Очередной инцидент в воздухе

 
1 2 3
LT Bredonosec #10.11.2006 21:34
+
-
edit
 

Диспетчеры республиканского госпредприятия (РГП) «Казаэронавигация» в небе вблизи Алма-Аты предотвратили столкновение двух самолетов, сообщил информированный источник.
Комментируя эту информацию, генеральный директор «Казаэронавигации» Сергей Кульназаров подтвердил, что диспетчеры Алматинского центра «Казаэронавигации» действительно предотвратили столкновение в воздухе двух пассажирских самолетов.

В 7 ноября над опорным пунктом Акчи в районе Алма-Аты произошло опасное сближение самолетов: А320 авиакомпании British Mediterranean Airways, совершавшего рейс по маршруту Лондон-Екатеринбург-Алматы, и Boeing-737 авиакомпании «Эйр Астана», выполнявшего рейс по маршруту Алматы-Москва. На борту обоих воздушных судов находилось около 400 человек, включая пассажиров и экипажи.

«На пересекающих курсах на высоте шесть тысяч метров воздушные суда разошлись с интервалом 5 километров и с разницей по высоте 100 метров», - сказал Кульназаров «Интерфаксу». Допустимый продольный интервал между самолетами должен быть, как минимум, 20 км или по высоте 300 метров.

По предварительным данным комиссии министерства транспорта и коммуникаций республики, которая занимается расследованием данного инцидента, «опасное сближение судов произошло из-за невыдерживания заданной высоты экипажем А320, сказал Кульназаров. «Это была ошибка экипажа», - отметил он.

Экипаж А320, рассказал глава «Казаэронавигации», «при снижении перепутал заданную высоту «6300 метров» с высотой «3600 метров» и, выполняя маневр снижения, соответственно проскочил заданную диспетчером высоту». «Избежать столкновения двух судов, - отметил Кульназаров, - удалось благодаря грамотным и своевременным действиям авиадиспетчеров алматинского центра управления полетами РГП Дмитрия Ткаченко и Алексея Лозыченко».

(сюда можно собирать мелкие инциденты, если что)
 
+
-
edit
 
+
-
edit
 

timochka

опытный

Bredonosec> «Избежать столкновения двух судов, - отметил Кульназаров, - удалось благодаря грамотным и своевременным действиям авиадиспетчеров алматинского центра управления полетами РГП Дмитрия Ткаченко и Алексея Лозыченко».

Радует что признали заслугу диспетчеров, и не постеснялись назвать их поименно.
Они молодцы!
 
RU sergey_manakov #14.11.2006 12:17
+
-
edit
 

sergey_manakov

втянувшийся

Наводит на мысль. Если при нынешних допусках в 20км и профессионалах в кабинах случаются инциденты, то что-же будет, когда в небе окажутся миллионы "летающих автомобилей"!?
 
LT Bredonosec #14.11.2006 17:28
+
-
edit
 
не столько в профи дело, сколько в числе ЛА на кубометр неба. Не хватает его уже. Вон РВСМ (reduced vertical separation minima а не точто вы подумали ))) наверно, неспроста придумали :) Как и MNPS (minimal navigation performance ), согласно которой, если неспособен контролить своё положение с точностью до километра - не пустят тебя в северную атлантику и другие зоны, где применяется..
пока любители в основном в Г-пространстве визуально топчутся, еще ничего, а вот когда массово инструментально полезут - на трассы - тады любопытно будет.. А полезут туда обязательно :(
 
+
-
edit
 

Jerard

аксакал

не столько в профи дело, сколько в числе ЛА на кубометр неба.
 


Думается мне проблема в консерватории, то бишь в существующей системе управления движением.
"Остановите Землю — я сойду" (С) Лесли Брикасс, Энтони Ньюли  
LT Bredonosec #15.11.2006 15:23
+
-
edit
 
предложите лучше. Чтоб при этом не было расходов с 10-11 нулями - на установку радаров на каждые 2500 квадратных км (около хабов в разы чаще) или спецустройств с лимонной стоимостью на каждый из порядка сотни тыщ гражданских ла.
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
Я предлагал. Делаем обмен телекодовый данными между бортами от GPS - и никаких РЛС, никакого УВД (утрировано). При схождении в одну точку - автоматическая выдача команд на увод. В результате, вся вычислительная нагрузка лежит на самих бортах, и она равномерно распределена.
 
