Cу-7- кто помнит

Да не, мне просто интересно, кореш притащил однажды ко мне ето чудо(Р-855)нерабочее, я приемник в ней оживил(довольно чувствительный,однако...)

---

и что, неужели с помощью Р-855 удавалось кого-нить разыскать?
Ведь мощность 100мВт просто мизер, хотя антенна етого чуда внушает уважение

 

Вертолёт поисковый находил и пеленговал, там простейший радиокомпас был. Говорят, помогало, если срабатывал, конечно.

АЛ-7 не имел КНД и КВД!!!!
Сначала поище в чем-нибудь про АЛ-7, прпочитайте про его ТТД, потом можно и вопросы позадавать, а вот так хлоп и в ушат по самые гланды, вам грязно, а нам стыдно, что спрашивают про то чего сами могут найти, форум это не справочная касса.
А то если сразу рассказать про приведенные обороты, которые нигде не показываются - вам мозги затормошим.

Р-855, это аварийная р/станция, ее задача иметь минимальный ток расхода при передаче и при приеме, где вы найдете на льдине новую батарейку, а так можно сполне 3 дня работать, если когда сиганул и не дурак, то прокукарекаешь дальность и азимут от чего надо, чтобы искать где знали. Во-вторых ее ловит спутник и отлично дает координаты после нескольких проходов.
В общем работает и задачу свою выполняет вполне пристойно Р-855УМ, вот это ее правильное название

Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф).

По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский ИАП (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.

аэродром Воздвиженка, 523 апиб

Верно!
Не путать с Возжаевкой (Амурской области) или с Вознесенкой (Приморского края).

Двигатель АЛ-7 стоял ещё на Ту-16, вернее два!

 

Сергей, ну Ту-16 всех модификаций стояли Микулинские АМ-3, затем переименованные и доработанные РД 3М-500,РД 3М-500А

может он имел ввиду Ту-98 или Ту-22 (прототип)

может он имел ввиду Ту-98 или Ту-22 (прототип)

 

На самолете "105" стояли движки Добрынинские уже ВД-7.

Уважаемый chetbor!!!

Хочу Вас спросить - есть фото Су-7Б Ейского ВВАУЛ с бортовым номером 115.

Трехзначный номер присваивался когда в учебном полку было более 100 машин или по другим причинам???

С уважением, С-22

[Наверно перепутал я с Ту-104!!!
В школе двигателисты-преподаватели рассказывали, за 20 лет забыл уже. Но кажется АЛ-7Ф и был на Ту-16, может на первых?

Клим. Вроде Су-7-ой первый полетел в 51 году????? А не в 59 !

---

может он имел ввиду Ту-98 или Ту-22 (прототип)

 

На самолете "105" стояли движки Добрынинские уже ВД-7.

 

Ту-98 это же тот же Ту-95 с "вентиляторами" а не с реактивными двг. А Ту -22 это "стратег" с реактивными двигателями!
Вот Ил-98 есть, это тот же Ил-76 только танкер для дозаправки в воздухе, того же например Ту-95, 98.

[quote name='Д.Сергей' date='2006-02-08 08:43:36' post='681274']
[Наверно перепутал я с Ту-104!!!
В школе двигателисты-преподаватели рассказывали, за 20 лет забыл уже. Но кажется АЛ-7Ф и был на Ту-16, может на первых?

Клим. Вроде Су-7-ой первый полетел в 51 году????? А не в 59 !

---

[Ту-98 это же тот же Ту-95 с "вентиляторами" а не с реактивными двг. А Ту -22 это "стратег" с реактивными двигателями!
Вот Ил-98 есть, это тот же Ил-76 только танкер для дозаправки в воздухе, того же например Ту-95, 98.
[/quote]

Мде... Ту-98 это экспериментальный транс\сверхзвуковой ФБ, у него действительно пара Ал-7Ф стояла, а Ту-22 не стратег а дальний бомбер... У вас Сергей перепуталось всё в голове А Ильюшин танкер это Ил-78...

Уважаемый chetbor!!!

Хочу Вас спросить - есть фото Су-7Б Ейского ВВАУЛ с бортовым номером 115.

