Реальна ли конструкция?

to Aaz и paralay

я бы поставил 2 двигателя рядом и развернул их "по полету" а валы вывести вперед и через редуктор на винты, зачем было разворачивать двигатель "попой" вперед?

Почему не рассматривается аэростатика? Хотя-бы с частичной компенсацией - габариты?

схема обдува крыла моего пепелаца

еще картинка ..

Выхлоп делится на два сопла и выходит между кольцами винтов и фюзеляжем, естественно взад!

 

А нарисовать?

я бы поставил 2 двигателя рядом и развернул их "по полету" а валы вывести вперед и через редуктор на винты,

зачем было разворачивать двигатель "попой" вперед?

 

Естественно, в данной схеме так и надо.

Ув. paralay просто взял "готовое изделие", причем двигатель взял вертолетный. А здесь надо было брать ТВ7-117С (С - это "самолетный", он под Ил-114 делался), у того как раз выход вала вперед.
Но в любом случае нужно брать два движка, они и закомпонуются лучше...

Почему не рассматривается аэростатика? Хотя-бы с частичной компенсацией - габариты?

 

Насколько я понимаю, аэростатика - это все же сравнительно неторопливые грузовики, патрулирование и т.п. Такси должно быть быстрым...
Габариты дадут, помимо увеличения расхода топлива (при сопоставимых скоростях), еще и рост ограничений по ветру (из-за большой парусности).

Один из возможных вариантов.

Легкий аппарат вертикального взлета и посадки «Вертикаль», предназначен для полетов на расстояние до 500 км. Кабина негерметична, поэтому высота полета до 6000 м. По этой причине турбореактивные двигатели не рассматриваются, при взлете-посадке в кабине будет нечем дышать.

 

Высоту с такой кабиной лучше ограничить до 3000 м

Для Вашего аппарата, если располовинить двигатель (взять два эквивалентной суммарной мощности):
взлетный вес - осторожно берем 1600 кг (тут смотреть надо);
диаметры винтов - 2 м;
получаем статический потолок - что-то около 3300..3500 м;
стат. потолок при отказе одного двигателя - чуть более 700 м.

Существенный минус схемы с неповоротными винтами в кольцевых каналах - кабрирующий момент в ГП. Аппарат начинает задирать нос.

В качестве силовой установки предлагаю турбовальный двигатель ТВ7-117.
(для вертолетов Ка-50 и Ми-38)
Характеристики:
...
назначенный 6000*
...

 

Для вертолетах стоит ТВ3-117 с ресурсом что-то около 3000 часов (с возможным продлением при ряде условий до 4500)

Существенный минус схемы с неповоротными винтами в кольцевых каналах - кабрирующий момент в ГП. Аппарат начинает задирать нос.

Для вертолетах стоит ТВ3-117 с ресурсом что-то около 3000 часов (с возможным продлением при ряде условий до 4500)

 

Имеется в виду, что при расположении вентиляторов "по тяге через центр масс" этот момент возникает? Откуда? Или машина сбалансирована на висении, но начинает кабрировать на крейсерском? Уточните, плиз...

ТВ7-117 (самолетный) закладывали вообще с ресурсом 12 тыс. часов.
Интересно, а ресурс "вертолетных" и "самолетных" модификаций одного и того же двигателя (ТВ3-117 vs. ТВ3-117ВМА-СБМ1, ТВ7-117В vs. ТВ7-117СМ) как-то различается? Климовцы особо на эту тему не распространяются...

с идеей коандолета все так плохо?

Имеется в виду, что при расположении вентиляторов "по тяге через центр масс" этот момент возникает? Откуда? Или машина сбалансирована на висении, но начинает кабрировать на крейсерском? Уточните, плиз...

 

Хм. Все дело в кольце. Точнее в том, что переднюю часть кольца (верхний сектор перед "дыркой вентилятора") и заднюю (задний сектор) обтекает разный поток. Т.е., если смотреть по ходу набегающего потока в ГП, получаем: воздух забирается на переднюю кромку крыла, протекает вдоль верхней поверхности крыла, огибает передний сектор кольца и ныряет в канал вентилятора. А на задний сектор канала обтекает поток, который затащил вертилятор из более удаленных слоев и абы как. А больший поток вдоль поверхности означает большую подъемную силу - передняя часть самого кольца начинает нести больше, чем задняя. Отсюда и момент. И с ростом скорости ГП он только увеличивается.
А на висении поток приближается перпендикулярно плоскости польца и со всех сторон одинаков.

