P-39

Oнo в любoм случaе лучше,..

 

И с какого перепугу "всегда"? Смотрим данные:
__________АМ-42_________ВК-107А
W (л.с.)___2000___________1650
G (кг)_____1012____________769
L (мм)_____2290___________2166
b (мм)______875____________867
h (мм)_____1153____________962

Получаем, что за 350 л.с. пришлось заплатить 243 кг массы, приростом омываемой (по капоту), да еще и "лоб" вырос примерно на 15%. Так что не факт, что это будет лучше...

1. Сведения о дальности 1000 км на МиГ-3 - в студию!

2. Вот именно, что "ого-то", а Як-1 там был таки самолетом...

3. Сколько? Так МиГ-3 тоже развился из МиГ-1, если не помните... И что мешало МиГ-3 совершенствовать? Ничего не мешало - всю войну "мигари" этим развлекались - только вот ничего путнего не создали...

4. Так. ЕМНИПы Ваши уже несколько в лишнем количестве развелись, не находите?
Так что сведения о 2300 кобылах хорошо бы все же как-то подтвердить. И еще раз: на АМ-43ВН не было даже 50 часов. "В 1945 г. Флискому ставилась задача завершить конструктивную доработку и довести до 50-часового ресурса моторы М-43НВ и М-45НВ. Отметим, что завод №24 с этой задачей не справился."
http://www.aviation.ru/engine/AM/story0/p28-4-16-2001.html

По поводу "ВК-107 не довели":
"Як-9У ВК-107А ... строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak9u-107.html

5. Угу. А вот на 2000 л.с. АМ-42 сразу увезешь... Только не забудьте, что там самого движка будет поболее на пару центнеров.

 

1
http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/03.htm

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась даль­ность, равная 1000 км, на скорости, соответствую­щей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истреби­телей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной, причем указанные даль­ности необходимо было обеспечить за счет внутрен­них запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предпи­сывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И—200.
Любопытно, что в ОКО и на заводе требование об увеличении дальности полета до 1000 км, сформули­рованное в акте по госиспытаниям, попросту проиг­норировали. Поэтому октябрьское постановление правительства оказалось для руководства ОКО гро­мом среди ясного неба. По воспоминаниям Н.З.Матюка, в один из октябрьских дней 1940 г. в помеще­ние, где кроме него находились Я.И.Селецкий и Н.И.Андрианов, вошел директор завода П.В.Демен­тьев. Было около половины десятого:
«Если вы не предложите, как довести скоростную дальность И—200 до 1000 км, то машину могут снять с серийного производства», — без лишних слов обра­тился Дементьев к присутствующим.
— А когда требуется это решение? — спросил кто-то из нас.
— Завтра к утру, — ответил директор.

2. самолётом-да... на счёт остального можно поспорить
3. ну да, залили луца по самое немогу, навесили нурсов.. не перспективный самолёт, снимаем с производства...
4
_http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AK/2005_01/02.htm_

>В декабре 1945 г. на заводе № 18 по­строили самолет Ил-10, на котором вме­сто АМ-42 был установлен более мощ­ный мотор АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и двухконтурным охлаждением. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с., а номи­нальную на высоте 2300 м - 2000 л.с.

то-же самое, но более подробно было у п-Р в АиК(в серии статей, а не спецвыпуске), вроде у них какая-то монография на эту тему есть.

Вк-107-ну да, потом заменили на Вк-105, а Шахурина посадили.

5 давайте считать. 2000/1700=1.176 1.76х пусть 2.9 тонны= 3410. итого 510 кг. -200 на движок, итого 310. понятно что часть съесца большим расходом горючки и масой конструкции но в итоге то... впрочем чего это я вам объясняю... это вы должны расказывать как. к примеру, при фиксированой полезной нагрузке(пилот+брэо+вооружение) можно поднять ЛТХ имея более мощный движок.

В том то и дело что у Кобры - .022
Кобра идет под номером девять.