Трехзначный номер присваивался когда в учебном полку было более 100 машин или по другим причинам???

С уважением, С-22

 

В принципе в учебном полку 4 аэ по 20-25 самолетов, поэтому самолетов было под 100 в части, но номера присваивали по принципу чтобы с начала формирования полка на данной части. Или что пригнали с другой части, нпример нам пригнали в Таганрог Су-17 кафуфлированные с трез назными номерами и никто их не переписывал.
В Борзе получили в 1983 году две новые спарки с завода Су-17ум3, они были 001 и 003, так и летали, номера не переписывали.
А когда получают целиком матчасть с завода (в 1990 голу получали Су-24м с Новосиба, вот тогда какие заказали номера, такие и получили 1аэ - 01-12, 2 аэ 20-29, 3 аэ 30-39 всего 32 самолета, потом дополучили в1 аэ один борт 17, в 2 и 3 аэ борта 72, 74, 73, стало 36 самолетов, номера не переписывали. В Озерную Падь гнали Су-24м со всей страны, там были и двойные номера, при этом старались ограничиваться синий и красный, но номер бортовой не меняли - большой геморой потом через все службы ИАС проводить

Клим. Вроде Су-7-ой первый полетел в 51 году????? А не в 59 !

 

To Д.Сергей.
1950-е годы для возрожденного ОКБ П.О.Сухого были счастливым временем свершений. Уже осенью 1955-го, спустя всего 2 года после восстановления П.О.Сухого в должности главного конструктора, в воздух поднялся первый прототип истребителя Су-7.
Начало работ над новой машиной относится к августу 1953-го, когда главному конструктору ОКБ-1 Павлу Осиповичу Сухому правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм, должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.
По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССP вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность задания, коллектив, возглавляемый П.О.Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 (P), подготовленный еще в 1948-м.
После переработки конструкции первоначального варианта и в соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.
Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955-го летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеы продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3, прототипе будущего Су-9.
На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что значительно выше заданных ВВС показателей. Pезкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию - как у заказчика, так и у руководства МАПа. Следует сразу оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем P-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.
Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа, ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели, и заказчика - ВВС, вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104).
В результате некоторое время игра шла, можно сказать, по-честному, и первому выигравшему (им стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. И как результат, вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был "вотчиной" Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но в отличие от "головных" заводов МАПа №21 (Горький) и №153 (Новосибирск) он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше... А посему и отношение к тому, что его собирались "отобрать", у микояновцев было достаточно спокойное. Ну а суховцам выбирать не приходилось и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м там началась подготовка производства.
Су-7 поставил перед коллективом завода №126 ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На новом самолете применялись детали из высокопрочных сплавов, в частности, из хромо-никелевых сталей и алюминиевых сплавов В-95 и АК4-1. Известно, что их усталостная прочность в большой степени от чистоты обработки деталей по кромкам и стыкам отверстий, скруглениям в зонах перехода поверхностей. Поэтому понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специального оборудования и оснастки для механизированной чистовой обработки поверхностей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.
В числе новых, подлежащих освоению технологий, было химическое фрезерование, для его пришлось срочно изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки. Сложные задачи решали специалисты по сборочным работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами, электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла высокие требования к точности взаимного расположения элементов каркаса и геометрических обводов агрегатов, в частности, крыла и оперения.
Была и еще одна важнейшая особенность, определявшая техническую сторону деятельности коллектива серийного авиазавода. Если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для "семерки" боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.
В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956-го совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957-го остановился двигатель С-1 (у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова). При попытке посадить машину с остановившимся ТPД Соколов погиб. В результате решили с 1959-го перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно отметим, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем P-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с неменьшими трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.
Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7. Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 (будущим Су-9) в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-41 (С21-1), начал испытания в конце 1958-го. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе №126, начиная с 9-й серии Су-7.
Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. [glow=red,2,300]Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский иап (Вздвиженка Приморского края)[/glow]. Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.
В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовая часть фюзеляжа на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Так постепенно самолет доводился до нужного уровня надежности и ресурса, но достичь более высоких показателей в тот момент так и не удалось...
О дальнейшей судьбе истребителей Су-7 известно сравнительно мало. Ими были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке ( Воздвиженке и в Спасск-Дальнем), а эксплуатировались они в строю до середины 1960-х, до замены на Су-7БКЛ. Для истребителя Су-7 был довольно тяжеловат, а многочисленные ограничения режимов полета, характерные для начального периода эксплуатации любой новой машины, еще больше снижали его боевой потенциал. Свою роль сыграл и тот факт, что, будучи не принятым на вооружение, этот самолет имел несколько неопределенный статус переходной машины к последовавшему за ним Су-7Б.