ТВ7-117 (самолетный) закладывали вообще с ресурсом 12 тыс. часов.
Интересно, а ресурс "вертолетных" и "самолетных" модификаций одного и того же двигателя (ТВ3-117 vs. ТВ3-117ВМА-СБМ1, ТВ7-117В vs. ТВ7-117СМ) как-то различается? Климовцы особо на эту тему не распространяются...

 

Может у самолетчиков и получше. Не смогу тут подсказать - только ТВ3-117ВМА "видел".

еще картинка ..

 

Красотища!

с идеей коандолета все так плохо?

 

Вот посчитать бы… А то неясно будет ли эффект.

Для Вашего аппарата, если располовинить двигатель (взять два эквивалентной суммарной мощности):
взлетный вес - осторожно берем 1600 кг (тут смотреть надо);
диаметры винтов - 2 м;
получаем статический потолок - что-то около 3300..3500 м;
стат. потолок при отказе одного двигателя - чуть более 700 м.

Существенный минус схемы с неповоротными винтами в кольцевых каналах - кабрирующий момент в ГП. Аппарат начинает задирать нос.
Для вертолетах стоит ТВ3-117 с ресурсом что-то около 3000 часов (с возможным продлением при ряде условий до 4500)

 

Timofey, а что взлетный вес такой небольшой? Это просто подарок!
Или Вы по аналогии с вертолетом берёте?
У меня на тонну тяжелее получается. Может прикинете весовую сводку на пальцах, хотя бы приближенно.

Еще вопрос, как Вы считаете на какую тягу можно рассчитывать? Можно ли обойтись без соосных винтов?

Кольцевые каналы не догма, зная о необходимости выдерживать минимальные зазоры между кольцом и лопастью, я их и не планировал. Задача - обеспечить безопасность людей в районе винтов ну и создать подъёмную силу в горизонтальном полёте.
Забабахать биплан, а винты между крыльями!

Леди и джентльмены!
Убедительная просьба вопросы по проекту Ангелины и общим вопросам СВВП разбирать в разных постах - в дальнейшем тема будет разделена на две.

Такси должно быть быстрым...
Габариты дадут, помимо увеличения расхода топлива (при сопоставимых скоростях), еще и рост ограничений по ветру (из-за большой парусности).

 

а в жесткой, профилированной оболочке можно и побыстрее летать. Тем более, если компенсация не на всю массу. По расходу топлива ничего сказать не могу, но проблема вертикального взлета и посадки решается элементарно, да и безопасность полетов высокая.

Уважаемый paralay,
ПМСМ, Вы напрасно отказываетесь от поворотных винтов. Хоть у них есть свои недостатки, но при прочих равных они обеспечат максимальную тягу как на висении, так и в ГП.

Timofey, а что взлетный вес такой небольшой? Это просто подарок!
Или Вы по аналогии с вертолетом берёте?
У меня на тонну тяжелее получается. Может прикинете весовую сводку на пальцах, хотя бы приближенно.

 

Так и написал: "осторожно берем ..." Нормальный взлетный вес со скидкой на перспективность, футуристичность и прочий прогресс.
Оценка была "на глазок" - что-то среднее между самолетным весом и вертолетным. Просто, чтобы от чего-то оттолкнуться в оценке винтов и потолков.
По сложившейся практике, в процессе проектирования взлетный вес подрастает и порой существенно.

Еще вопрос, как Вы считаете на какую тягу можно рассчитывать? Можно ли обойтись без соосных винтов?

 

Вы имеете ввиду воздушные (горизонтальный полет) или несущие (висение и вертикальный взлет) винты?

---

В Вашем втором варианте ЛА как осуществляется вертикальный взлет и посадка?
По "ТЗ" Ангелины это требуется.

Здравствуйте. Дочитал.

Уважаемая Angelina. Понимаю Вашу сверхзадачу так, чтобы рисунок не противоречил действительности с рядом допущений:
+ совершенные материалы;
+ сверхнадёжные, но изощрённые системы управления;
+ сверхмощные двигатели, не имеющие собственных шумов;
+ компактное дешёвое топливо.

Самолёты для дизайна радость, их внешний вид создаёт работу — функционален. Хорошие произведения творятся с естественными ограничениями, не являются неограниченными.

---

Если используете неповоротное крыло и вертикальные струи для подъёма, получается «подсос». Потому все самолёты с вертикальным взлётом (важнее-то посадка, но все о взлёте) являются высокопланами. То есть крыло располагается высоко.

