НЕВЕРОЯТНО, НО МЫ ВЫИГРАЛИ У США.

Все, это уже совершенная клиника
Интересно, Прохожий тоже так закончит?...

 

Это Громов. :-

 

Кто сей герой?

 

Полгода назад видел сайт, там были доказательства, что
это сняли в голливуде, например, "развевающийся на ветру флаг" !
(На луне нет атмосферы, и флаг должен висеть неподвижно)

Там ещё подобные казусы были, в общем буржуи нагнали ! >:(

 

А вы не изучали что ли информацию по этому вопросу?
Дык все уж прояснилось.Наберите в яндексе-"американцы на луне флаг моторчик".
Во флаг был впендюрен(кхм,извиняюсь вмонтирован)специальный движок.Поэтому флаг и развивался.Сделано это было чтоб транслировать красивую картинку американским зрителям.

Ну не может американский зритель без развивающегося флага. ::)
Что поделаешь....рейтинг..Ради рейтинга журналисты на все пойдут...впендюрят что угодно куда угодно. ::)

 

Опровергательский бред - это плохо. Но бред про моторчик во флаге ещё хуже. :'(

 

Опровергательский бред - это плохо. Но бред про моторчик во флаге ещё хуже. :'(

 

"7-40":

Он появился месяца три назад на множестве форумов (Астрофорум, Новости НК, Мембрана и не знаю, где ещё) и достал всех бредовыми проектами. У человека явно проблемы со здоровьем, так что не нужно над ним потешаться. Лучше посочувствовать.

 

Вот это не факт (насчет проблем со здоровьем). Некоторое время назад пили пиво с одним товарищем. Товарищ работает психиатром. Попросил его почитать громовские опусы - он сказал: точно определить сложно, но впечатление больного этот человек как-то не производит. Если это так - то автор (или коллектив авторов) под никами Громов, ukr и т.п. чрезвычайно талантливые люди. Списаный танкер в качестве РН и жидкий воздух меня просто-таки очаровали. А с какой целью этот гон - не знаю, может они ставки делают: на сколько дней хватит модераторского терпения?

 

Между прочим в ворохе мусора, который тут породил автор сего топика, (несуразностями коего я пренебрегу), есть один очень даже медицинский факт - двигатели Ф-1 так и не были доведены до полной кондиции и страдали "колебательными" болезнями до самого финала их карьеры.
...
И факт этот был упомянут в советской вполне серьезной литературе (далекой от психиатрии)

 

я не знаю, что выиграл ссср, но я бы не был столь категоричен (как некоторые), что американцы летали именно на луну ;D
А то ведь все верили, что в Ленина стреляла слепая Фани Каплан, а теперь выяснилось, что это не так.

 

А то в американской литературе пишут, что проблемы нестабильности горения были успешно решены в 65-м году.

 

А кстати, кто же стрелял в Ленина?

 

???

а я все недоумевал - авария полета А-6 в 1968г была следствием упешного решения тех самых проблем!? ;D

 

и кнопка аварийного прекращения полета, если вибрация зашкалит - тоже из этой оперы?

 

может Вы сами , я почем знаю?
То что не Фани Каплан - факт.

 

Причины возникновения pogo - вовсе не в неустойчивости горения

 

Низкочастотные колебания давления и расхода в топливоподающей магистрали, возбуждаемые и поддерживаемые кавитационными явлениями в проточной части лопастного насоса,
вызывают колебания давления и расхода в напорной магистрали, которые, взаимодействуя с процессами горения в камере сгорания, вызывают колебания давления в камере сгорания и тяги двигателя. Колебания тяги двигателя деформируют упругий корпус ракеты и вызывают колебания продольного ускорения, что приводит к колебаниям давления и расхода в топливоподающей магистрали.

 

Красильников, вы понятия не имеете о природе НЧ колебаний. Вы только как попугай повторяете чужие не понимая их смысла.

 

Автоколебательные режимы работы двигателя

Теперь мы остановимся на одном чрезвычайно важном явлении, которое нередко обнаруживает себя при испытаниях и отладKe жидкостного ракетного двигателя. Речь пойдет об автоколебательных режимах, или о вибрационном горении.

Этот вопрос важен не только для двигателей. Он носит весьма общий характер. Принципы возникновения автоколебаний едины для процессов регулирования, для неисчерпаемого множества задач механики, электроники и радиотехники. В ракетной же технике, где мы имеем дело с глубоко автоматизированными автономно работающими системами, вопросы автоколебаний занимают особое место. Поэтому к автоколебательным режимам мы вернемся и в дальнейшем, когда будем обсуждать движение ракеты и принципы ее управления. Там же в общих чертах будет рассказано, с помощью каких приемов это явление исследуется и как можно предусмотреть опасность возникновения нежелательных автоколебаний. Пока же мы ограничимся только описательной стороной вопроса.

В механике под автоколебательными понимаются, вообще говоря, процессы, где отсутствует внешнее периодическое воздействие, а система сама, внутренним образом порождает периодичность изменения параметров состояния; соответственно происходит периодическое потребление энергии от некоторого внешнего источника.

Автоколебательные режимы широко используются в инженерной практике. Наиболее очевидным примером управляемого автоколебательного режима является автомобильный двигатель внутреннего сгорания. Всасывание и сжатие карбюраторной смеси и последующее сжигание, расширение и выхлоп — типичный автоколебательный регулируемый процесс. Радиопередатчик, посылающий волны фиксированной частоты, тоже представляет собой образец технического использования автоколебательного процесса. Таких примеров из окружающей нас жизни можно привести очень много, и на них не стоит останавливаться. Важно отметить другое. Имеется множество примеров того, как автоколебания возникают непредусмотренным образом, нарушая нормальную работу системы, в результате чего возникает аварийная или близкая к тому ситуация. Так обстоит дело, в частности, и с жидкостным ракетным двигателем.

Режимы вибрационного горения были обнаружены при отладке еще первых твердотопливных боевых ракет второй мировой войны. Когда же на рубеже сороковых-пятидесятых годов широким фронтом развернулись работы над жидкостными двигателями, то в скором времени выяснилось, что и этот тип двигателей подвержен той же болезни с весьма сходными симптомами. Появление вибрационного режима в жидкостных двигателях порой заставало конструкторов врасплох, особенно когда автоколебания проявляли себя на стадии стендовых испытаний уже готовых, но еще не отлаженных двигателей.

Когда причины болезни точно неизвестны, приходится руководствоваться более или менее правдоподобными догадками и в основном интуицией. Во многих случаях это спасало положение. Кстати, накопленный опыт тоже не пропал даром и в дальнейшем весьма пригодился.

Вначале все типы возникающих автоколебаний представлялись на одно лицо и лечились примерно одними и теми же средствами. Но как во врачебной практике только после длительной работы было установлено, что гриппозные заболевания бывают разными и для каждого вида нужна своя вакцина, так и при анализе автоколебаний было обнаружено, что существует несколько видов автоколебаний. Каждому соответствует свой механизм возникновения и свои приемы устранения.

Такое деление автоколебаний на виды и подвиды имеет в своей основе вполне определенные логические предпосылки. Автоколебательные режимы описываются замкнутой цепочкой дифференциальных зависимостей. Например, А зависит от Б, Б — от В, В — от Г и, положим, Г зависит от А. Если одному или нескольким из перечисленных параметров сообщить некоторое возмущение, все они будут каким-то образом изменяться во времени. В обычных, неавтоколебательных условиях произойдет нечто схожее с тем, что мы видим на спокойной глади озера: параметры состояния поволнуются и вернутся к исходной норме. Но может быть и иное — амплитуда изменения каждого из параметров во времени станет увеличиваться.

Замкнутая цепочка зависимостей АБВГА для таких систем, как ракетный двигатель, усложняется дополнительными контурами взаимосвязи, которые влияют друг на друга. В дополнение к указанной цепочке можно предложить, например, еще — ВДКВ и АБЕА. Конечно, в подобных случаях возникающие в контурах автоколебания взаимно связаны. Анализ такой автоколебательной системы существенно упрощается, если парциальные частоты автоколебаний в каждом из контуров заметно отличаются друг от друга. Это позволяет рассматривать контуры как слабо между собой связанные. Отсюда вытекает практический вывод. Если при испытаниях выявились автоколебания с явно выраженной частотой определенного диапазона, можно сразу сказать, какой контур в этом повинен и взаимосвязь между какими параметрами следует изменить, чтобы автоколебательность системы была устранена. Именно так и обстоит дело в ракетных двигателях.

Возникающие автоколебательные режимы в жидкостных ракетных двигателях принято разделять по частотам. Первый тип — низкочастотные колебания. Они обнаруживаются только при летных испытаниях. На стенде они не проявляются. Свойственные им частоты лежат в интервале 10—100 Гц. Возникновение этого типа автоколебаний определяется взаимосвязью между продольными упругими деформациями корпуса ракеты и изменением тяги. При продольных колебаниях корпуса периодически меняется давление компонентов на входе в насос, меняется подача, меняется тяга, и последовательная цепочка взаимного влияния замыкается на ту же продольную деформацию корпуса.

В подобных рассуждениях не надо искать первопричину начала колебаний (это — распространенная ошибка) и переходить на схоластический спор, кто появился раньше — яйцо или курица. Кстати, автоколебательная биологическая система яйцо-курица-яйцо существует, пока курица несет достаточно яиц и пока из них, в свою очередь, достаточно много и своевременно появляется на свет и выживает цыплят. При благоприятных условиях такого рода автоколебания могут развиваться, пока окружающая среда не наложит своих ограничений. Тогда автоколебания стабилизируются. При неблагоприятных условиях автоколебания этой биологической системы будут затухать, а куриное племя может и вовсе исчезнуть. Словом, важна не первопричина начала автоколебаний. Она всегда найдется. Важно другое — каковы параметры замкнутой системы и способствуют ли они развитию или затуханию колебаний.

