Нет, другую.
Ла-7 - хорошо сбалансированый по характеристикам и возможностям истребитель , не обреченный на однообразную тактику - типа (утрировано) "виражить до посинения" или "куснуть и бежать".
От сюда и широкие возможности по варьированию тактики.
По большому счету нет ничего такого в воздушном бою что могла бы кобра и не мог при этом Ла-7.
Принципиальная разница - только наличие на кобре весьма специфичного оружия в виде 37мм "мортиры".
Другой яркий пример сбалансированного истребителя - спитфайр-14.
Тактика строится в 1ю очередь исходя из использования достоинств и недостатков своего самолета по сравнению с противником + влияние других факторов.
Когда истребитель по всем основным и важным для боя параметрам сильнее или по крайней мере не слабее противника - тактику можно варьировать в самых широких пределах.
Нет ни "продвинутой" ни "убогой" тактики , есть оптимальная в конкретных условиях , когда самолет дает возможность выбора - это хорошо.
Сколько было Як-1б в частях в 42?
Только-только начали поступать , как и кобры по ленд-лизу.
Хотя 42й год большой...
Конец 42го - начало 43го (контрнаступление под Сталинградом) было их уже довольно много , если интересно - статистику найти можно легко.
Я уж не говорю про качество исполнения. Тут две большие разницы.
Недостатки нашей сборки военных лет известны , однако культура производства у Яковлева
(имеется ввиду на заводах которые он курировал) все же была выше чем у других.
И дело даже не в известных случаях показухи (белые халатики перед фотокамерами и т.д.) , во многих документах и воспоминаниях ветеранов это упоминается.
Если брать обьективную реальность , то кобры конечно имели хорошее качество сборки , но проблемы крылись в другом - неправильная эксплуатация в жестких условиях , нештатные ГСМ , неквалифицированное обслуживание и т.д.
Все эти проблемы не повышали качеств кобры , а большинство из них были преодолены только во 2й половине войны.
В результате по надежности и эксплуатационным качествам иностранная техника не была какимто уж чудом и характеристики выдавала пониже чем заявляли фирмы-производители.
Максимальная скорость на пикировании и разгон на пикировании.
Да понятно что это разные вещи , необязательно связанные прямой зависимостью.
Опять же зависит от времени пикирования - например один самолет мог сначала уйти в отрыв а потом второй его нагонял и т.д.
Кроме того "максимальная скорость в пике" - тоже очень растяжимый параметр.
Если в РЛЭ самолета прописана одна максимальная приборная скорость (ограничение по прочности планера) , то это не значит что самолет хорошо управляется и может вести бой
на этой скорости.
Характерные примеры - Бф-109 или Р-40 которые могли выдеривать высокие скорости в пике , но бой на них был проблемой - у первого по причине резкого ухудшения управляемости и роста нагрузок на органы управления у второго по причине появления сильной тряски и потери путевой устойчивости.
Таких примеров можно много привести.
На восточном фронте высота и скорости меньше, пока разгонишься до предела - уже земля, поэтому важен только разгон на пикировании.
Это вопрос тактики - тут фокам нужно стремится изначально быть не ниже 4 тыс. м. , тогда будет куда пикировать.
Тут 109 и кобра вне конкуренции....
Думаю что мессер всеже подинамичнее , хотя и не настолько чтобы превосходство было подавляющим.
Я имею в виду не шаблонные фигуры, а реализацию запаса высоты в скорость и скорости в маневр.
ИМХО это больше вопрос тактики чем техники.
Если кобра в этом вопросе и лучше чем тот же Як-1 , то не настолько чтобы иметь подавляющее превосходство.
Чтобы было понятно что я имею ввиду - стоит сравнить в этом плане скажем Бф-109Ф и харрикейн.
Вообще странный разговор по опытнось. Если пилот ничего не умеет, то ему надо заказывать некролог независимо от самолета.
Конечно. Но все же уровень пилотов совсем не одинаков.
Реалии были таковы , что на кобры сажали восновном опытных пилотов и перевооружали на них гвардейские полки.
Як все же гораздо проще и "покладистее" был. Минимально необходимые требования к квалификации пилота для Яка ниже.
У нас как раз проблем было меньше, после ишака.
Я бы не стал переоценивать роль ишака в качестве "парты" для перехода на кобру.
Общего у этих самолетов крайне мало - разве что чувствительность к перетягиванию ручки и чуткая (может быть излишне) реакция на органы управления на малых скоростях.
Причем и в этих случаях эти самолеты вели себя не идентично.
В остальном - машины очень разные.
Кобра могла выйти пикированием, Як - нет. На Яке надо было драться, пока немцам не надоест.
Уйти после виража вниз (если есть высота) никто не мешает - ни кобре ни яку.
В пике более тяжелая и прочная кобра получше яка (хотя наверное не так уж и намного) , но не настолько чтобы уверенно отрыватся от мессов и фок , так что одназначно не скажешь что лучше - виражить в глухой обороне или пытатся оторватся в пике , все от ситуации зависит.
Ла уходил вверх.
Уходить с виража (т.е. потеряв скорость) вверх - мягкоговоря не лучший выход , тут даже такие "вертолеты" как 109 или поздние спитфайры могут быть жестоко наказаны менее скороподьемными самолетами.
из горизонтального полета. После разгона на снижении картина зависит не только от движка.
Конечно , никто и не спорит.