Мне то интересно можно ли утверждать что давление наддува и мощность указанные в статике для двигателя, поднимутся за счет скоростного напора на высоту где данным самолетом достигается максимальная скорость.
Так уже лучше.

В общем если свести данные по аэродинамике к единому знаменателю, то получается, что над КОброй была проделана большая работа. Cd снизили с .033 до .022.

Cd снизили с .033 до .022.
Тут еще возможна разница из за отличий в Cy при испытаниях, данные о котором и приводится и в таблице и в графике. Коэффициент Сх изменяется также для P-39, как это видно из таблицы, при скоростях выше 0.6 М. В результатах испытаний говорится так же, что предоставленный экземпляр был довольно «аэродинамически грязный»

Дак можно ли утверждать что давление наддува и мощность указанные в статике для двигателя, поднимутся за счет скоростного напора на высоту где данным самолетом достигается максимальная скорость?

1. Постановлением СНК от 2 октября 1940 г...

2. ну да, залили луца по самое немогу, навесили нурсов.. не перспективный самолёт, снимаем с производства...

3. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с., а номи­нальную на высоте 2300 м - 2000 л.с.

4. Вк-107-ну да, потом заменили на Вк-105, а Шахурина посадили.

5. впрочем чего это я вам объясняю...

6. это вы должны расказывать как. к примеру, при фиксированой полезной нагрузке(пилот+брэо+вооружение) можно поднять ЛТХ имея более мощный движок.

 

1. Ну о-о-очень длинная цитата. А дальность-то где - "завтра"?

2. Вот интересно, а в другие почему заливать не потребовали... Як-1М-105П улетал на 930 км (данные 43 г. - сноска в конце поста). Может, решили не карежить машину из-за 70 км?
Согласно другой таблице ТТХ с этого же сайта, "в равных условиях" (данные 1942 г.) Як-1 имел дальность 700 км, а МиГ-3 - 630 км
Что касается "навесок", так чего хотите - по Ю-88 стрелять из пулемета 12.7 мм?

3. А что дальше-то не цитируете? "Известно, что такой штурмовик испытывался ле­том 1946 г. При этом столкнулись с силь­ными вибрациями мотоустановки. По-видимому, из-за плохой работы двигате­ля испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены."
Я тогда ВК-108 могу данные дать - он хотя бы в воздух поднимался...
http://russia.simflight.com/modules.php?name=Reviews&rop=showcontent&id=18

4. а) Шахурина посадили только в 46 г. - война уже кончилась, продолжалось производство Як-9У с ВК-107, которые потом дрались аж в Корее.
б) По поводу замены ВК-107 "обратно" на ВК-105 - опять Ваше ЕМНИП? Честно говоря, уже достает это словоблудие...

5. Вот именно: "Кито здэсь таварыщ Сталин - ви или я?" (с)

6. Таки и объясняю: при столь малом приросте мощности все это будет съедено ростом массы и увеличением сопротивления. Единственный реальный результат - увеличение расхода топлива на выполнение той же задачи...
Будет время и желание - посчитаю более точно.

---

Кстати, вот здесь хорошая таблица по дальностям истребителей, замерянным нашими ВВС. Тут и "Кобра" есть, и много чего. На этом же сайте есть сводные таблицы ТТХ истребителей и много чего...
http://www.hranitels.ru/?page=20

Пoясните o тaктике применения Кoбры пo срaвнениюы с другими сaмoлетaми. У Пoкрышкинa неврaзумительнo : зум-бум и пoстрoение этaжеркoй кaк oткрытие, a дaльше в oписaнияx бoев - aтaкoвaл и сбил, с любoгo рaкурсa и не oбрaщaя внимaния нa энергию, кaк будтo ее всегдa xвaтaлo.

 

Вот это самое интересное. Кобра была ценна не столько какими-то уберкачествами, сколько резким отличием тактики от любого советского истребителя.