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева Главным конструктором ОКБ-1, сформированного годом ранее с целью копирования американского истребителя F-86 «Sabre». Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАП).
С лета 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки - со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Официально работы были заданы Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года.
Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Через полгода, в августе 1954-го, был рассмотрен и проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом («С-3»), но работы по этому варианту вскоре были закрыты.
В конструкции самолета С-1 и его систем предусматривалось много нововведений: крыло стреловидностью 60º по линии ¼ хорд, цельноповоротное ГО, осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, новый мощный ТPД АЛ-7Ф (конструкции ОКБ-165) с заявленной форсажной тягой 10000 кг, гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см², необратимая бустерная система управления, двухкамерные бустера, катапультное кресло собственной разработки и т.д.
Постройка опытного самолета была завершена в июне 1955 г., самолет доставили в ЛИИ в ночь с 15 на 16 июля. Летно-испытательная бригаду на С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договоренности с ВВС назначили А.Г. Кочеткова из ГНИКИ, т.к. в ОКБ еще не было собственных «фирменных» летчиков. 27 июля на самолете была выполнена первая рулежка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Первый этап заводских испытаний выполнялся с двигателем АЛ-7 (т.е. с бесфорсажным вариантом АЛ-7Ф) и был завершен в январе 1956 г., при этом было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 со штатным АЛ-7Ф.
К этому времени в ОКБ-155 (Генеральный конструктор А.И. Микоян) на испытаниях находились первые опытные экземпляры будущего МиГ-21. Руководство МАП, желая продемонстрировать высокий уровень характеристик новых отечественных самолетов, негласно поощряло политику соревнования между двумя ОКБ. Первым «повезло» ОКБ П.О. Сухого: 9 июня в очередном испытательном полете на С-1 была достигнута скорость полета 2070 км/час, что на 270 км/час превышало уровень, заданный в тактико-технических требованиях (ТТТ)! В результате, постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет был запущен в малую серию на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 г., вместе с другими новинками отечественной авиации, С-1 был впервые публично показан во время традиционного воздушного парада в Тушино. К осени 1956 производством был закончен второй опытный экземпляр самолета С-2, его летные испытания начались в октябре.
Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956-го и с перерывами продолжались до декабря 1958 года. Основные трудности заключались в крайне ненадежной работе двигателя АЛ-7Ф. В частности, именно по этой причине 23 ноября 1957 года потерпел катастрофу первый опытный самолет и погиб испытатель ГНИКИ ВВС И.Н. Соколов. В результате, выпуск Су-7 в варианте с АЛ-7Ф был ограничен, и была рекомендована установка на самолете усовершенствованного варианта двигателя - АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 серийно производился с 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (с 1-й по 12-ю производственные серии). Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Воздвиженка, летом 1959-го. В 1959-60 г.г. в этом полку проводились войсковые испытания самолета. Истребители Су-7 находился в эксплуатации в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1965 г.
Во второй половине 50-х в авиации СССP была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го – сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение.
По результатам ГСИ в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета. В начале 1961 года соответствующим образом был доработан второй опытный экземпляр С22-2: в крыльях разместили топливные отсеки, а подкрыльевые пилоны оборудовали для подвески топливных баков. Заводские испытания самолета проводились с мая по сентябрь 1961 года, а государственные испытания – в октябре-ноябре 1961 года. Серийно эта модификация самолета с увеличенным запасом топлива и улучшенным составом БРЭО выпускалась под обозначением Су-7БМ с 1963 года по 1965 год. Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ стал первым самолетом из семейства Су-7-х, поставленным на экспорт: в 1964 году из СССР в Чехословакию были переданы первые 12 штук Су-7БМ. Кроме ЧССР, Су-7БМ поставлялись на вооружение ВВС Польши. Таким образом, на вооружение ближайших союзников СССР по Варшавскому Договору поставлялись те же самолеты, что и для собственных ВВС.
Для поставок в остальные дружественные СССР страны в середине 60-х в ОКБ была разработана специальная экспортная модификация самолета. Головной серийный образец экспортного Су-7БМ был построен на серийном заводе к марту 1966 года. После проведения контрольных испытаний, с 1967 года самолет был запущен в серию под обозначением Су-7БМК (т.е. коммерческий). Самолеты этого типа в период с 1967 по 1971 г.г. поставлялись на экспорт в 7 стран мира: Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирию). В составе ВВС ближневосточных государств эти самолеты принимали участие в боевых действиях во время арабо-израильских войн и боевых столкновений 1967-73 г.г., а в составе ВВС Индии – в индо-пакистанском конфликте в 1971 году.
Существенным недостатком всего семейства самолетов типа Су-7 были плохие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), полностью определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с относительно тонким крылом большой стреловидности. Следствием являлись высокие взлетно-посадочные скорости Су-7, что, в свою очередь, приводило к существенному удлинению потребной длины ВПП. С целью улучшения ВПХ Су-7Б в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации. Так, в частности, в период 1960-61 г.г. на базе Су-7 был разработан и построен экспериментальный самолет С-25, оснащенный закрылком с системой сдува пограничного слоя (СПС) с отбором воздуха из-за компрессора двигателя. Самолет проходил заводские испытания в период 1961-62 г.г., но эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи СПС оказался слишком мал и в серию ее не рекомендовали. Для улучшения ВПХ базового самолета был избран другой вариант модернизации, отработанный на экспериментальном самолете С22-4. В период с 1960 по 1963 год на нем были испытаны подвеска пороховых ракетных ускорителей, обеспечивающая ускоренный разгон самолета на взлете и новые тормозные парашюты увеличенной площади, снижающие длину пробега на посадке. Эти установки были рекомендованы в серию.
Другим новшеством, отрабатывавшимся в ОКБ, стала установка лыжного шасси, предназначенного для улучшения условий базирования самолетов фронтовой авиации на грунтовых аэродромах с пониженной прочностью грунта. Экспериментальные исследования в этом направлении велись в ОКБ с 1956 года. На базе серийных Су-7 и Су-7Б было построено несколько опытных самолетов с лыжным шасси – С-23 и С-26, проходивших экспериментальную отработку на различных грунтовых и снежных аэродромах в период с 1959 по 1966 г.г. Лыжное шасси, устанавливавшееся на основных опорах Су-7Б, показало высокую эффективность при базировании на грунтовых ВПП, и было рекомендовано в серию и для принятия на вооружение, но в серийное производство был запущен другой вариант – т.н. «колесно-лыжное» шасси, испытанное на С22-4. Таким образом, С22-4 стал прототипом последней серийной модификации базового самолета, получившей обозначение Су-7БКЛ (т.е. колесно-лыжный). Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре с 1965 года, с перерывами выпуск этой модификации продолжался вплоть до 1972 года. Партия Су-7БКЛ была поставлена на экспорт – в ЧССP и ПНP.
Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был спроектирован ОКБ в 1962 году, но его постройка, осуществлявшаяся силами филиала ОКБ на серийном заводе в Комсомольске-на Амуре, сильно затянулась: первый опытный самолет У22-1 был облетан летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушевым только 25 октября 1965 года. Заводские испытания самолета были проведены в сжатые сроки – всего за 2 месяца, а государственные испытания были завершены в мае 1966 года. Серийное производство спарки Су-7У осуществлялось с 1966 по 1972 год, параллельно выпускался и экспортный вариант – Су-7УМК. Интересно отметить, что Су-7У поступали не только в полки ВВС, укомплектованные Су-7-ми, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, т.к. в последних очень часто не хватало штатных спарок типа Су-9У и Су-15УТ.
Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 - начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27.
На базе Су-7Б в ОКБ и ЛИИ проходило испытания несколько летающих лабораторий, в частности:
- 100ЛДУ, созданная на базе Су-7У для отработки системы дистанционного управления ракетоносца Т-4 («100) и истребителя Су-27;
- ЛЛ для отработки новых средств спасения на базе Су-7У.