Горячие и быстрые струи от двигателей ускоряют приземный слой воздуха, по Бернулли где скорость потока больше, там меньше давление. Потому плоскость крыла и фюзеляж присасывает к площадке. Крыло подымают или разворачивают, низ зауживают.

---

Устойчивость самолёта важна, у высокопланов и она лучше. Но придётся предусмотреть развитый киль, чтоб не разворачивало. В него, например, помещают часть топлива. Объёмов на Ваших картинках немного. Киль должен располагать как можно дальше от центра.

Профиль самолёта тоже важен. Любые выступы спереди порождают необходимость добавок к килю. Так что надо бы «уплощать» спереди и «распушать» сзади.

Надо продумать вход и выход пассажиров. С высоким крылом опять проще.

Зализы смотрятся хорошо, только для прочности и топливной вместимости. Но Ваш объект летает медленно и не на больших углах атаки. Ему «истребительные» наплывы, как на F-16, только вред. На малых скоростях выгоден «полиплан»-многокрыл: биплан, триплан, очень много план. Но крыля долны быть узкими, можно достаточно толстыми. Можно даже изобразить решётку крыльев — компактно, прочно и соответствует скорости применения. Зато биплан, скажем, обладает хорошей вместимостью крыльев.

Где-то на крайних точках должны располагаться органы струйного управления — небольшие поворотные сопла на концах простых по форме воздуховодов.

Можно вовсе не убирать шасси: просто, надёжно, не создаёт чрезмерных помех до 400 км/ч, примерно. Зато можно придумать стильные обтекатели, они ещё и от газов колёса уберегут. Или не колеса?

Дмитрий Журко

+ сверхмощные двигатели, не имеющие собственных шумов;

 

Реактивные безшумные двигатели?

+ компактное дешёвое топливо.

 

Дмитрий, Вы не пробовали оценить расход топлива? Хотябы по аналогии с Як-38 или "Харриером".

А больший поток вдоль поверхности означает большую подъемную силу - передняя часть самого кольца начинает нести больше, чем задняя. Отсюда и момент.
И с ростом скорости ГП он только увеличивается.
А на висении поток приближается перпендикулярно плоскости польца и со всех сторон одинаков.

 

М-м-м-м...
Насколько я понимаю, это лечится двумя способами:
а) Комбинацию "винт + кольцо + крыло" нужно сдвигать максимально назад. При этом на режиме взлета / посадки придется закладываться на доп. расход воздуха из носового струйника (не очень выгодно, но что делать). Либо ставить в носу доп. вентилятор (ИМХО, лучше с маховиком или электроприводной).
Опять вылазит электрический привод. Видимо, что-то в нем все же есть...

б) Установкой развитого ГО, которое будет в г/полете создавать балансирующий момент, причем ГО при этом будет несущим, т.е. позволит уменьшить площадь крыла.

По расходу топлива ничего сказать не могу, но проблема вертикального взлета и посадки решается элементарно, да и безопасность полетов высокая.

 

Считать надо...
По поводу безопасности, таки да: можно не закладываться на такие вещи, как ЧР двигателя и т.д. - если делать частичную разгрузку как раз на половину массы.
Но проблему парусности это не отменяет. И что получится? Ветер более 15 м/сек - и все такси на приколе?
Кроме того, возрастут габариты, что для "городской" машины не есть хорошо в любом случае.

Но проблему парусности это не отменяет. И что получится? Ветер более 15 м/сек - и все такси на приколе?
Кроме того, возрастут габариты, что для "городской" машины не есть хорошо в любом случае.

 

15 м/с ИМХО для любого ЛА не подарок. Габариты надо подсчитать, размером с автобус будет - нет проблем, город на это расчитан.

15 м/с ИМХО для любого ЛА не подарок.

Габариты надо подсчитать, размером с автобус будет - нет проблем, город на это расчитан.

 

"Не подарок" и "гарантированно сносит на 30-40 м) - ИМХО, две большие разницы...

Ну, так и посчитаем. Представим автобус, как п/пипед 3х3х10 м. Для простоты - вакуум. Объем - 90 куб.м. Плотность воздуха - 1.3 кг/куб.м. Дальше считать?

Ну, так и посчитаем. Представим автобус, как п/пипед 3х3х10 м. Для простоты - вакуум. Объем - 90 куб.м. Плотность воздуха - 1.3 кг/куб.м. Дальше считать?

 

возьмем "гармошку" - объем вдвое, 230кг компенсации. вы же не собираетесь во дворе садится.