+
-
edit
 

Cannon

опытный

AGRESSOR> Я предлагал. Делаем обмен телекодовый данными между бортами от GPS - и никаких РЛС, никакого УВД (утрировано). При схождении в одну точку - автоматическая выдача команд на увод. В результате, вся вычислительная нагрузка лежит на самих бортах, и она равномерно распределена.

Есть такие, и даже не одна. Почитайте про инциндент с башкирским ТУ-154 в небе над Германией/Швейцарией. Там как раз такая система (и даже более совершенная) описана. И что толку? Я уж не говорю о ситуациях, когда в ясную погоду радиосвязи нет.
Я, кстати, поработал в Башаэронавигации (как раз управление воздушным движением), уфимский аэропорт. И сейчас доступ к телу имею, хотя в зал диспетчеров попасть куда проще. чем на саму территорию. Если кому что интересно, могу рассказать, как все это на самом деле обстоит.
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
В Германии/Швейцарии все было завязано на пост УВД, как я понимаю? Вот в том и беда, что самолеты сами слепы. Я предлагаю прямой и исключительно автоматизированный обмен данными без наземных посредников.

И как это понимать, "в ясную погоду нет радиосвязи"?

Про ситуацию рассказывай! Про ситуацию завсегда интересно!
 
LT Bredonosec #15.11.2006 16:51
+
-
edit
 
AGRESSOR> В Германии/Швейцарии все было завязано на пост УВД, как я понимаю? Вот в том и беда, что самолеты сами слепы. Я предлагаю прямой и исключительно автоматизированный обмен данными без наземных посредников.
- агги, да ты что, забыл чтоль ? Столько копий наломано было!
Там сработала TCAS (Traffic Collision Avoidance System) - система, стоящая на бортах (кстати, согласно требованиям ИКАО- на всех комерческих от какого-то года и какой-то массы начиная), которая работает по принципу ответчика и при опасности сближения на одной высоте дает пилоту рекомендации - одному вверх, второму вниз (развод по высоте, вторая категория. Первая - только предупреждение). То есть, полностью автономно от диспетчера.
НО! Диспетчер одновременно командовал с чуть не матом совершить действие, противоречащее указаниям ТСАS. Пилот с перепугу или чего еще подчинился. (то есть, ткас командовала тушке вверх, боингу вниз, а дисп. потребовал тушке тоже вниз).

Но этой системы будет явно мало при толпах по ифр-у. Поясняю: эшелоны разбиты по 1000 футов, + разбивка на квадранты (от 0 до 179град змпу - нечетные, от 180 до 359 - четные эшелоны). Наверху - от 290 эшелона еще по большей части по 2000фт эшелоны, но где рвсм - тожу по 1000.
Теперь, 1000фт = 300м. Требуемая точность выдерживания эшелона - порядка 300фт (90м). Ежели в напряженной обстановке завопит ткас, вполне реально выскочить на чужой (соседний) эшелон. Пока он пуст - норма, а если нет? Тем более, что ткас дает рекомендации не только высоту, но и градиент её изменение подсчитывая.. Короче, если no free room, то одно сближение - и суматоха на все окрестности будет.

+ такой момент: в хабах кеши ожидания и так заполнены неслабо. (кешем по аналогии обозвал: сверху в него входит прибывающий, снизу выходит идущий на посадку, а все ждущие на 1 эшелон вниз сьезжают, короче, как комп кеш фифо). И эти зоны уже расписаны до 10км высоты. Так что, куда распихивать новые толпы - вопрос любопытный.
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
Не, я помню про TCAS. Вот те и консерватория! Автоматику бы послушались, живы бы все остались. Включая и того чушка из "Скайгайда", зарЭзанного Калоевым. Это еще один довод в пользу такой системы и ограничения полномочий диспетчеров УВД.

ИМХО, ныне существующее деление на эшелоны заточено все-таки под УВД. При использовании TCAS-ов должна быть динамически изменяющаяся по обстановке конфигурация. При увеличении кол-ва самолетов на один кубический километр воздушного пространства. Скажем, около аэропорта переходить на круговую разбивку эшелонов + по высоте при заходе на посадку + несколько выводящих коридоров для взлетающих самолетов. Скажем, самолеты заходят в круг, летают, по команде снижаются на более низкий посадочный эшелон-коридор и идут на посадку.