А знаете ли вы, что был ещё один Су-7 (ПЕPВЫЙ) истребитель-перехватчик образца 1944 года.
Самолет был выпущен в 1944 г. и проходил заводские испытания, в ходе которых отрабатывались система питания и регулировка ЖРД. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель  Комаров в январе 1945 года. Скорость максимальная у земли была получена 480 км/ч, на высоте 7500 м - 590 км/ч без ЖРД и 680 км/ч с ЖРД и на высоте 12000 м - соответственно 510 и 705 км/ч, потолок практический - 12750 м. Продолжительность непрерывной работы ЖРД была около 4 мин, длина разбега с ним - около 300 м. Летные испытания тормозились сильным факелением выхлопных патрубков, приводящим к обгоранию краски на бортах фюзеляжа. Все попытки устранить это явление оказались безуспешными, и в конце-концов турбокомпрессоры отключили от выхлопной системы. Ко второму этапу испытаний приступили 18 февраля, он продолжался до середины декабря. Испытания выявили ненадежность двигателей РД-1 и небезопасность их эксплуатации. В декабре 1945 г. решением 18-го ГУ НКАП работы по самолету были прекращены.

Все картинки по чисто Су-7 пропали. Не знаю, будет народ их восстанавливать?
Так что сильно не обижайтесь, если я повторюсь.
Су-7 - фронтовой истребитель (серийно строился в 1958 - 1960 гг.);
Су-7Б - серийный истребитель-бомбардировщик (1960 - 1961 гг.);
Су-7БМ - производная Су-7Б с новой системой управления огня и более скорострельные пушки;
Су-7БКЛ -  эта версия была оптимизирована для действия с неподготовленных летных полей;
Су-7БМК - этот вариант объединяет особенности Су-7БКЛ и Су-7БМ, и также установлены  новые системы навигации (включая Сирена 3 РВР) и дополнительную пару подвесок позади главного механизма приземления.

А на фото и схеме чистый Су-7.

Это было скопировано ранее...

И это тоже...

"Фотки-то прищепют абратна?

В перспективе должны , но пока времени нет."

Это с ветки "ИБА умерло - ДА ЗДРАВСТВУЕТ ИБА!"

Че то шибко маленькие картинки

На картинку надо кликнуть - она увеличится.
Это не я так придумал а кто-то...

Я не про то, они сами по себе слишком маленькие ;D

Я не про то, они сами по себе слишком маленькие ;D

 

По-видимому машина их кромсает...

Что написано в Центральном Музее ВВС РФ про Су-7.

Фронтовой истребитель Су-7.

    Су-7 - одноместный фронтовой реактивный истребитель с турбореактивным двигателем АЛ-7Ф - первый серийный сверхзвуковой самолёт ОКБ. Су-7 - цельнометаллический среднеплан со стреловидным однолонжеронным крылом с подкосной балкой. Оперение однокилевое, стреловидное; стабилизатор цельноповоротный. Фюзеляж типа полумонокок из дуралюмина и стали (основные конструктивные элементы). Воздухозаборник регулируемый. Кабина лётчика герметичная, снабжена катапультным креслом; лобовая броня прозрачная (толщина 105 мм), передняя стенка из стальной бронеплиты (толщина 8 мм). Управление стабилизатором, рулём направления и элеронами с помощью гидроусилителей по необратимой схеме; надёжность обеспечена наличием независимых систем питания гидроусилителей - основной и дублирующей. Вооружение - две пушки НР-30, 16 реактивных снарядов, бомбы (до 1 т).
    Су-7Б - модификация Су-7 (фронтовой истребитель-бомбардировщик с ТPД АЛ-7Ф-1). Увеличено количество топлива, бомбовая нагрузка доведена до 2 т.
    Су-7БМ - модификация самолёта Су-7Б. Увеличен запас топлива (введением крыльевых баков), усилено шасси, установлено новое навигационное и прицельное оборудование, кабина приспособлена для полётов ночью.
    Су-7БКЛ - модификация самолёта Су-7БМ. Применены колёсно-лыжное шасси, тормозной парашют увеличенной площади, стартовые пороховые ускорители (что позволило эксплуатировать самолёт с укороченных бетонированных и грунтовых ВПП). Увеличены запас топлива и боевая нагрузка (до 2,5 т).
    Серийно выпускались также двухместные учебно-боевой самолёт Су-7У и на его базе - Су-7БМК и Су-7УМК (экспортные).

Первый полет (не серийного), год 1955
Начало серийного производства, год 1957
Число, тип и марка двигателей 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1
Тяга двигателя, кН 94,1
Длина самолета, м 18,055
Высота самолета, м 4,99
Размах крыла, м 9,309
Площадь крыла, кв.м 34
  Взлетная масса, т 
        нормальная 13,6
        максимальная 13,83
Масса пустого самолета, т 8,37
  Максимальная дальность полета, км 1875
Максимальная скорость полета, км/ч 2120
  Экипаж, чел 1

Su-7 Fitter-A fighter.

К июлю 1952 года в НИИ ВВС оказалось два трофейных истребителя North-American F-86 «Sabre», попавших сюда с Корейского ТВД. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В. Кондратьева было решено строить копию F-86 с отечественным двигателем. Под Кондратьева было специально создано ОКБ-1 (не путать с ОКБ-1 С.М. Алексеева), но после аннулирования задания, 20 мая 1953 года на его базе, после четырех лет перерыва, было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.
5 июля (по другим источникам — 5 августа) 1953 года вышло постановление Совета Министров СССP «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», которое предписывало «истребительным» ОКБ построить и передать на испытания к маю 1955-го современный фронтовой истребитель. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м. По этой теме в ОКБ П.О. Сухого начали разработку фронтовых истребителей С-1 со стреловидным крылом и Т-1 с треугольным. В дальнейшем работы по последнему были свернуты. Вместе с П.О. Сухим непосредственное участие в разработке С-1 принял Н.Г. Зырин, ставший впоследствии главным конструктором истребителя-бомбардировщика Су-17 и его модификаций.
Базой самолета послужил проект Су-17 («P»), подготовленный еще в 1948-м. В соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на новом самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение.
К январю 1954 года были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено Государственной макетной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят. Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство и к лету следующего года опытный С-1 был собран.
Новый самолет представлял из себя цельнометаллический одноместный моноплан со среднерасположенным крылом большой стреловидности, впервые примененным в СССP цельноповоротным стабилизатором и носовым осесимметричным регулируемым воздухозаборником с подвижным коническим центральным телом. На самолете был установлен бесфорсажный двигатель АЛ-7 конструкции А.М. Люлька с тягой 9000 кгс, гидросистема высокого давления, необратимая бустерная система управления по всем каналам, трехопорное шасси нормальной схемы, гермокабина со сдвигающимся назад фонарем и катапультным креслом КС-1, тормозной парашют, контейнер которого размещался внизу, под двигателем. Планировалось разместить три встроенные пушки НР-30 калибра 30 мм (одна в левой, две в правой плоскости) с боекомплектом по 65 снарядов на каждую. Прорабатывалась возможность подвески НУPС типа С-5 калибра 57 мм в двух блоках ОPО-57К (по 8 ракет в каждом) и подвесных топливных баков.
Летом 1955 года С-1 выкатили на аэродром. Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером — В.П. Балуев. 7 сентября 1955 года Кочетков осуществил первый полет на С-1. (На этот день планировался лишь подлет, но самолет неожиданно поднялся на 15 метров и летчику ничего не оставалось делать, как продолжить набор высоты.) После 11 полетов на С-1 Кочеткова отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250) и его место занял летчик-испытатель В.Н. Махалин.