростях в удобной и приятной манере.

Вопрос: Это так благодаря дополнительным крылышкам (канардам)?

Ответ: В плане скорости, шума в кабине, то нет. Так было и до их установки. Но в плане маневренности на малых скоростях и больших углах атаки, то да, эти крылышки дали много.

Вопрос: Какой у вас сейчас максимальный угол атаки?

Ответ: Он равен 42 единицы, что равносильно 30 градусам по отношению к направлению полета. Самолет летит так плавно и ведет себя так спокойно, что вплоть до достижения самого предела, нет никаких аэродинамических признаков, предупреждающих о нарастании опасности. В Кфире есть, правда, устройство, начинающее трясти педаль раддера и есть указатель угла атаки, предупреждающий летчика сигналом в шлемофоне. Но нет никакого рыскания самолета, предупреждающего о приближающемся сваливании машины, как это было в других самолетах, которые я пилотировал.

Вопрос: Как Кфир сваливается?

Ответ: Сначала он начинает менять курс, в любую сторону, если только он не находится в вираже, в коем случае он разворачивается в сторону более высокого крыла, у которого больше подъемная сила и большее сопротивление движению. И если в этот момент вы не отпустите рычаг управления, вы скорее всего потеряете контроль над полетом и войдете в штопор. Это уже, конечно, экстремальная ситуация и поведение машины становится очень неприятным. Но, как я уже сказал, до наступления этого момента, вы ничего не ощущаете из-за исключительно плавного полета и приятного поведения самолета в воздухе, вплоть до самого предела. Поэтому и есть нужда в устройстве, трясущем педаль и в звуковом сигнале.

Вопрос: Как ведет себя Кфир на малых высотах?

Ответ: На малых высотах это очень быстрый самолет. Очень быстрый. Я даже не знаю, есть ли другой самолет, столь же быстрый как Кфир на малых высотах. Он запросто превышает Мах на уровне моря. Я не думаю, что кто-нибудь сможет догнать Кфир после того, как бомбы сброшены и нет больше никакого угла атаки. Невозможно вообразить, в какую стрелу он превращается тогда. Местность под вами просто стремительно улетает куда-то. А способность Кфира ускоряться... Ускорение очень важно при проявлении пилотом какой-либо инициативы. Например, я летал на Скайхоке. На нем у вас мало возможностей для инициативы. У вас нет достаточной скорости чтобы придти на помощь другу в бою, находящемуся не рядом с вами. Вы не можете по своему желанию выйти из боя, потому что противник догонит вас. Правда, надо отдать Скайхоку должное тоже: у него очень велик запас топлива и он может провести много времени в воздухе. Кроме того, у него очень крутые развороты, что делает его очень трудным противником в воздушном бою. Таким образом, если Скайхок атакован, он может продержаться до тех пор, пока прибудет подмога. Но Кфир обладает достаточной скоростью чтобы перемещаться из одной горячей точки в другую, или выйти из боя, если пилот примет такое решение. Более того, его радиус разворота близок к радиусу у Скайхока. Когда Кфир проводит учебный бой со Скайхоком на пушках, что означает необходимость для атакующего самолета маневрировать точно так как маневрирует преследуемый самолет, то у Кфира нет с этим никаких проблем. Со стороны пилота Фантома было бы большой глупостью вступить в бой со Скайхоком на пушках, так как Скайхок запросто перекрутит Фантом. С Кфиром же сделать это не представляет собой никакой проблемы, так как Кфир может сделать всё, что делает Скайхок, и плюс ещё то, чего Скайхок сделать не может.
Можно добавить, правда, что Фантом тоже имеет некоторые сильные стороны, которых Кфир не имеет. Например, второй двигатель значительно повышает безопасность в Фантоме. У Фантома больше грузоподъемность, он может нести больше бомб. Вторая пара глаз также очень важна. С оперативной точки зрения, все эти моменты очень важны.

Вопрос: Как вы оцениваете однодвигательные самолеты в сравнении с двухдвигательными машинами в плане безопасности? Если вас подбили, то наличие второго двигателя, как в Фантоме, может оказаться решающим фактором для вашего благополучного возвращения домой.

Ответ: Если ракета поразила ваш двигатель, то вы правы. Несомненно, я предпочел бы иметь два двигателя. Но в плане просто надежности работы, я не чувствую себя ненадежно в однодвигательном самолете. Я полностью уверен в качестве работы наших механиков. Как командир эскадрильи, я хорошо знаю как они работают, что они делают, каков их уровень мастерства. Если есть хоть малейшие сомнения в работе двигателя, самолет никогда не допустят к полету. Это касается любого самолета.

Вопрос: Ваш двигатель поражен или у вас кончилось горючее. Насколько хорошо Кфир может планировать?

Ответ: Коэффициент планирования = 1,2. Это означает, что при потере 1000 футов высоты Кфир пролетает 1,2 мили по горизонтали.
(Примечание автора статьи: В традиционных значениях, glide ratio (соотношение планирования) у Кфира 1:6,37. Это значит, что он сможет пролететь 48 миль (77 км), если его двигатель откажет на высоте 40.000 футов (12000 м). Конечно, расстояние будет зависеть от общего веса самолета.)

Вопрос: Окей. Вы проверили самолет снаружи, забрались в кабину. Ваши дальнейшие действия?

Ответ: После того как вы забрались в кабину, механик помогает вам застегнуть ремни и подсоединить снабжение кислородом и средства связи. Затем я проверяю показания и работу всех циферблатов, переключателей, кнопок и рычагов управления. При этом я движусь слева направо. В это время механик приводит в готовность катапультирующее устройство, вынимая страхующие штифты, пересчитывая их и убеждаясь что все 6 убраны и показывает их мне. Затем механик спускается на землю. Я включаю двигатель. Можно включить, проверить и настроить системы авионики до включения двигателя, но я делаю это после. Если что-то не в порядке с самолетом, я лучше обнаружу это сразу, а не через 10 минут. Двигатель заводится немедленно, на раз-два-три. Наш американский двигатель очень надежен.

Вопрос: Как насчет шума? Настолько ли он силен, что вы не можете включить двигатель с открытым фонарем?

Ответ: Прежде всего, мы не заводим двигатель при открытом фонаре, из-за близости воздухозаборников. В жаркую погоду, можно оставить фонарь чуть-чуть приоткрытым для циркуляции воздуха. Для меня лично аэрокондиционирование вполне достаточно, но некоторые любят слегка приоткрыть фонарь для вентиляции. Но не более того.
Что касается шума, то его характер похож на шум у Фантома, т.к. двигатель одинаковый, только объем шума у Фантома вдвое больше, т.к. у него два двигателя.
Затем я начинаю активизировать все приборы и системы, радар, и всё остальное, прицел, ввожу данные в навигационную систему, проверяю радио. Если это ударное задание, то я смотрю на карты и аэрофотосъемки. Полная подготовка занимает 9-10 минут, но если есть необходимость, эту процедуру можно сократить до двух-трех минут. Но, конечно, точность систем будет при этом чуть меньше.

Вопрос: Как обзор из кабины Кфира?

Ответ: Обзор во всех направлениях прекрасный, за исключением небольшого сектора непосредственно за спиной. Я обычно сижу высоко. При этом остается 1 см между моим шлемом и фонарем. Но я изменяю высоту моего сиденья в полете. Во время взлета и посадки я сижу очень высоко чтобы видеть над носом при больших углах атаки. В воздухе я сижу немного ниже, так как при многочисленных поворотах головы, шлем может ударяться о фонарь, затрудняя попытки смотреть по сторонам. Рычажок справа от сиденья приводит в действие небольшой электромотор, который повышает или понижает сиденье.
Двигаясь по земле, мы рулим при помощи тормозов. У нас нет специального устройства для управления движением на немле как это есть в Скайхоке и Фантоме.

Вопрос: Имеет ли место у Кфира при движении по земле так много тряски как у Скайхока?

Ответ: Это случается, но не так сильно как у Скайхока. У Скайхока это происходит потому что даже при газе на нейтралке (не понимаю, что это значит. Пилоты – поясните, пжалста!), тяга больше, чем необходимо для движения по бетонке и летчик должен всё время работать тормозами. Между прочим, из этих трех машин – Скайхок, Фантом и Кфир – самое лучшее ускорение со стоянки до 300 узлов (556 км/час) у Скайхока, который выравнивается сразу же после взлета.

Вопрос: Разрешены ли резкие увеличения и уменьшения подачи топлива?

Ответ: Да, это разрешено. Для американских двигателей это не проблема. Но летчики моего поколения, которые воспитывались на французских движках, которые начинали захлебываться при этом, не могут себе позволить такое.
В «чистом» виде, без подвесок, вы взлетаете при 170 узлах (315 км/час). Я нажимаю на рычаг управления при 150 узлах (278 км/час). Некоторые делают это при 130 (241 км/час) и даже 120 узлах (222 км/час), но это создает ненужное сопротивление. Благодаря высокому ускорению, Кфир отрывается от полосы как только нос пошел вверх. С полной нагрузкой бомб и топлива, вы приподнимаете нос при 170 узлах (315 км/час) и взлетаете при 190 узлах (352 км/час). 200 узлов (370 км/час) не повредит тоже. При взлетных характеристиках Кфира, взлетная полоса подлинней никогда не помешает.

Вопрос: Какова у Кфира длина разбега при взлете?

Ответ: Примерно 1400 метров у «чистой» машины и около 1700 м со средней нагрузкой. При полной нагрузке – 2000 м максимум, но обычно немного поменьше. На высоте 50 футов (15 м), я втягиваю шасси. Очень важно также сразу после взлета уменьшить угол атаки чтобы побыстрее набрать скорость. Это особенно важно при большой нагрузке, т.к. при малых скоростях, от 200 узлов (370 км/час) до 250 узлов (463 км/час), управление полностью загруженным Кфиром не самое приятное дело. Это вам не Скайхок, который уже при 300 узлах (556 км/час) превращается в тигра. Кфиру нужна скорость 500 узлов (926 км/час) и более. Он по-настоящему оживает при околозвуковых скоростях. При небольших скоростях и под полной загрузкой надо быть очень внимательным при управлении самолетом, т.к. один неосторожный маневр может украсть у вас от 100 узлов (185 км/час) до 150 узлов (278 км/час) скорости. К местам тренировок и назад мы обычно летим на скорости 400 – 450 узлов (740 – 830 км/час).

Вопрос: Предположим, вы отрабатываете воздушный бой. Как ведет себя Кфир в продолжительных разворотах? Есть ли у его крыла тенденция к падению?

Ответ: Благодаря дельтовидному крылу со стреловидностью и дополнительным крылышкам (канардам), хотя бы часть крыла сохраняет аэродинамические свойства. Как я сказал ранее, на Кфире можно лететь вплоть до максимальных углов атаки. Скорость должна упасть до 250 узлов (463 км/час), чтобы крыло начало «падать». Конечно, при энергичном маневрировании можно быстро потерять скорость, но «падение крыла» происходит при меньших скоростях. При больших скоростях есть проблема тангажа. Если ваша скорость около одного Маха и вы даёте пергрузку, скажем, 4 джи, то как только скорость падает ниже Маха, появляется тенденция к возрастанию тангажа. Вот тогда-то мы обычно и превышаем правило, установленные нашим руководством не превышать 6,7 джи, хотя Кфир рассчитан на перегрузку 7,5 джи.

Вопрос: Как ведет себя Кфир при больших перегрузках?

Ответ: В маневрах, о которых мы говорили, Кфир не может держаться долго на виражах при большой перегрузке т.к. он теряет скорость.

Далее следует такое предложение, в котором мне нужна помощь:

At low level it can hold 6g at 600 kt.

Вторая половина фразы ясна – он (Кфир) держит перегрузку 6 джи при скорости 600 узлов (1112 км/час).
А вот, что именно значит здесь ‘At low level’ не совсем ясно. Мне, по крайней мере. Дословно это значит – на низком уровне. Но что имеется в виду под уровнем? Высота? Скорость? Господа офицеры и знатоки, помогите!

Поехали дальше:

Фантом может держаться в продолжительном развороте (вираже) под перегрузкой 7 джи на скорости Мах 0,83 (450 узлов, 834 км/час) [и опять] at low level (на низком уровне), особенно горизонтально или вертикально.

(Тут мне тоже не совсем ясно: «особенно горизонтально или вертикально». Так ведь это всегда – или горизонтально, или вертикально, третьего, как говорится, не дано. Или здесь предполагается движение под углом, когда одновременно есть обе составляющие движения: и по горизонтали, и по вертикали. И тут помощь нужна – как это правильно понять.)

Поехали дальше:

По какой-то причине, в Фантоме... Я не знаю почему, возможно из-за наклонённого вниз носа, мне было труднее выдерживать большие перегрузки продолжительное время. Через некоторое время становится трудно дышать, и в двухместной кабине вы слышите звуки как-будто производимые локомотивом. В конце, вы просто сдаётесь, и когда два самолета вступают в продолжительный вираж под максимальной перегрузкой, первый, кто больше не может выдержать этого, опускает свой нос, а второй атакует его.

В Кфире у вас этого не происходит. Вы не идёте на большие перегрузки в воздушном бою, потому как в противном случае вы потеряете скорость. Поэтому маневрирование гораздо приятнее. Под большой перегрузкой ваш мозг просто раздавливает. Вы не можете хорошо думать и вы не можете хорошо видеть. Таким образом, маневрирование под большими перегрузками не только нехорошо с точки зрения самого маневрирования, но это ещё ведет к нежелательному физическому перенапряжению. Когда вы избегаете слишком больших перегрузок, ваше мышление остается четким и ясным, т.к. больше крови и кислорода поступает в ваш мозг. И если вы ведете себя правильно, вы лучше видите общую картину боя, что в воздушном бою очень важно.
Очень приятной характеристикой Кфира является его скороподъемность. Это означает, если вы в бою и ваша скорость 600 узлов (1.112 км/час), и вы хотите взобраться высоко вверх, где вас не увидят, вы нацеливаете нос вверх под углом 90 градусов, убираете угол атаки, и вы пойдете вверх, вверх и вверх. И потому что вы можете лететь на самых разных скоростях и у машины нетяжелый нос, вы можете продолжать взлет вплоть до самых небольших скоростей прежде чем вы опустите нос. Это очень впечатляет, иметь возможность очень быстро взбираться с малых высот до высоты 37000 футов (11285 м). И полет под 90 градусов позволяет вам изменить направление очень быстро, в любую сторону, куда вам угодно. Это преимущество.

Вопрос: Лучше ли С7 приспособлен для ударных целей, чем его предшественник? Так как он может взлетать с более тяжелым грузом...