Первое, это самолет 42 года (сранительно массово в СССР)
Безусловно лучший истребитель ВВС. Формально Як может перепилотировать в чем-то, но его (образца 42года) довести до штатных кондиций стоило намного дороже, чем кобру.

Второе, это обзор. Когда и в каких количествах у нас появились сравнимые истребители?

Третье, это радио. в 43 у нас ведомые были только с приемниками.

Этого уже достаточно, чтобы предпочесть кобру другим.
Теперь по тактике.

На разгоне на пикировании может соперничать только 109-й. То есть и 109 и (реже) фока спокойно уходили пикированием, и строили на этом тактику, а тут облом.
Помимо собственно пикирования, повидимому лучше держала скорость на маневре. Не знаю, хорошее качество на средних углах атаки (в чем по идее силен Як) или просто за счет массы.
То есть в динамике вертикаль была пожалуй получше Яка, пока не свалился в серийные виражи.
Явно лучше набирала скорость даже на небольшом снижении.
Виражила достаточно хорошо. На вираже можно было крутить дальше или пикировать самому. На Яке - крутись, пока им не надоест.

Покрышкин решил остаться на кобре не ради каких-то уберкачеств, а не желая переучивать людей в бою на принципиально другую тактику. Сами пилотяги в 43-44 не считали кобру лучшей, но вполне конкурентоспособной.

Покрышкин решил остаться на кобре не ради каких-то уберкачеств, а не желая переучивать людей в бою на принципиально другую тактику.

 

скорее, не тактику, а машину. Ла-7 вполне допускала ту-же тактику, что и кобра.

Вот это самое интересное. Кобра была ценна не столько какими-то уберкачествами, сколько резким отличием тактики от любого советского истребителя.

 

Да пожалуй и не только от любого советского - весьма своеобразный самолет не только по конструкции но и по тактике применения.
Хотя можно наверное сказать и подругому - не по тактике , а по конкретным тактическим приемам.

Безусловно лучший истребитель ВВС.

 

Если брать в комплексе , то пожалуй да.

Формально Як может перепилотировать в чем-то, но его (образца 42года) довести до штатных кондиций стоило намного дороже, чем кобру.

 

К 42му Як-1 уже был довольно хорошо доведен - Як-1б тому пример , а у кобры в 42м своих конструктивных проблем все еще хватало , несмотря на то что машина разрабатывалась гораздо дольше и в более "спокойной" обстановке чем тот же Як-1.

Конечно на 41й Як-1 был еще сыроват , но у остальных наших новых истребителей проблем было еще больше.

Второе, это обзор. Когда и в каких количествах у нас появились сравнимые истребители?

 

Як-1б 42го года - обзор превосходный.
Хотя по обзору на земле с коброй поспорить не мог ни один истребитель с классическим 2х стоечным шасси , в полете многие имели как минимум нехудший обзор.
Причем характерно что поздние модели кобры (вплоть до Р-63) имели несколько худший обзор чем ранние.
Известны примеры самостоятельной (в полевых условиях) замены бронеспинки с заголовником (мешавшим обзору назад) на Р-39Q на бронестекла от Р-39D/N и ранних Q.
На обзор Р-63 жаловались сами американцы - массивная бронеспинка и противокапотажные дуги + дверки сбоков.

Третье, это радио. в 43 у нас ведомые были только с приемниками.

 

Да , радио было отличным.
Хотя некоторую проблему представляла несовместимость по частотам с радиостанциями других наших самолетов - американцы работали в КВ диапазоне.

На разгоне на пикировании может соперничать только 109-й. То есть и 109 и (реже) фока спокойно уходили пикированием, и строили на этом тактику, а тут облом.

 

ФВ-190 пикировал значительно лучше чем 109й и кобра и управлялся в пике отлично.

Помимо собственно пикирования, повидимому лучше держала скорость на маневре.

 

Это спорный вопрос и подтвердить или опровергнуть это высказывание непросто.
Динамика разгона у кобры 41-42го года (D-N) была похуже чем у Бф-109Ф или Як-1б которые по образному выражению летчиков "за газом ходили".

То есть в динамике вертикаль была пожалуй получше Яка, пока не свалился в серийные виражи.

 

Все зависит от высоты. На границе высотности Як-1 должен быть заметно хуже , на высотах ниже границы - лучше.
Помимо высоты в бою решающее значение для вертикали имеет скорость ввода в маневр , а это уже вопрос тактики и подготовки пилота.

Явно лучше набирала скорость даже на небольшом снижении.

 

Лучше чем Як-1 - точно , но не лучше всех. К примеру даже Як-7 и Як-9 пикировали немногим хуже , чего уж говорить про тот же ФВ-190...

Виражила достаточно хорошо.

 

Однозначно хуже Яка + виражить нужно было весьма осторожно - перетягивание ручки = легкий срыв в штопор.
Кобра на виражах была хороша только в руках опытного пилота.

На вираже можно было крутить дальше ...

 

Почему ? На Яке кто мешал при необходимости долго виражить ?

На Яке - крутись, пока им не надоест.

 

Если пилот кроме виража других маневров не знает , но это уже не проблема самолета.

Покрышкин решил остаться на кобре не ради каких-то уберкачеств, а не желая переучивать людей в бою на принципиально другую тактику.

 

Да. Скорее даже не новую тактику , а новую технику.
Кобра очень специфичный самолет требующий индивидуального подхода и дело сдесь не в некой особой тактике.

+ технические и эксплуатационные проблемы машин которые предлагали "покрышкинцам" как замену кобрам - достаточно вспомнить серию катастроф при взлетах и посадках на 2х стоечных шасси от которых летчики кобр уже успели отвыкнуть , руление с механниками на хвостах и т.д.

Сами пилотяги в 43-44 не считали кобру лучшей, но вполне конкурентоспособной.

 

И вполне справедливо - для Восточного фронта она хорошо подходила.

Ла-7 вполне допускала ту-же тактику, что и кобра.

 

Нет, другую.

К 42му Як-1 уже был довольно хорошо доведен - Як-1б тому пример

 

Сколько было Як-1б в частях в 42? Я уж не говорю про качество исполнения.

ФВ-190 пикировал значительно лучше чем 109й и кобра и управлялся в пике отлично.

 

Тут две большие разницы. Максимальная скорость на пикировании и разгон на пикировании. На западном фронте важна максимальная скорость, здесь фока действительно хорош. На восточном фронте высота и скорости меньше, пока разгонишься до предела - уже земля, поэтому важен только разгон на пикировании. Тут 109 и кобра вне конкуренции, а фока почти равен Яку.

Динамика разгона у кобры 41-42го года (D-N) была похуже чем у Бф-109Ф или Як-1б которые по образному выражению летчиков "за газом ходили".

 

Да, хотя тут Voodoo много расскажет про наддув и проч.
Я имею в виду не шаблонные фигуры, а реализацию запаса высоты в скорость и скорости в маневр. Например с превышения 1000 кобра набирала намного больше скорости, соответственно выше уходила после атаки.

Кобра на виражах была хороша только в руках опытного пилота.

 

Вообще странный разговор по опытнось. Если пилот ничего не умеет, то ему надо заказывать некролог независимо от самолета. У нас как раз проблем было меньше, после ишака. А уж виражить-то учили.

Почему ? На Яке кто мешал при необходимости долго виражить ?

 

Кобра могла выйти пикированием, Як - нет. На Яке надо было драться, пока немцам не надоест.
Ла уходил вверх.

се зависит от высоты. На границе высотности Як-1 должен быть заметно хуже , на высотах ниже границы - лучше.

 

из горизонтального полета. После разгона на снижении картина зависит не только от движка.

делетед

Нет, другую.

 

Ла-7 - хорошо сбалансированый по характеристикам и возможностям истребитель , не обреченный на однообразную тактику - типа (утрировано) "виражить до посинения" или "куснуть и бежать".

От сюда и широкие возможности по варьированию тактики.
По большому счету нет ничего такого в воздушном бою что могла бы кобра и не мог при этом Ла-7.

Принципиальная разница - только наличие на кобре весьма специфичного оружия в виде 37мм "мортиры".

Другой яркий пример сбалансированного истребителя - спитфайр-14.

Тактика строится в 1ю очередь исходя из использования достоинств и недостатков своего самолета по сравнению с противником + влияние других факторов.
Когда истребитель по всем основным и важным для боя параметрам сильнее или по крайней мере не слабее противника - тактику можно варьировать в самых широких пределах.

Нет ни "продвинутой" ни "убогой" тактики , есть оптимальная в конкретных условиях , когда самолет дает возможность выбора - это хорошо.

Сколько было Як-1б в частях в 42?

 

Только-только начали поступать , как и кобры по ленд-лизу.
Хотя 42й год большой...
Конец 42го - начало 43го (контрнаступление под Сталинградом) было их уже довольно много , если интересно - статистику найти можно легко.

Я уж не говорю про качество исполнения. Тут две большие разницы.

 

Недостатки нашей сборки военных лет известны , однако культура производства у Яковлева
(имеется ввиду на заводах которые он курировал) все же была выше чем у других.
И дело даже не в известных случаях показухи (белые халатики перед фотокамерами и т.д.) , во многих документах и воспоминаниях ветеранов это упоминается.

Если брать обьективную реальность , то кобры конечно имели хорошее качество сборки , но проблемы крылись в другом - неправильная эксплуатация в жестких условиях , нештатные ГСМ , неквалифицированное обслуживание и т.д.
Все эти проблемы не повышали качеств кобры , а большинство из них были преодолены только во 2й половине войны.

В результате по надежности и эксплуатационным качествам иностранная техника не была какимто уж чудом и характеристики выдавала пониже чем заявляли фирмы-производители.

Максимальная скорость на пикировании и разгон на пикировании.

 

Да понятно что это разные вещи , необязательно связанные прямой зависимостью.
Опять же зависит от времени пикирования - например один самолет мог сначала уйти в отрыв а потом второй его нагонял и т.д.

Кроме того "максимальная скорость в пике" - тоже очень растяжимый параметр.
Если в РЛЭ самолета прописана одна максимальная приборная скорость (ограничение по прочности планера) , то это не значит что самолет хорошо управляется и может вести бой
на этой скорости.

Характерные примеры - Бф-109 или Р-40 которые могли выдеривать высокие скорости в пике , но бой на них был проблемой - у первого по причине резкого ухудшения управляемости и роста нагрузок на органы управления у второго по причине появления сильной тряски и потери путевой устойчивости.

Таких примеров можно много привести.

На восточном фронте высота и скорости меньше, пока разгонишься до предела - уже земля, поэтому важен только разгон на пикировании.

 

Это вопрос тактики - тут фокам нужно стремится изначально быть не ниже 4 тыс. м. , тогда будет куда пикировать.

Тут 109 и кобра вне конкуренции....

 

Думаю что мессер всеже подинамичнее , хотя и не настолько чтобы превосходство было подавляющим.

Я имею в виду не шаблонные фигуры, а реализацию запаса высоты в скорость и скорости в маневр.

 

ИМХО это больше вопрос тактики чем техники.
Если кобра в этом вопросе и лучше чем тот же Як-1 , то не настолько чтобы иметь подавляющее превосходство.

Чтобы было понятно что я имею ввиду - стоит сравнить в этом плане скажем Бф-109Ф и харрикейн.

Вообще странный разговор по опытнось. Если пилот ничего не умеет, то ему надо заказывать некролог независимо от самолета.

 

Конечно. Но все же уровень пилотов совсем не одинаков.

Реалии были таковы , что на кобры сажали восновном опытных пилотов и перевооружали на них гвардейские полки.

Як все же гораздо проще и "покладистее" был. Минимально необходимые требования к квалификации пилота для Яка ниже.

У нас как раз проблем было меньше, после ишака.

 

Я бы не стал переоценивать роль ишака в качестве "парты" для перехода на кобру.

Общего у этих самолетов крайне мало - разве что чувствительность к перетягиванию ручки и чуткая (может быть излишне) реакция на органы управления на малых скоростях.

Причем и в этих случаях эти самолеты вели себя не идентично.
В остальном - машины очень разные.

Кобра могла выйти пикированием, Як - нет. На Яке надо было драться, пока немцам не надоест.

 

Уйти после виража вниз (если есть высота) никто не мешает - ни кобре ни яку.
В пике более тяжелая и прочная кобра получше яка (хотя наверное не так уж и намного) , но не настолько чтобы уверенно отрыватся от мессов и фок , так что одназначно не скажешь что лучше - виражить в глухой обороне или пытатся оторватся в пике , все от ситуации зависит.

Ла уходил вверх.

 

Уходить с виража (т.е. потеряв скорость) вверх - мягкоговоря не лучший выход , тут даже такие "вертолеты" как 109 или поздние спитфайры могут быть жестоко наказаны менее скороподьемными самолетами.

из горизонтального полета. После разгона на снижении картина зависит не только от движка.

 

Конечно , никто и не спорит.

Уходить с виража (т.е. потеряв скорость) вверх - мягкоговоря не лучший выход , тут даже такие "вертолеты" как 109 или поздние спитфайры могут быть жестоко наказаны менее скороподьемными самолетами.

Нуда, так имено на зеро сбивал часто Сакаи хеллкетов (из его книги).

Тут еще возможна разница из за отличий в Cy при испытаниях, данные о котором и приводится и в таблице и в графике. Коэффициент Сх изменяется также для P-39, как это видно из таблицы, при скоростях выше 0.6 М. В результатах испытаний говорится так же, что предоставленный экземпляр был довольно «аэродинамически грязный»
Условия (для .022 и .033) были близки, но .033 было получено для скорости потока в 60-100mph.

Дак можно ли утверждать что давление наддува и мощность указанные в статике для двигателя, поднимутся за счет скоростного напора на высоту где данным самолетом достигается максимальная скорость?
Можно-можно. Только не мощность поднимется, а крит. высота. Что бы поднять мощность - нужно решить проблемы с использованием большего давление наддува нежели штатное.

Ла-7 - хорошо сбалансированый по характеристикам и возможностям истребитель , не обреченный на однообразную тактику - типа (утрировано) "виражить до посинения" или "куснуть и бежать".

 

Ла-7 - опоздал.
Ла-5 - хороший самолет, но я говорю про пикирование и реализацию высоты. Кобра заметно отличалась именно в этом плане.

С виража уходить вряд ли надо, но и просто идти вверх - это прерогатива Ла, а не Яка или кобры.

Только-только начали поступать , как и кобры по ленд-лизу.

 

это к Voodoo, но Кобры появились в конце 41 и воевали ЕМНИП уже в январе 42.

Если кобра в этом вопросе и лучше чем тот же Як-1 , то не настолько чтобы иметь подавляющее превосходство.

 

Речь о достоинствах, которые частично искупают недостатки.

Уйти после виража вниз (если есть высота) никто не мешает - ни кобре ни яку.

 

вот только Як догонят.

Метoд, кoнечнo, чистo лaмерский. Вчерa пoлетaл нa P39N прoтив Bf109G2 и нaoбoрoт в Ил2-ФБ. Oбa сaмoлетa 1942. Нa вертикaляx Bf лучше, нo если крутить бoй нa узкиx вертикaльныx петляx , Кoбрa пoберждaет, тaк кaк у нее дoпустимый угoл aтaки бoльше : Bf сверxу вниз гoлoвoй, Кoбрa снизу и дoстaет егo. Нa петляx бoльшoгo диaметрa у Bf преимуществo.Нa гoризoнтaляx Bf ничегo не светит. В пике Кoбрa снaчaлa уxoдит, пoтoм Bf ее дoгoняет. Нa гoризoнтaли у Bf скoрoсть бoльше, пoэтoму кoгдa кoнчaюстя пaтрoны oн уxoдит , a нaoбoрoт - Кoбрe кoнец.

to MIKLE

Начал прикидывать разницу между истребителем с ВК-107 и АМ-42. Получается, что только по ВМГ (мотор, винт, водо- и маслорадиаторы, маслобак, трубопроводы, моторама) разница получается 335 кг. С учетом роста массы капотов (там разница площадей капотов 1.35-1.4 кв.м), большего запаса воды и масла, а также массы оружия (я брал 3хБ-20, на ВК-107 одна из них будет несинхронная) получается уже 363 кг. При нагрузке на крыло 180 кг/кв.м это потребует дполнительно 2 кв.м - на дюралевом крыле добавится еще 56 кг. Соответственно, ГО и ВО тоже подрастут - это еще ~12 кг. Вот уже набежало более 430 кг.
Потом еще надо шасси усилить будет. А потом "залить топливо" на дальность 1000 км - и дальше все это начнет ползти вверх по новой, как Вы понимаете...
В общем, еще по данным пошарюсь - может, прикину далее, что там получится.

Нa гoризoнтaли у Bf скoрoсть бoльше, пoэтoму кoгдa кoнчaюстя пaтрoны oн уxoдит , a нaoбoрoт - Кoбрe кoнец.

 

на длинных участках. попробуй коброй разгоняться со снижением.

В общем, еще по данным пошарюсь - может, прикину далее, что там получится.

 

Литр ставлю - Ил-1 получится

это к Voodoo
Что VooDoo ? Як-1 довели до ума где-то в 42-м. Апофеоз - запуск в серию Як-1 с улучшенной аэродинамикой в декабре 42-го. Второй апофеоз - запуск в серию Як-3, на котором, кроме всего прочего, наконец-то решили проблему с перегревом на номинальных оборотах. До этого, приходилось ограничивать обороты до 2600 в наборе высоты и 2550 на 1-й скорости нагнетателя (вместо 2700). Это следует учитывать, т.к. данные на испытаниях были получены именно на 2700. В основном эти проблемы касаются скороподъемности, т.к. наиболее выгодные скорости набора высоты обычно невелики.

Когда довели до ума аэродинамику Кобры я не знаю. Введение WEP это конец 42-го. Когда об этом поставили в известность советскую сторону я тоже не знаю. Наверное как только, так сразу.

В общем, еще по данным пошарюсь - может, прикину далее, что там получится.
Должен получится МиГ-3 АМ-38 или И-220 с АМ-38Ф. Если получится что-то иное, то это будет крайне странно.

Ла-7 - опоздал.

 

Никуда он не опоздал.
Он всего-навсего был предельным развитием конструкции первых Ла-5 и даже скорее Ла-5Ф который в свою очередь уже мало общего имели со своим предком - ЛаГГ-3.

Бедой нашего авиапрома было сравнительно отсталое двигателестроение и в меньшей степени нехватка алюминия.
Это то на мой взгляд и сдерживало творческую мысль конструкторов и не позволяло зачастую дать ВВС самолет с нужными качествами.
Достаточно примеров когда многобещающие конструкции не получили развития или не успели вовремя именно по этой причине.

В результате конструкторам приходилось выкручиватся выжимая все что можно из того что есть.
Вариантов применительно к истребителям было немного - раз нет нормального мощного и компактного двигателя - облегчаем самолет и вылизываем аэродинамику , устраняем отмеченные при эксплуатации недостатки.

По такому пути совершенствовались и яки и лавочкины.

К примеру Як-3 был на мой взгляд всего лишь на полшажка впереди своего прародителя и ничего не мешало сделать такой самолет еще в 41м.

"Ничего" кроме нехватки опыта и времени + тяжелое положение на фронтах.
Даже оригинальный Як-1 без всяких особых аэродинамических изысков доводился в бешеной спешке и не без проблем.

С одной стороны - ничего такого уж революционного по сравнению с базовым Як-1 в конструкции Як-3 небыло - более продуманная аэродинамика , предельно облегченная конструкция (вокруг облегчения была поднята чуть ли не истерия в хорошем смысле ), чуть более мощный (если сравнивать с прогрессом в этой области мессершмиттов , спитфайров и т.д.) форсированый для малых высот двигатель , небольшой тюнинг фонаря и оборудования кабины ...

Возможно эти меры были приняты Яковлевым несколько запоздало по той причине что он все надеялся к 42му-43му году получить доведенный до ума М-107 , и только когда стало ясно что его к сроку не будет , начал выжимать все что можно из планера со старым (ну пусть немного измененным) М-105.

И тем не менее получился хороший истребитель , отлично подходивший для задачь 2й половины войны на Востоке.

Что называется "из дерьма - конфетка".
Не хватало только следующего полушажка - цельнометаллической конструкции.

Ла-7 развился по тому же пути.

Не важно что технический уровень наших самолетов был ниже чем на Западе - со своими задачами эти машины справлялись хорошо и были вполне адэкватными противниками мессеров и фок.

Ла-5 - хороший самолет, но я говорю про пикирование и реализацию высоты. Кобра заметно отличалась именно в этом плане.

 

Кобра была в пике не лучше чем Ла-5. Ну может немного - все же цельнометаллическая и более тяжелая.

С высотностью у кобры тоже не ахти - хороша восновном на средних высотах.
У земли в сравнении с яками и особенно Ла-5 кобра выглядит неубедительно , выше 4-4,5 тыс - сильно здает мессерам и фокам , да и тем же Ла-5 и МиГ-3.

С виража уходить вряд ли надо, но и просто идти вверх - это прерогатива Ла, а не Яка или кобры.

 

Нет - лавочкины не блестали выдающейся скороподьемностью.

Ла-5 имел худшую скороподьемность чем Р-39D/N/Q и Як-1б , только Ла-5ФН был лучше у самой земли и >5000м .
Мессершмиттам-109 Ла-5 в скороподьемности проигрывал выше 1000м вчистую , даже тем моделям которые превосходил в скорости.

это к Voodoo, но Кобры появились в конце 41 и воевали ЕМНИП уже в январе 42.

 

Зачем человека лишний раз беспокоить ?

Первые 20 БУшных экс британских "Аэрокобр-1" (в нелучшем состоянии) поступили в 22й ЗАП в ноябре 41го - полк был сформирован в октябре 41го специально для подготовки пилотов кобр.

Первые боевые полки начали переучиватся на кобры в апреле 42го.
И кобры и Як-1б (если уж так он нам сдался ) понастоящему начали воевать на советско-гермнском фронте в конце 42го-начале 43го года - кобры чуть пораньше.

Речь о достоинствах, которые частично искупают недостатки. вот только Як догонят.

 

Кобру догонят с тем же успехом - мессер/фока - одногодки и в пике и в горизонте быстрее.

Другое дело что многое зависит от ситуации и пилота - если надо удрать , то удирали и на менее скоростных машинах.

Литр ставлю - Ил-1 получится

 

Если два поставишь, то я могу и Ил-2 насчитать...

В общем, еще по данным пошарюсь - может, прикину далее, что там получится.
Должен получится МиГ-3 АМ-38 или И-220 с АМ-38Ф. Если получится что-то иное, то это будет крайне странно.

 

иное-это поздние опытные машины, равитие миг-3. их было едва-ли не больше десятка разных моделе, но в серию ни пошёл не один... правда развивали в основном "вверх". в конце войны вроде потолок километров 12 был. если не выше...(это в стоке. т.е не снять броню и далее по спику, а комплектный самолёт)