Анализ низкочастотных автоколебаний в ракете достаточно сложен. Массы топливных компонентов в баках поддерживаются упругими прогибающимися днищами. Имеется много других подвешенных масс. Сложна передаточная функция от давления на входе в насос к изменению тяги. Но когда анализируется подобная задача, цель совершенно ясна: установить еще на стадии проектирования, следует ли опасаться возникновения автоколебаний, и если да, то какие меры необходимо принять для их устранения.

Заметим сразу, что система регулирования, которая была нами рассмотрена, в борьбе с такого рода автоколебаниями большей частью бессильна. Регулятор расхода и дроссель слишком инерционны. Они предназначены для сравнительно медленного изменения тяги и расхода. Система регулирования скорее сама способна создать свой собственный замкнутый контур с еще более низкими частотами автоколебаний. Но это уже вопрос необходимой настройки, что всегда предусматривается еще на стадии проектирования любой системы регулирования.

При возникновении продольных низкочастотных колебаний вывести параметры системы из опасной зоны неустойчивости довольно трудно. Изменить жесткость корпуса или принять иной закон распределения масс практически невозможно. Поэтому, при острой необходимости, одной из радикальных мер является установка воздушных демпферов. Рядом с топливной магистралью устанавливается сообщенная с ней замкнутая емкость. При заливке топлива в этой емкости образуется воздушный пузырь. Тем самым столб несжимаемой жидкости обретает в магистрали свойство некоторой приведенной «сжимаемости», и динамические характеристики колебательной системы кардинальным образом меняются. Изменяя емкость демпфера, можно большей частью отстроиться от опасных частот самовозбуждения.

Второму типу колебаний свойственны частоты порядка от 50 до 300 Гц. Эта форма колебаний проявляет себя на огневых стендовых испытаниях двигателя и обусловлена главным образом обратным влиянием давления в камере на подачу. Если в камере по какой-то причине поднялось давление, то системой подачи это воспринимается как некоторое сопротивление. В результате снижается подача топлива, что, в свою очередь, с некоторым запозданием приведет к уменьшению давления в камере. Таким образом, возникает замкнутый контур взаимного влияния между камерой и подачей. А раз так, то система чревата возможным возникновением автоколебаний: давление растет — расход падает, давление падает — расход растет. Решающее влияние на возникновение этого процесса оказывает запаздывание газообразования, т. е. время, протекающее от момента впрыска топлива до его превращения в продукты сгорания.

Для борьбы с автоколебаниями средних частот прибегают в основном к повышению перепада давления на форсунках. Этим ослабляется обратное влияние внутрикамерных кратковременных всплесков давления на работу системы подачи. Для смещения фаз колебаний расхода и давления иногда специально изменяется длина одного или нескольких трубопроводов, подающих топливные компоненты к камере.

Наконец, третий тип автоколебаний — высокочастотные, внутрикамерные колебания с частотой свыше 500 Гц. Это — чисто газодинамические и наиболее опасные автоколебания. Они не связаны ни с системой подачи, ни с упругой податливостью камеры и проявляются в первую очередь в двигателях больших тяг. Механизм их возникновения обусловлен тем, что только что упомянутое нами время газообразования не остается постоянным и зависит от давления вблизи головки двигателя. С увеличением местного давления (повторяем — неважно, по какой причине оно возникло) образование газа происходит более интенсивно, местное давление еще более повышается и возникает распространяющаяся со скоростью звука волна сгущения. Будучи отраженной от противоположной стенки, волна возвращается к головке и дополнительно усиливается повышенным газообразованием. Период таких колебаний определяется временем, которое требуется для волны, чтобы преодолеть расстояние порядка характерного размера камеры. Возникающие формы колебаний принято разделять на осевые и поперечные. При осе вых формах возникают волны, идущие от головки к сопловой части камеры сгорания. При поперечных формах возникают как радиальные осесимметричные, так и кососимметричные волны, отражающиеся от боковых стенок камеры.

Пагубность высокочастотных автоколебаний заключается не только в том, что они могут вызвать резонансный эффект в тонкостенной конструкции камеры, но также в изменении структуры пристеночного слоя газа и в нарушении режима охлаждения Если высокочастотные автоколебания возникли, то камера в таком режиме работы не выдерживает и секунды.

Мерой борьбы с высокочастотными автоколебаниями является выбор надлежащей длины камеры, установка внутренних перегородок, ограничивающих область распространения волн, и изменение формы форсуночной головки.

Задача полного устранения вибрационных режимов достаточно сложна, но можно смело утверждать, что в настоящее время уже накоплен достаточный опыт борьбы с этим явлением, и современная техника ракетного двигателестроения с этой задачей более или менее успешно справляется.