ЦУ от УВД свести к выдаче предупреждений, что такому-то и такому-то борту включить TCAS. Это если она не постоянно вообще должна работать.
 
LT Bredonosec #15.11.2006 17:36
+
-
edit
 
Так по регламенту он и должен был сам работать, не слушая контроллера. Это как уже упоминал в той теме, вписано в нескольких разых доках, в качестве темы входит в кажись, 4 экзамена на цпл и атпл, так что, с этим ничего менять не треба :)
>ЦУ от УВД свести к выдаче предупреждений, что такому-то и такому-то борту включить TCAS. Это если она не постоянно вообще должна работать.
Разумеется постоянно! Как и система предупреждения столкновения с землей!
А на одной голой ткасе трафикопоток не построишь: на то они и нужны, чтоб не создавать предпосылок к срабатыванию ткасов, а равномерно распределять.
Один пример (из огромной кучи): если в а/порту назначения сутолока, то идущему по трассе об этом сообщают, и тот может принять решщение об "ожидании на маршруте" - то есть, он снижает крейсерскую скорость и соответственно, его ЕТА (estimated time of arrival) сдвигается вперед. По прибытии борту засчитывается время ожидания на маршруте и тот попадает или сразу в участок кеша, более близкий к выходу, или же, если расчетное время ожидания совпало со временем ожидания на маршруте - сразу на посадку вне очереди.
Вот скажи, ткас так может? :)

Да, а что такое круговая разбивка эшелонов?
Сейчас в ТМА (terminal meneuvering airspace -вокруг хабов) движение происходит только по утвержденным схемам сид-стар (стандартный ввыход и стандартное прибытие) + несколько утвержденных мест ожидания. стары привязаны к наземным радиоориентирам (радиал/пеленг +дальность), зоны - аналогично. То есть, собственно навигация происходит автономно. Роьл диспетчера - следить, чтоб не уклонялись от установленных трасс, высот, градиентов и скоростей. Или указывать "увеличте скорость или вас выкинем с глисаады, бо бегемот за вами быстрее", или наоборот - снизьте скорость". А также, если возникнет сутолока - разводить узлы, векторя отдельные машины для более быстрого выхода в точку файнэл фикса или наоборот, задержки, дабы предыдущему в жопу не вьехать.
Если машин мало (согласно литовскому аипу ситуация считается напряженной, если 3 и более ла в зоне :)), или точно не помешает никому, то могут разрешить визуальный заход.
Всякие комары или вместе со всеми по сид-старам, или через визуальные точки на земле ходят внизу в зоне информации (неконтролируемой), а под контроль попадают только входя в CTR (control tower region=зона контроля вышки - вокруг а/портов управляемых, внутри свои зоны ожидания + глиссада)
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
Bredonosec> Да, а что такое круговая разбивка эшелонов?

У каждого эшелона свой радиус от одной точки. :)
 
LT Bredonosec #15.11.2006 19:54
+
-
edit
 
всё равно не понял. Графически можно? В пейнте напр.
При приближении к точке высота эшелона уменьшается? Эшелон разрешен только для судов в ракурсе ±5градусов от некоего радиала из точки? Или что?
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
Рисовать чо-то в лом. Ипподром себе представь, у каждой лошадки своя дорожка. Здесь тоже, только "ипподром" круглый. :) Так ясно? Можно в несколько вертикальных подэшелонов.
 
LT Bredonosec #15.11.2006 20:22
+
-
edit
 
ууууу, где ж столько места найдешь! И так на зоны ожидания места не много, а так....
Уточняю, стандартная процедура ожидания - выход на какой-то ориентир и коробочку крутить, "all turns left, 1 minute". То есть, только благодаря скорости наверху уже радиус побольше получается. А тут - вообще весь сектор ТМА займут! ))
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
А сколько в среднем отфонарно (очень отфонарно) самолетов около среднестатистического аэропорта крутится? Ну, хотя бы от такого-то кол-ва до такого-то...