Ответ: Да, С7 может взлетать с несколько более тяжелым грузом, но его главное преимущество в том, что его системы намного лучше. На нем стоят новые системы по прицельному бомбометанию и навигации. Самое большое преимущество С7, с точки зрения пилота одноместного самолета, заключается в том, что ещё на земле я ввожу все данные, которые мне нужны и после взлета мне остается только нажать на главный включатель чтобы активизировать вооружение, навестись на цель и сбросить бомбы. Больше ни к чему не надо прикасаться. Всё делается автоматически. Это огромный плюс. У С7 есть и ещё некоторые «умные» особенности, которых нет в других самолетах, включая Ф-16. Например, если мне надо поразить цель, к которой я приближаюсь с другого направления, скажем, из-за возникшей ранее необходимости свернуть с моего курса на несколько миль в сторону, система автоматически учитывает это и подсказывает мне как сманеврировать чтобы оказаться над целью с моего нового положения в пространстве. С7 несет более «умное» оружие, чем С2 и более «умные» системы управления, что делает С7 гораздо более совершенной машиной для ударных целей. Что касается воздушного боя, то С7 ненамного превосходит С2.

В С7 также установлена новая видеокамера – это настоящий прорыв в записи действий летчика. В новой системе вы заснимаете не только тот момент, когда вы ведете огонь, вы заснимаете весь полет. Поэтому уровень разбора полетов сильно возрос и это помогает пилоту быстрее улучшать своё мастерство. Теперь мы обсуждаем как проходил весь полет: скорости, высоты, маневры, углы атаки. Мы даже прослушиваем звуковую запись тоже.

Вопрос: В заключение, что бы вы сказали о Кфире? Чувствуете ли вы себя в нем уверенно в бою?

Ответ: Ощущение уверенности в истребителе во многом связано с его потенциалом и состоянием. Это и уверенность в надежности самолета и его систем. Это и уверенность в том, что вы хорошо защищены. Это и ощущение того, что выполнение боевого задания вашей машине по плечу.
В Кфире я чувствую себя очень уверенно. По сравнению с Фантомом, например, у меня только один двигатель и только одна пара глаз. Но в Кфире у меня обзор лучше и никто другой не путается под ногами. Я отвечаю только за себя и полагаюсь только на себя. И у меня есть скорость, а это очень важно. С этим движком... это как молния!

И ещё отрывок из журнала War Data, серия Born in Battle, специальное издание.

From Mirage to Kfir. (От Миража к Кфиру.)

С принятием на вооружение Кфира С2, ВВС Израиля приобрели первоклассный боевой самолет, способный успешно бороться с любым противником на Ближнем Востоке.

В Кфире С2 были объединены качества выдающихся истребителей, специализированных в разных областях.

По сравнению с Ф-104, который был рассчитан на то, чтобы достигать скорость Мах 2 на высоте 50.000 футов (15.250 м) в минимальное время после снятия с тормозов, Кфир С2 делает это ещё быстрее при гораздо лучшей маневренности.

По сравнению с Ф-4 Фантомом, который может нести большую бомбовую нагрузку на огромные расстояния и осуществлять точное бомбометание, Кфир С2 может, в пересчете на один двигатель, нести ещё больше бомбовой нагрузки и на ещё большее расстояние, а бомбометание у него ещё точнее.

В ближнем высокоманевренном воздушном бою Кфир С2 лучше любого другого истребителя, за исключением новейших американских Ф-15 и Ф-16, которым он заметно уступает только в удельной мощности.

Основной угрозой, исходящей от арабских ВВС является МиГ-21, но Кфир С2 превосходит все известные модификации этого советского истребителя.
МиГ-23 является менее заметным фактором на Ближнем Востоке, но С2 превосходит его, по меньшей мере, в нескольких важных боевых характеристиках.

Кфир С2 может быстро перестраиваться на выполнение разных задач: перехватчика, патрульного истребителя с большим радиусом действия или для выполнения ударных задач по наземным целям. Бортовая авионика позволяет осуществлять такие изменения сразу же, по необходимости. На базе многоцелевого Кфира С2 можно иметь ВВС, состоящие из одного типа самолета.

Ассаф Бен-Нун, летчик-испытатель, испытывавший Кфир С2 уверен, что эта машина не уступит ни одному другому современному истребителю. Он признает, что у Кфира нет такой большой удельной мощности как у Ф-15 и Ф-16, но указывает, что С2 не уступает им в маневренности на малых скоростях и способен действовать на исключительно больших углах атаки. В своем демонстрационном полете в Ле Бурже, Ассаф показал ряд впечатляющих маневров с предельно малым радиусом разворота как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Сразу после взлета, он поднял нос к углу 80 – 90 градусов и набрал высоту 4000 футов (1.220 м), выполняя бочку в полтора оборота. С 4000 футов (1.220 м) он спикировал на высоту 300 футов (91 м), выполнив маневр Split-S. Затем он набрал высоту с переворотом и вернулся опять на 300 футов (91 м). Затем последовала Петля, из которой он вышел на 3000 футах (915 м). В завершение Петли, Ассаф выполнил разворот на 360 градусов, второй переворот на 2000 футах (610 м) с последующей короткой посадкой.
Ассаф Бен-Нун был первым испытателем Кфира и он вспоминает, что его летные качества явились приятным сюрпризом для него. Имея большой опыт полетов на Мираже, он был удивлен силой и быстрой реакцией американского двигателя. Согласно Ассафу, Кфир С2 всё делает легко и превзошел все ожидания, возлагавшиеся на него. Он является не только высокоскоростной машиной, но благодаря канардам (небольшим дополнительным крылышкам за воздухозаборниками и в носу), а также удлиненной передней кромке крыла (созданной путем увеличения хорды почти половины наружной части крыла), он еще является и высокоманевренной машиной. Учитывая источник, каким является Ассаф, надо полагать, что Кфир С2 станет высокоэффективной боевой машиной в составе ВВС Израиля.

Так, мужики! Я потрудился. Сделал перевод. Даже специально сам дал эквиваленты английских мер в метрической системе, чтобы нам, "метрическим" людям было проще и понятней. Но теперь у меня просьба к господам летчикам - Прокомментируйте технические параметры, которые сообщаются в тексте! Думаю, не только я, но и другие будут признательны.

Аналитик] На малых скоростях Кфир держится в воздухе нормально и нет нужды... (Вот тут я испытываю трудность с переводом, нужна помощь летчиков. Этот пилот говорит, что “there is no need to ‘freeze’ the stick”. То есть не надо «замораживать» рычаг управления. Летчики, дайте пожалуйста, объяснение того, что здесь имеется в виду!).
Не летчик, но могу предположить. На предельно малых скоростях требуется четко "поймать баланс" и твердо держать РУС у определенном положении, ибо даже малые отклонения вбок или на себя могут сорвать машину. Судя по словам летчика, "Кфир" в этом отношении достаточно "снисходителен"...

Аналитик] У Скайхока это происходит потому что даже при газе на нейтралке (не понимаю, что это значит. Пилоты – поясните, пжалста!), тяга больше, чем необходимо для движения по бетонке и летчик должен всё время работать тормозами.
Это тяга малого газа. Почему ее в статье так обозвали, непонятно. Видимо, просто глюк журналиста.

Аналитик] При взлетных характеристиках Кфира, взлетная полоса подлинней никогда не помешает.
Аналитик] Вопрос: Какова у Кфира длина разбега при взлете?
Аналитик] Ответ: Примерно 1400 метров у «чистой» машины и около 1700 м со средней нагрузкой. При полной нагрузке – 2000 м максимум, но обычно немного поменьше.
А вот как раз и то, что говорилось о впечатлениях народа о "длинном" разбеге "Кфира". Действительно, бежит довольно долгонько...

Аналитик] При больших скоростях есть проблема тангажа. Если ваша скорость около одного Маха и вы даёте пергрузку, скажем, 4 джи, то как только скорость падает ниже Маха, появляется тенденция к возрастанию тангажа. Вот тогда-то мы обычно и превышаем правило, установленные нашим руководством не превышать 6,7 джи, хотя Кфир рассчитан на перегрузку 7,5 джи.
Непонятно, при чем тут угол тангажа - в чистом виде агол атаки. Явление вполне нормальное и понятное...

Аналитик] Далее следует такое предложение, в котором мне нужна помощь:
Аналитик] At low level it can hold 6g at 600 kt.
Аналитик] Вторая половина фразы ясна – он (Кфир) держит перегрузку 6 джи при скорости 600 узлов (1112 км/час).
ИМХО, если быть точным, то речь идет об установившейся перегрузке.

Аналитик] А вот, что именно значит здесь ‘At low level’ не совсем ясно. Мне, по крайней мере. Дословно это значит – на низком уровне. Но что имеется в виду под уровнем? Высота? Скорость? Господа офицеры и знатоки, помогите!
Естественно, высота. Насколько я понимаю, с ростом высоты тяга двигателя падает, и 6g уже не выдашь.

Аналитик] (Тут мне тоже не совсем ясно: «особенно горизонтально или вертикально». Так ведь это всегда – или горизонтально, или вертикально, третьего, как говорится, не дано. Или здесь предполагается движение под углом, когда одновременно есть обе составляющие движения: и по горизонтали, и по вертикали. И тут помощь нужна – как это правильно понять.)
Фраза нужна в оригинале...

Аналитик] Вы не идёте на большие перегрузки в воздушном бою, потому как в противном случае вы потеряете скорость. Поэтому маневрирование гораздо приятнее.
Хис... Приятнее-то оно приятнее, а вот как насчет очереди в хвост?

2 sxam
А чего за картинка у тебя с воротами и железкой?
На Бухенвальд какой-то похоже...

 

Это самолёты IAF, F-15, пролетающие над Auschwitz-Birkenau, который на русском называется Освенцимом.

Аналитик]
"В «чистом» виде, без подвесок, вы взлетаете при 170 узлах (315 км/час). Я нажимаю на рычаг управления при 150 узлах (278 км/час). Некоторые делают это при 130 (241 км/час) и даже 120 узлах (222 км/час), но это создает ненужное сопротивление. Благодаря высокому ускорению, Кфир отрывается от полосы как только нос пошел вверх. С полной нагрузкой бомб и топлива, вы приподнимаете нос при 170 узлах (315 км/час) и взлетаете при 190 узлах (352 км/час). 200 узлов (370 км/час) не повредит тоже. При взлетных характеристиках Кфира, взлетная полоса подлинней никогда не помешает."
Что-то на утюг смахивает, а вообще эта статья похожа на рекламный проспект. Такой "уникальный" самолёт слишком долго разгоняется (мала тяговооружённость?), на слишком большой скорости отрывается (что у него с К действительно?). А фраза о том, что у земли преодолевает число М могла впечатлить лет 50 назад.

Такой "уникальный" самолёт слишком долго разгоняется (мала тяговооружённость?), на слишком большой скорости отрывается (что у него с К действительно?).

А фраза о том, что у земли преодолевает число М могла впечатлить лет 50 назад.

 

Медленный разгон - это столько не тяговооруженность "в чистом виде". Маловата удельная тяга на омываемую площать (есть и такой параметр), которая определяет разгон на дозвуке (в т.ч. в значительной степени - и на разбеге). Что касается большой скорости отрыва, то тут надо смотреть, а при каких нагрузках это происходит. Ведь говорилось же, что у него достаточно большая п/н по отношению к массе пустого.

А здесь просто дата статьи не указана. "Кфир" С2 - это, если мне не изменяет склероз, 75-76-й год, так что не пятьдесят, но тридцать лет есть точно. А если еще учесть, что его прототип - "Мираж III" - взлетел в 56 г., то как раз полтиник и наберется...

т.к. тема про всякие другие самолёты то

МиГ МиГ-29БМ

про миг 29 бм из белоруссии

Aaz: Это тяга малого газа. Почему ее в статье так обозвали, непонятно. Видимо, просто глюк журналиста.

 

Вот как в оригинале:
The reason you see the Skyhawk “praying” during taxi is because, even throttled back to neutral, their thrust is more than necessary for their taxi speed, and therefore the pilot has to ride the brakes.

Aaz: А вот как раз и то, что говорилось о впечатлениях народа о "длинном" разбеге "Кфира". Действительно, бежит довольно долгонько...

 

Длина разбега у меня как раз удивления не вызывала. Меня удивляла малая бомбовая нагрузка.

Aaz: Непонятно, при чем тут угол тангажа - в чистом виде агол атаки. Явление вполне нормальное и понятное...

 

Там использовано слово ‘pitch-up’. ‘Pitch’ – это тангаж. ‘pitch-up’ – как я понимаю, возрастание тангажа. А вся фраза была такой:
When you are flying around the Mach and you pull, say, 4g, as soon as the speed drops below the Mach there is a tendency to pitch-up.

Aaz: Фраза нужна в оригинале...

 

Вот эта фраза:
The Phantom can hold a prolonged 7g turn at Mach 0.83 (450 kt) at low level, especially horizontally or vertically.

Aaz: Приятнее-то оно приятнее, а вот как насчет очереди в хвост?

 

Пару раз я читал жаркие дискуссии об этом, где некоторые (насколько помню – включая как минимум одного летчика-истребителя) утверждали, что необходимо удерживать скорость повыше, т.к. без неё и ни туды, и ни сюды, иначе – тоже кранты.

Wwq777: Что-то на утюг смахивает.

 

Так вот противоречие какое-то. С одной стороны, истребитель, с небольшой нагрузкой на крыло и мощным движком (значительно сильнее, чем у Миража), а с другой стороны такой взлет. Думаю, опытный летчик смог бы найти причину для этого.

Wwq777: ... а вообще эта статья похожа на рекламный проспект.

 

Вообще-то в рекламных проспектах не принято рассказывать об отрицательных характеристиках.

Wwq777: Такой "уникальный" самолёт слишком долго разгоняется...

 

Ну так и Мираж долго разгонялся, но уж он то доказал, что не утюг.
А вот интересно, каковы эти величины у МиГ-21?

а также про рекорды

Вот как в оригинале: The reason you see the Skyhawk “praying” during taxi is because, even throttled back to neutral, their thrust is more than necessary for their taxi speed, and therefore the pilot has to ride the brakes.

Там использовано слово ‘pitch-up’. ‘Pitch’ – это тангаж. ‘pitch-up’ – как я понимаю, возрастание тангажа. А вся фраза была такой:
When you are flying around the Mach and you pull, say, 4g, as soon as the speed drops below the Mach there is a tendency to pitch-up.

Вот эта фраза: The Phantom can hold a prolonged 7g turn at Mach 0.83 (450 kt) at low level, especially horizontally or vertically.

Пару раз я читал жаркие дискуссии об этом, где некоторые (насколько помню – включая как минимум одного летчика-истребителя) утверждали, что необходимо удерживать скорость повыше, т.к. без неё и ни туды, и ни сюды, иначе – тоже кранты.

 

Русскому "полетный малый газ" соответствует "flight idle thrust", а "наземному малому газу" (о котором идет речь) - "ground idle thrust". Иногда просто говорят "low RPM". Но с "neutral", это автор статьи явно автоматической коробки передач на своем авто перекушал.

Бредоватая фраза. Тангаж сам по себе никого особо не волнует. Речь идет о том, что при перебалансироке машины при уменьшении скорости с М=1 до дозвуковой происходит заброс по углу атаки / перегрузке.

Мда-а-а-а... У автора все же с английским явно не очень. Потому как "especially" здесь вообще ни к селу, ни к городу. Можно лишь предполагать, что имелась в виду способность "Фантома" держать 7g как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре. Но как-то странно фраза все же построена...

Это все читали... Вот только я не читал, что не очень большую перегрузку имеет смысл держать для комфортности полета. Просто летчику хаять самолет не хотелось, поэтому получилось по смыслу, типа: "машина установишийся вираж держит плохо, но зато при этом пилот не страдает от воздействия высоких перегрузок".

В общем, Ваши вопросы проистекают из полной неграмотности журналиста. Примерно на том же уровне, как Прокопенко (REN TV) в своей "Военной тайне" выдал пенку: "пилот нажимает на педаль газа, и истребитель с ревом взмывает в воздух"...

Я кое-что поискал и вот что нашел:

Во-первых, длинный разбег при взлете является характерной чертой бесхвостки с дельтовидным крылом, каковой являются Мираж и Кфир. Это вовсе не значит, что у них низкая удельная тяга или что они утюги. Это плата за преимущества в других областях.
У дельты нет закрылков т.к. нет горизонтального оперения в хвосте, которое могло бы компенсировать изменения в триммировании (балансировке) и элероны должны взять на себя ещё работу рулей высоты. Это увеличивает длину разбега при взлете. У МиГа-21 тоже дельтовидное крыло, но он не бесхвостка, то есть у него есть горизонтальное оперение в хвосте – поэтому его разбег при взлете намного короче. Кроме того, у дельты вообще отношение подъемной силы к величине торможения меньше (хуже), чем у обычного стреловидного крыла. Но бесхвостка с дельтовидным крылом оптимальна для высотного полета на больших скоростях. При такой конфигурации также нет четко определенной границы сваливания, что обеспечивает хорошую управляемость на малых скоростях. Эта конфигурация обеспечивает эффективность элеронов, жесткость и легкость крыла, простоту конструкции и технологичность изготовления.

Во-вторых, насчет ‘pitch-up’ – Это явление было постоянной бедой ранних моделей истребителей со стреловидным крылом. Воздух имел тенденцию перемещаться поперек самолета – вдоль крыльев, что вызывало сваливание наружной кромки на конце крыла, что в свою очередь смещало суммарную точку приложения подъемной силы в каждом из двух крыльев ближе к продольной оси самолета и вперед от центра тяжести самолета, что создавало крутящий момент, который и назывался ‘pitch-up’. Этот крутящий момент начинал резко задирать нос самолета вверх. С этим боролись при помощи гребней, как на МиГ-17 и при помощи специальной канавки (жолоба) у передней кромки крыла, что генерировало вихрь, противостоявший поперечному перемещению воздуха и это решало проблему без увеличения торможения как у гребней. Этот способ первыми использовали англичане на своём Лайтнинге. Позднее стали применять «компаундную» стреловидность с углом, постепенно уменьшающимся к наружному концу крыла.

Aaz: Просто летчику хаять самолет не хотелось, поэтому получилось по смыслу, типа: "машина установишийся вираж держит плохо, но зато при этом пилот не страдает от воздействия высоких перегрузок".

 

Логичное предположение. Мне тоже, честно говоря, этот момент показался несколько странным. Но меня вот что смущает: Ведь одновременно с этим, летчик говорит, что Кфир способен на очень крутые виражи и успешно маневрирует со Скайхоком, который очень хорош в этом деле. Получается явное противоречие. Единственный выход из этого противоречия – предположить, что летчик сознательно строит свою тактику так, чтобы избежать чрезмерного «кручения». Наверное, это не всегда возможно, но видимо он стремится к этому.

1) Во-первых, длинный разбег при взлете является характерной чертой бесхвостки с дельтовидным крылом, каковой являются Мираж и Кфир.

2) При такой конфигурации также нет четко определенной границы сваливания, что обеспечивает хорошую управляемость на малых скоростях.

3) Во-вторых, насчет ‘pitch-up’ – Это явление было постоянной бедой ранних моделей истребителей со стреловидным крылом. Воздух имел тенденцию перемещаться поперек самолета – вдоль крыльев, что вызывало сваливание наружной кромки на конце крыла, что в свою очередь смещало суммарную точку приложения подъемной силы в каждом из двух крыльев ближе к продольной оси самолета и вперед от центра тяжести самолета, что создавало крутящий момент, который и назывался ‘pitch-up’. Этот крутящий момент начинал резко задирать нос самолета вверх.

4) Единственный выход из этого противоречия – предположить, что летчик сознательно строит свою тактику так, чтобы избежать чрезмерного «кручения». Наверное, это не всегда возможно, но видимо он стремится к этому.

 

1) Воистину. Я просто забыл о том, что тогда машины были устойчивыми. Возможность нормально "завесить" заднюю кромку появляется только при стат. неустойчивости или хотя бы на нейтральной машине ("Мираж 2000").
Однако, ИМХО, на "Кфире" в этом отношении должно было быть лучше, чем на "Мираже III". Двигатель потяжелее (ц.м. назад) + установка ПГО (фокус вперед) - это должно было дать некоторое снижение стат. устойчивости (если только при этом не росла масса в "носу" - но это пошло уже на "Кфир С7").

2) Это не все и не всегда считают преимуществом. Когда машина "сама" предупреждает о приближении к опасным режимам, нет необходимости ставить на РУС толкатели и/или ограничители.

3) А вот это неверно. Явление перебалансировки, которое проявлялось как затягивание в пикирование "ближе" к М=1, появилось еще на прямом крыле (например, катастрофа Би-1). С явлением pitch-up не сталкивались только потому, что еще не "гуляли" через М=1 туда и обратно.
Стреловидное крыло как раз было попыткой уменьшить разброс фокуса. Другое дело, что перетекание по размаху не давало это сделать эффективно...

4) ИМХО, стремится, если у него голова есть. Насколько мне говорили, такое различие существовало между Покрышкиным и Кожедубом: первый пытался думать и грамотно строил маневр, а второй просто полагался на свою "физику" (которая у него была веьма незаурядной).

«Он подобен молнии». Разговор с пилотом Кфира.
Изя ти слишал, что Боря купил машину и теперь ездит как молния?
Что так бистро?
Нет, зигзагами
Это будет моим шутливым эпиграфом к моему ответу ( и от слова шутка и от слова шут) )

Привет Аналитик? Тока снова не обижай- ся на мои ответы и не ищи в них намерения обидеть кого-либо. Я просто прфессионал и ищу истину, надеюсь иногда успешно. Вообще считал Кфир очень даже хорошим самолем, после того как увидел его в живую был слегка разачарован, к сожалению сейчас неохота напрягать друзей а у самого уже нет доступа к научным а не популярным изданиям, может уболтаете СТРОБА с авиа ру, но он всегда очень занят. Ваще то он был сделан в противовес арабским далеко не новым машинам. Нормальный обыкновенный самолет, больше истребитель чем ударный. Несколько капризен в обслуживании авионики и с удовлетворительными вхлетно-посадочными характеристиками.
Вообще то что это рекламная статья и коню понятно.
Общая моя реакция-Я ПЛАКАТЬ,ДРОЖАЛЬ И СМЕЯТЬСЯ. То ли пилот с образованием типа церковно-приходской школы ( что вряд ли ) то ли журналист петух гамбургский.
Вообще это похоже на рассказ пьяного прапора-тыловика в кабаке глупым девкам, как он рассекает воздушное пространство,в том числе сленг и описание аэродинамических процессов.
Ребята и особенно Ааз на многое уже ответили и правильно. Вообще уважаемій, английский перевод авиационной тематики дело темное, снимаю перед тобой шляпу, меня хватает только на некоторою терминологию и радиобмен. В мое время летчика полка-носителей усердно изучающего чужой язык просто бы выгнали из боевой авиации как минимум.

Defence Update / 55.

Defence Update (военный журнал) послал своего корреспондента в Израиле взять интервью у этого летчика.

Вопрос: Давайте начнем с вопроса о том, что собой представляет пилотирование Кфира по сравнению с другими самолетами.

Ответ: Учитывая все самолеты, на которых я летал, в том числе Фуга Мажистер, на котором очень приятно летать, должен сказать, что лучше всего мне леталось на Кфире. Его кабина достаточно просторна, но в то же время ощущается как перчатка на руке. Не надо далеко тянуться чтобы дотронуться до чего-либо как в Фантоме с его большой кабиной. И ещё, кабина не перенасыщена тумблерами, кнопками и всевозможными переключателями. Более того, в кабине Кфира хорошо ощущается фактор эргономики.

Это всегда отличало советские машины и здесь сказано неплохо и грамотно о Кфире.

Особенно мне нравится кресло в С7, в котором летчик сидит под углом 7 градусов.
+!

Он летит плавно, как стрела, рассекающая воздух. Кфир имеет форму стрелы и с аэродинамической точки зрения такое его поведение вполне логично.

Стрела хороша для скоростного полета, а не для маневра, сравнение не лучшее. Плавность полета может быть и у утюга не способного резко изменить направление, что главное для истребителя. а плавность- на Эрбасе преимущество. Подозрение на нагруженное крыло!!!

На малых скоростях Кфир держится в воздухе нормально и нет нужды... (Вот тут я испытываю трудность с переводом, нужна помощь летчиков. Этот пилот говорит, что “there is no need to ‘freeze’ the stick”. То есть не надо «замораживать» рычаг управления.
Тут видимо имеется ввиду уменьшение амплитуды движения ручкой, хотя для атого есть автомат регулировки усилий изменяющий производную dPx/dNy как f(V). Это иожет быть в двух случаях:
- или это супер самоль с хорошей СДУ
- или утюг мало реагирующий на управление
Журналюга привел не существующий термин, по крайней мере я не нашел, но иттак понятно, лучше уж применить holding


..., то есть вы управляете более механически (не совсем понимаю, что имеется в виду под «более механически»).

Имеется видимо, что надо работать самому? а не надеяться на автоматику, т.е. в режиме manual control ( за орфографию не ручаюсь )
Кроме того, если в Фантоме вы опустите нос, то поднять его назад не очень просто, так как нос тяжелый и вам надо набрать скорость, чтобы поднять его.

Дело не в тяжести носа а в запасе центоровки и все том же градиенте усилий, это на малых скоростях делается специально и разумно и эта величина
примерно у всех машин одного класса одинакова, с небольшими отклонениями, Ф-4 как оптимизированный для ударных целей естественно более дубовый, чтобы исключить неосторожные выходы на большие перегрузки у земли

Вопрос: Это так благодаря дополнительным крылышкам (канардам)?
Ну и слово придумали, по-нашему-ПГО, со схемы утка - преимущество - не сжирает подьемную силу для балансировки


Вопрос: Какой у вас сейчас максимальный угол атаки?

Ответ: Он равен 42 единицы, что равносильно 30 градусам по отношению к направлению полета. Самолет летит так плавно и ведет себя так спокойно, что вплоть до достижения самого предела, нет никаких аэродинамических признаков, предупреждающих о нарастании опасности.

Вот это не есть кстати хорошо, летел-летел и вдруг брык и закрутило.

В Кфире есть, правда, устройство, начинающее трясти педаль раддера и есть указатель угла атаки, предупреждающий летчика сигналом в шлемофоне. Но нет никакого рыскания самолета, предупреждающего о приближающемся сваливании машины, как это было в других самолетах, которые я пилотировал.
Это уже каменный век!

Вопрос: Как Кфир сваливается?

Ответ: Сначала он начинает менять курс, в любую сторону, если только он не находится в вираже, в коем случае он разворачивается в сторону более высокого крыла, у которого больше подъемная сила и большее сопротивление движению. И если в этот момент вы не отпустите рычаг управления, вы скорее всего потеряете контроль над полетом и войдете в штопор. Это уже, конечно, экстремальная ситуация и поведение машины становится очень неприятным. Но, как я уже сказал, до наступления этого момента, вы ничего не ощущаете из-за исключительно плавного полета и приятного поведения самолета в воздухе, вплоть до самого предела. Поэтому и есть нужда в устройстве, трясущем педаль и в звуковом сигнале.

Как и все примернго самоли. Ваще трехуголки позволяют реализовать большие углы атаки, что давно известный факт и возродились они после успехов так вами охаянного МиГ-21, в бою с которым Фантом мог свалится, а Мираж спомпажировать, не говорю о бое в области закритических углов на которые способен в ту пору был только МиГ-21 и я вполне верю приведенным ниже высказываниям сирийцев. Кроме того МиГ можно пилотировать по ощущениям не глядя на УУАП и даже на скорость кроме скорости ввода, на режиме легкой тряски, на Альфа доп на границе покачивания и только перед срывом он начинаеьт носом вводить-предупреждая-отпусти!.
Обороудование конечно было никакое.

Вопрос: Как ведет себя Кфир на малых высотах?

Ответ: На малых высотах это очень быстрый самолет.... Он запросто превышает Мах на уровне моря. Я не думаю, что кто-нибудь сможет догнать Кфир после того, как бомбы сброшены и нет больше никакого угла атаки.
Ну этим достижениям дйствительно более 30-40 лет. По прямой можно было оторваться в первую мировую, не мог летчик сказать такой бред, ракета догонет, да и кому он нужен после сброса бомб?

Невозможно вообразить, в какую стрелу он превращается тогда. Местность под вами просто стремительно улетает куда-то.
Ауеть! Как будто пишет транспортник не видевший скорости более 450к/ч
Кстати более важна на малой высоте для ударника долго летящего на малой высоте удельная нагрузка на крыло, что противоречит маневренности. При малой нагрузке самоль кидает как Зил на ухабах, что малоприятно и что мне не нравится на Су-25, хоть у него средняя нагрузка окло 400, если у истребителя Кфир не меньше то он уже слаб сегодня как истребитель.

А способность Кфира ускоряться... Ускорение очень важно при проявлении пилотом какой-либо инициативы. Например, я летал на Скайхоке. На нем у вас мало возможностей для инициативы. У вас нет достаточной скорости чтобы придти на помощь другу в бою, находящемуся не рядом с вами.

Если друг атакован то ему может помочь только бог или промах атакующего, причем здесь помощь другу и какя связь со скоростью, это из области американских боевиков. Или у вас летчик в воздухе бросает боевой порядок и делает что хочет?Да он просто не найдет после первых маневров атакованного товарища если они не в одном боевом порядке, бред какой-то.

Правда, надо отдать Скайхоку должное тоже: у него очень велик запас топлива и он может провести много времени в воздухе. Кроме того, у него очень крутые развороты, что делает его очень трудным противником в воздушном бою.

А на х крутить за Скайхоком вмражи, перешел на косую , подкрутил в область возможных атак или смещением радиуса( отставанием ) и лупи всерху? Тем более с урами ближнего боя, да даже и со старыми сайдвиндерами типа нашей Р-3с

Вопрос: Как вы оцениваете однодвигательные самолеты в сравнении с двухдвигательными машинами в плане безопасности? Если вас подбили, то наличие второго двигателя, как в Фантоме, может оказаться решающим фактором для вашего благополучного возвращения домой.

Уже весь мир знает, что двухдвигательная схема повышает существенно БЗП в мирное время, а не в боевых условиях.


Вопрос: Ваш двигатель поражен или у вас кончилось горючее. Насколько хорошо Кфир может планировать?

Ответ: Коэффициент планирования = 1,2. Это означает, что при потере 1000 футов высоты Кфир пролетает 1,2 мили по горизонтали.
(Примечание автора статьи: В традиционных значениях, glide ratio (соотношение планирования) у Кфира 1:6,37. Это значит, что он сможет пролететь 48 миль (77 км), если его двигатель откажет на высоте 40.000 футов (12000 м). Конечно, расстояние будет зависеть от общего веса самолета.)

Сначала надо привести все к одним единицам измерения. во первых от веса зависит наивыгоднейная скорость(считай скорость максимальной дальности планирования и для треугольных крыльев это не такая уж узкая величина как на прямых)
1000f = 304,8m
1nm = 1,852km То есть с высоты 304м самоль пропланирует 2,2224км, т.е. это даст аэродинамическое качество всего7,3057. Чо за коффициент "планирования"с такими абсолютными величинами непонятно, разве что чтобы мили и футы в метры не переводить ( "совершенная" западная сиситема измерений, хи-хи) Правильнее уж glide ratio. Автор приводит К=6,37. И то и другое даже хуже чем у МиГ-21, вот вам и планирующий утюг, или кирпич, как хотите. Теперь все ясно и с ВПХ. Тот кто знает аэродинамику сразу поймет, что у Кфира большой коэф.А ( индуктивности ) и потому его и неззя резко пилотировать, тут же будет потеря энергии и система управления усторена так, чтобы этого не было. Одним словом на Кфире для реализации больших углов атаки надо платить энергией за счет большого индуктивного сопротивления-плате за подьемную силу.Правда здесь противоречие с приведенными ощущениями от виражей и угловой скорости разворота. если у него в самом деле пред по тяге перегрузка 7, то это очень даже гуд.
Да, ты приводил пример скоростного подхвата, а обьяснял нам малограмотным нескоростной ( или срывной) и даже некоторые меры борьбы. Треуголки срывному практически не подвержены.

Вопрос: Окей. Вы проверили самолет снаружи, забрались в кабину. Ваши дальнейшие действия?



Вопрос: Как насчет шума? Настолько ли он силен, что вы не можете включить двигатель с открытым фонарем?
А что тихий боевой самоль это тема? На шумном МиГ-27 после прохода над пляжем отеля Блю Оушен некоторы пытались зарываться в пляжный песок ( всего то скорость 1100 и высота 30м без форсажа)Боевой самоль дожен своим ревом загонять пехоту в ступор и к смене памперсов.Лучше всех оценил британец, вереран прошлой войны, угостил виски(гадость)

Ответ: Если это ударное задание, то я смотрю на карты и аэрофотосъемки. Полная подготовка занимает 9-10 минут, но если есть необходимость, эту процедуру можно сократить до двух-трех минут. Но, конечно, точность систем будет при этом чуть меньше.

Чиста замполитский подход смотреть на карту в кабине перед запуском перед применеием высокоточного оружия, сбой ЦВМ и в кабине паника вместо сокола.
Вопрос: Как обзор из кабины Кфира?



Вопрос: Имеет ли место у Кфира при движении по земле так много тряски как у Скайхока?

А мы что, готовимся к шоссейным кольцевым гонкам?

Ответ Между прочим, из этих трех машин – Скайхок, Фантом и Кфир – самое лучшее ускорение со стоянки до 300 узлов (556 км/час) у Скайхока, который выравнивается сразу же после взлета.

Так у Скайхока лучшие разгонные характеристики? Абзац!!!
Idle - малый газ. РУД-throttle (орфу лень сматрить). Ааз и ОТК рубит в этом лучше любого летчика

Вопрос: Разрешены ли резкие увеличения и уменьшения подачи топлива?

Ответ: Да, это разрешено. Для американских двигателей это не проблема. Но летчики моего поколения, которые воспитывались на французских движках, которые начинали захлебываться при этом, не могут себе позволить такое.

И с че бы, ) вот и ответ на старые вопросы как с Миражом воевать и сирийцы это знали, большинство побед израильтяне одержали за счет тактического превосходства созданного до первой атаки. Дальше все по - ровну было, неужели вы сравниваете подготовку в советских летных вузах с курсами в партшколе? Жаль нет истреблятелей на ветке, они бы рассказали про подготовку в марах и корриду. Я не в счет, у меня малый опыт истребителя.

В «чистом» виде, без подвесок, вы взлетаете при 170 узлах (315 км/час).... 200 узлов (370 км/час) не повредит тоже. При взлетных характеристиках Кфира, взлетная полоса подлинней никогда не помешает.
Утюг, да еще чугунный!:))

Вопрос: Какова у Кфира длина разбега при взлете?

Ответ: ... Кфиру нужна скорость 500 узлов (926 км/час) и более. Он по-настоящему оживает при околозвуковых скоростях. При небольших скоростях и под полной загрузкой надо быть очень внимательным при управлении самолетом, т.к. один неосторожный маневр может украсть у вас от 100 узлов (185 км/час) до 150 узлов (278 км/час) скорости. К местам тренировок и назад мы обычно летим на скорости 400 – 450 узлов (740 – 830 км/час).

А как это стыкуется с описанием длительного маневрирования с большими углами и перегрузками да еще в диапазоне малых скоростей? Никакой разницы от МиГ-27, за исключением подавляющего преимущества МиГа по дальности и ВПХ ( львиная доля "лобкового" сопротивления как я понял у Кфира уходит на индуктивное) и большей, как оказывается по вашему материалу тяговооруженности МиГа.Кроме того МиГ маневрирует хорошо уже со скорости 750к,ч

Вопрос: Предположим, вы отрабатываете воздушный бой. Как ведет себя Кфир в продолжительных разворотах? Есть ли у его крыла тенденция к падению?

Ответ: ... Как я сказал ранее, на Кфире можно лететь вплоть до максимальных углов атаки. Скорость должна упасть до 250 узлов (463 км/час), чтобы крыло начало «падать». Конечно, при энергичном маневрировании можно быстро потерять скорость, но «падение крыла» происходит при меньших скоростях.... Если ваша скорость около одного Маха и вы даёте пергрузку, скажем, 4 джи, то как только скорость падает ниже Маха, появляется тенденция к возрастанию тангажа. Вот тогда-то мы обычно и превышаем правило, установленные нашим руководством не превышать 6,7 джи, хотя Кфир рассчитан на перегрузку 7,5 джи.

А прокладка в кабине зачем?
Ага, по РЛЭ Ny меньше чем у МиГ-27, и гораздо меньше чем у МиГ-23 (8,5)
Если мин. скорость ГП 463 к,ч то это не самоль, а кирпичь, такая точность наводит на мысль, что эта величина теоретическая. Но думаю что приведена эволютивная скорость, что соответствует МиГу на среднем крыле( чуть меньше у МиГа)

Вопрос: Как ведет себя Кфир при больших перегрузках?

Ответ: В маневрах, о которых мы говорили, Кфир не может держаться долго на виражах при большой перегрузке т.к. он теряет скорость.

Далее следует такое предложение, в котором мне нужна помощь:

At low level it can hold 6g at 600 kt.

Вторая половина фразы ясна – он (Кфир) держит перегрузку 6 джи при скорости 600 узлов (1112 км/час).
А вот, что именно значит здесь ‘At low level’ не совсем ясно. Мне, по крайней мере. Дословно это значит – на низком уровне. Но что имеется в виду под уровнем? Высота? Скорость? Господа офицеры и знатоки, помогите!

Это у земли имеется ввиду что не есть очень точно. У нас даются данные на 200м и 1000м, далее уже средние высоты.

Поехали дальше:

Фантом может держаться в продолжительном развороте (вираже) под перегрузкой 7 джи на скорости Мах 0,83 (450 узлов, 834 км/час) [и опять] at low level (на низком уровне), особенно горизонтально или вертикально.
Как МиГ-27, только последний специализированный бомбер и никто не собирался на нем вести маневренные бои.
Поехали дальше:

По какой-то причине, в Фантоме... Я не знаю почему, возможно из-за наклонённого вниз носа, мне было труднее выдерживать большие перегрузки продолжительное время.

А мамины калоши, то есть нос, при чем, сам же он писал про отклоненное кресло. Где у вас летчиков учат, ребята, не в синагоге же. Точно прапор был. У меня было общение с одним вашим летчиком-толковый классный мужик и грамотный. Да грамотные обычно не лезут интервью давать

В Кфире у вас этого не происходит. Вы не идёте на большие перегрузки в воздушном бою, потому как в противном случае вы потеряете скорость. Поэтому маневрирование гораздо приятнее.

Поддерживаю предыдущие ответы! А цугундер в жопу приятнее?
Я плакать!!!

Очень приятной характеристикой Кфира является его скороподъемность. Это означает, если вы в бою и ваша скорость 600 узлов (1.112 км/час), и вы хотите взобраться высоко вверх, где вас не увидят, вы нацеливаете нос вверх под углом 90 градусов, убираете угол атаки, и вы пойдете вверх, вверх и вверх. И потому что вы можете лететь на самых разных скоростях и у машины нетяжелый ... Это очень впечатляет, иметь возможность очень быстро взбираться с малых высот до высоты 37000 футов (11285 м). И полет под 90 градусов позволяет вам изменить направление очень быстро, в любую сторону, куда вам угодно. Это преимущество.


Мда-а! У мужика явно проблема с собственным носом! Это как мне в училище инструктор по СПУ орал, увидев крен, который я не заметил вовремя:" Мудак, яйца в правый карман" На вопрос зачем, что он ответит? левый крен убрать:)) Конечно никто не спрашивал, хоть нас и набирали не по уму а по здоровью.
Брэхня, в угле 90 не определяется тангаж! Потеряет пространствееную ориентировку и это не Як-52. На такой скорости не воюют а сближаются или преодолевают ПВО, и что так с углом 90 до 11285м? ( опять супер точная цифра что говорит о том, что...не делал разказчик так)
А чего же на авиашоу тогда на нем колокол не делают? Даже на Су-25 можно.


Вопрос: Лучше ли С7 приспособлен для ударных целей, чем его предшественник? Так как он может взлетать с более тяжелым грузом...

Ответ: На нем стоят новые системы по прицельному бомбометанию и навигации. Самое большое преимущество С7, с точки зрения пилота одноместного самолета, заключается в том, что ещё на земле я ввожу все данные, которые мне нужны и после взлета мне остается только нажать на главный включатель чтобы активизировать вооружение, навестись на цель и сбросить бомбы. Больше ни к чему не надо прикасаться. Всё делается автоматически. ... система автоматически учитывает это и подсказывает мне как сманеврировать чтобы оказаться над целью с моего нового положения в пространстве.

и ГДЕ НОУ-ХАУ?

В С7 также установлена новая видеокамера – это настоящий прорыв в записи действий летчика.

Ауеть какой прогресс! Вы это серьезно? Или советские ВВС дебильными считаете? И нас заодно.
Это называется удивить еже голой задницей. А у нас еще и Рита звездопротивным голосом говорит например :" выпусти крыло, придурок"



коротко про пилотаж Ассата.
Ну спираль или полупереворот с Н1200м не сенсация. А вот переворот с Н=600м ? Это правда вы думаете? Или фигуру не так назвали при переводе с английского. Вы себе представляете эту фигуру и психологию летчика? Ставлю

[/quote]

]]]]Уже весь мир знает, что двухдвигательная схема повышает существенно БЗП в мирное время, а не в боевых условиях.



Да нет, и в боевых помогает: в 82-ом, Ф-15 смог вернуться на базу после того, как получил над Ливаном Р-60 с МиГ-21 в одно сопло. Второй движок вытащил.

]]]]Уже весь мир знает, что двухдвигательная схема повышает существенно БЗП в мирное время, а не в боевых условиях.
Да нет, и в боевых помогает: в 82-ом, Ф-15 смог вернуться на базу после того, как получил над Ливаном Р-60 с МиГ-21 в одно сопло. Второй движок вытащил.

 

Классный пример... А еще лучше - иметь три двигателя, или четыре. В общем, чем больше - тем лучше.

Ааз, не понял вашего смеха: я привел конкретный пример. Будь на месте Ф-15 Ф-16 или обсуждаемый Кфир, то уж и израильтяне признали бы (надеюсь ) несухой счет ВБ.

Ааз, не понял вашего смеха: я привел конкретный пример. Будь на месте Ф-15 Ф-16 или обсуждаемый Кфир, то уж и израильтяне признали бы (надеюсь ) несухой счет ВБ.

 

Или МиГ-23МДЛ с 6ю ракетами:)))

Ааз, не понял вашего смеха: я привел конкретный пример. Будь на месте Ф-15 Ф-16 или обсуждаемый Кфир, то уж и израильтяне признали бы (надеюсь ) несухой счет ВБ.

 

"Несухой счет" интересует разве что любителей на форумах.
Есть ЭКОНОМИЧЕСКИЕ оценки, при которых учитывается все - начиная от стоимости двигателя и кончая "стоимостью" подготовленного пилота (как ни кощунственно это звучит). Соответственно, оценивается "боевой жизненный цикл" с учетом потерь как в мирное, так и в военное время, а также с учетом затрат на парк машин в целом. И при этой оценке однодвигательный самолет практически всегда выиграет.
И это касается не только двигателей. Например, на Су-27 было по 4 гидронасоса (по 2 в каждой г/системе). При этом предусматривалось, что в военное время насосов будет только два.
Сейчас НП-112 отработали, они весьма надежны, и ставят по одному насосу "сразу" - но изначально логика была вышеописанной...

Aaz
Небольшой офтоп че с темой Байки инженера-испытателя будем делать? как сделать чтобы открывалась?