Я не в курсе. :)
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

AGRESSOR> А сколько в среднем отфонарно (очень отфонарно) самолетов около среднестатистического аэропорта крутится? Ну, хотя бы от такого-то кол-ва до такого-то...
AGRESSOR> Я не в курсе. :)
- В крупных аэропортах США лет 15 назад каждые 30 секунд садился (и взлетал)очередной лайнер (там, где более одной полосы). Как дела сегодня - не знаю, не уточнял...
“The only good Indian is a dead Indian”  
LT Bredonosec #16.11.2006 03:32
+
-
edit
 
>- В крупных аэропортах США лет 15 назад каждые 30 секунд садился (и взлетал)очередной лайнер (там, где более одной полосы).
вообще-то 50 и это для О'Хары. Наиболее загруженного :)
AGRESSOR> А сколько в среднем отфонарно (очень отфонарно) самолетов около среднестатистического аэропорта крутится? Ну, хотя бы от такого-то кол-ва до такого-то...
- что считать среднестатисттическим - не знаю :( Упоминалось, что 09,11 после обьявления тревоги над сша висело что-то около 6000 самолей. У нас вне блока - вообще практически по нулям. Во время блока - в тма штуки 3-4 висят, лайнеров. (приход-уход), ТМА ВНО=круг в 50 км радиусом. (блок - серия рейсов, расположенных рядом по времени. Есть утренний, полуденный и вечерний блоки) В каком-то германском хабе (Мюнхен? не помню) упоминалось промежду прочим в связи с какой-то историей, что "в это время около полусотни висело в ТМА", но там тма охватывает еще несколько мелких аэродромов..
Но если считаь "среднее по палате", надо учесть, что в немалом числе а/портов стараниями жителей и местных властей ночь закрыта для работы. Напр, у нас ночью никаких рейсов. По слухам, в Хитроу аналогично.

Короче, по этому вопросу лучше спрашивать действующих контроллеров, им это актуально, знач встреченная инфа отпечатывается :) а не вылетает в другое ухо, как у меня :))
напр, Cannon'a ))
 
+
-
edit
 

Jerard

аксакал

Ну Агги уже написал, а еще уходить от системы 1 направление-1 коридор. Преходить к многополосному движению. Разметку радиомаяками а-ля приводные. Или они тоже 11 нулей имеют?
"Остановите Землю — я сойду" (С) Лесли Брикасс, Энтони Ньюли  
LT Bredonosec #16.11.2006 06:44
+
-
edit
 
и сколько их потребуется? не перемножите?
И не забудьте, что их всех придется сгонять опять на bottleneck в виде аэропортов. Как известно, по своим параметрам для постройки впп в равнинной местности обычно годится не более 2-3% земли (инфа из какого-то исследования), а отчуждать у владельцев землю на а/порты - это дорого и геморно. )) +стоят они именно указанное за каждый. +а/порт в 100км от города мало кого обрадует, значит, остается еще меньше земли в окрестностях городов.
+..+..+..+..

А от коридорной системы уже уходят. Для экономии топлива (спрямленные маршруты).
требуется наличие системы RNAV (area navigation). Она получает данные от гироплатформы+находящихся на территории радиоориентиров, и позволяет пилоту ставить на карту "виртуальные маяки" точно по месту желаемого маршрута, дабы проще было обрабатывать корочкой инфу об удалении от фикса и уклонении от курса, то есть, управлять.
Окромя того, рнав может стыковаться с автопилотом...

но это только там, где разрешено диспетчерами. И никак не отменяет ботлнеки вокруг а/портов или прочих узких точек.
 
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
А разве РНАВ уже не стыкуется с автопилотом?
 
LT Bredonosec #16.11.2006 06:57
+
-
edit
 
"ты куда, на рыбалку? Нет, на рыбалку! Ааа, а я думал на рыбалку!"(С) разговор 2 глухих ;)
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

Jerard

аксакал

и сколько их потребуется? не перемножите?
И не забудьте, что их всех придется сгонять опять на bottleneck в виде аэропортов. Как известно, по своим параметрам для постройки впп в равнинной местности обычно годится не более 2-3% земли (инфа из какого-то исследования), а отчуждать у владельцев землю на а/порты - это дорого и геморно. )) +стоят они именно указанное за каждый. +а/порт в 100км от города мало кого обрадует, значит, остается еще меньше земли в окрестностях городов.
 


Это про что? %)

про маяки? Так я имел ввиду что трасса размечена ими, но если есть спутниковое то еще луче.


P.S. А ежли оченно понадобится земля отберут все до последней нитки, безо всяких денег. Рузвельт уже учинял подобный беспредел. И нифуя.
"Остановите Землю — я сойду" (С) Лесли Брикасс, Энтони Ньюли  
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru