Можноли из Ту-154 сделать трансзвуковой авиалайнер.

Чисто теоретически- на М=1 горб сопротивления. Зачем на нем летать? Или быстрее или медленнее.

Трансзвуковую машину у нас уже придумывали, как следующее поколение лайнеров.
Это тот же Ту-154, но только гондолы полуутопленные в фюзеляж и крыло кардинально другое.

hcube>> Что надо сделать :
Aaz> "А вот мы посмотрим, какой он Сухов..." (с)
hcube>> - полностью переделать среднюю часть центроплана, удлинив его до двигателей, впереди - до середины фюзеляжа,
Aaz> На бубуку! Это увеличит омываемую пов-ность, что на трансвуке все еще весьма значимо.

Зато поднимет подьемную силу крыла. К тому же на трансзвуке чем больше угол стреловидности тем лучше - зря что ли двойную дельту придумали? О задней части ниже.

Aaz> И что Вы предлагаете сделать с полученными объемами - керосин туда заливать? А он по дальности нужен, или Вы сразу на трансатлантику или "вокруг шарика" замахиваетесь?

Хотя бы и керосин - на 1.8М оно будет жрать горючку получше, чем на 0.9.

hcube>> в носовой части добавить цельноповоротное ПГО
Aaz> Re: На бубуку! Это уже точно будет новый самолет, поскольку придется полностью переделывать силовую схему ф-жа, чтобы он мог воспринимать нагрузки от ПГО.

Не очень большое ПГО. Но управляемое. Нужно для разворота самолета (как и хвостовое, тоже цельноповоротное, оперение) при срыве потока на основном крыле. Это улучшает управляемость самолета в турбулентности. И кстати ПГО дает еще и динамику приложения управляющего момента, бе просто быстрее разворачивается, чем хвостовое оперение. Тогда хвост можно сделать частично несущим.

hcube>> - ТРДФ двигатели (пара от Ту-144/Ту-160) под хвостовую часть крыла,
Aaz> Re: На бубуку! Эти двигатели слишком неэкономичны для транзвука, нужны под конкретный режим по высоте/числу М.
hcube>> делаем для них верхний воздухозаборник
Aaz> Re: На бубуку! На кой ему верхние входы - стелсовость обеспечивать? Или просто "а чтобы было"?

Я ж написал, зачем. Чтобы можно было эксплуатировать с аэродромов с грязной полосой. И при этом иметь низко расположенный двигатель. Т.е. движки - это два короба под крылом, имеющий клиновой нижний и решетчатый или 'крышечный' верхний воздухозаборники. Посадка и взлет производятся на верхнем. Именно под размещение двигателей удлинен центроплан. Собственно его уширение в точности равно ширине двигателя размещенного под фюзеляжем.

hcube>> - цельноповоротные рули высоты со стабилизатора переносим на заднюю часть крыла
Aaz> Мда-а-а-а... Фразочка явно из Чуйской долины. Ибо:
Aaz> а) "цельноповоротных рулей" на Ту-154 сейчас нет, так что "переносить" нечего;
Aaz> б) "цельноповоротные рули" на задней части крыла не могут размещаться по определению.
Aaz> в) а ПГО тогда на кой?

ПГО дает динамику, хвостовое оперение - максимальный момент. Можно ШТАТНО сделать несущее хвостовое оперение, рулить по тангажу ПГО, а если ПГО не справляется - подключать хвостовое оперение. Я знаю, что стабилзаторы на тушке не цельноповоротные - я имел в виду, делаем цельноповоротные стабилизаторы той же формы и размера.

hcube>> - за счет высвобожденного от хвостового двигателя места несколько удлиняем салон.
Aaz> Re: На бубуку! Бо двигатель стоит там, где уже салон не разместишь - разве что в одно кресло.

Ну, если уж мы перекомпоновали хвост, можно и изменить форму хвостовой части. Или там разместить трап, например. Или наоборот ужать

hcube> Зато поднимет подьемную силу крыла.
??? А на кой она такая нужна? Или Вы хотите, чтобы он базировался на аэродромах IV класса? Таки об этом чуть ниже...

hcube> К тому же на трансзвуке чем больше угол стреловидности тем лучше - зря что ли двойную дельту придумали?
Как интересно! А чего бы Вам тогда не морочиться, а сделать сразу угол, эдак, градусов семьдесят? Причем не по передней кромке, а сразу по четвертям хорд.
Задача в данном случае - обеспечить МАКСИМАЛЬНОЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО на расчетном крейсерском режиме. И крыло, насколько я понимаю, не будет сильно отличаться по плановой конфигурации - а вот с профилем, действительно, будет возня серьезная...

hcube> Хотя бы и керосин - на 1.8М оно будет жрать горючку получше, чем на 0.9.
Ну, приехали... С каких это пор М=1,8 стало ТРАНСЗВУКОМ? Или Вы на Юпитере собрались летать?

hcube> Не очень большое ПГО.
А тогда эффективности не хватит...

hcube> Но управляемое.
Кто бы мог подумать!

hcube> Нужно для разворота самолета (как и хвостовое, тоже цельноповоротное, оперение) при срыве потока на основном крыле.
Уважаемый, это же не истребитель - ему на срывные режимы выходить не нужно...

hcube> Это улучшает управляемость самолета в турбулентности.
А какие проблемы у современных лайнеров с потерей управляемости в турбулентности? Они от этого раз в неделю бьются или хотя бы предпосылки записывают?

hcube> И кстати ПГО дает еще и динамику приложения управляющего момента, бе просто быстрее разворачивается, чем хвостовое оперение.
??? Знаете, как бывший гидравлик могу сказать - скорость поворота рулевой поверхности всецело зависит от характеристик привода. Нужно по условиям управляемости перекинуть за 0,2 секунды - перекинут.

hcube> Тогда хвост можно сделать частично несущим.
Класс!!! "Частично несущий" - это настолько же сильно, как и "слегка беременная".

Aaz>> Re: На бубуку! На кой ему верхние входы - стелсовость обеспечивать? Или просто "а чтобы было"?
hcube> Я ж написал, зачем. Чтобы можно было эксплуатировать с аэродромов с грязной полосой.
Уважаемый, концепция прямых полетов из Мулькиножопинска в Париж в настоящее время признана экономически неэффективной. Такая машина должна работать между хабами и саб-хабами - на региональных аэродромах ей просто нечего делать.

hcube> движки - это два короба под крылом, имеющий клиновой нижний и решетчатый или 'крышечный' верхний воздухозаборники.
У-у-у, как все запущено... Верхний в/з испоганит верхнюю же поверхность крыла / несущего ц/п. Объемы выбъет, вес увеличит.
Еще раз: это не истребитель, и лишняя тонна (которую в эквиваленте съедят "двойные" в/з) просто сделает эту машину неконкурентоспособной...

hcube> ПГО дает динамику, хвостовое оперение - максимальный момент.
Вот незадача: вся проблема в том, что максимальный момент нужен как раз там же, где и максимальная динамика...

hcube> а если ПГО не справляется - подключать хвостовое оперение.
А если ПГО не справляется - то просто нужно на ..й увольнять того а/динамика, который проектировал органы управления.

hcube> Я знаю, что стабилзаторы на тушке не цельноповоротные - я имел в виду, делаем цельноповоротные стабилизаторы той же формы и размера.
А на кой? Опять "чтобы было"?

hcube> Ну, если уж мы перекомпоновали хвост, можно и изменить форму хвостовой части.
Уважаемый, углы схода ХЧФ задаются все из того же макс. качества на крейсерском режиме.

hcube> Или там разместить трап, например. Или наоборот ужать
Угу, главное - что-нибудь сделать, а на кой это нужно - потом придумаем...

А я и не говорю, что за 10 минут нарисовал верх конструкторской мысли . Должен однако заметить, что возражения например по пводу ПГО - надуманные, а проблема с устойчивостью у тушки - вполне реальная. По поводу скоростей поворота плоскости - а прочность случаем эту скорость не ограничивает?

Частично несущее хвостовое оперение - это значит, что удельная нагрузка на единицу площади у него скажем раза в два пониже чем у крыла (сиречь угол атаки во столько же раз ниже). Поскольку мы оное оперение можем всегда развернуть на любой угол, то на реализацию управляющего момента это не сильно повлияет - а учитывая наличие ПГО на БОЛЬШОМ РЫЧАГЕ - так и вообще не повлияет.

Грязная же полоса ВСЕГДА - на любом аэродроме. Мусор, пыль... я лично кстати не против выкинуть верхний воздухозаборник. Но расплатимся мы за это ресурсом двигателя сосущего пыль с полосы. По мне, решетка или цельнооткидываемая крышка будут подешевле чем новый двигатель, нет?

hcube> А я и не говорю, что за 10 минут нарисовал верх конструкторской мысли .
Дык, не худо бы для начала разобраться, что есть трансзвук - М=1,8 или все же другое число...

hcube> Должен однако заметить, что возражения например по пводу ПГО - надуманные...
Ну, приехали... Этак можно любую проблему объявить надуманной - Вы не находите?
Аргументик в сторону "надуманности" не соизволите подбросить?

hcube> а проблема с устойчивостью у тушки - вполне реальная.
Еще раз: не припоминаю катастроф, аварий или предпосылок вследствие пониженной устойчивости Ту-154 в продольном канале. У Вас есть данные по таким случаям?
Во всяком случае, ЕМНИС, площадь стабилизатора была увеличена только на "эмке", где центровка чуть назад ушла из-за доработок, а на всех пред. модификациях стаб-р не трогали.

hcube> По поводу скоростей поворота плоскости - а прочность случаем эту скорость не ограничивает?
Прочность ЧЕГО?
Еще раз: скорость перекладки рулевой поверхности определяется из потребной управляемости - а уж мощность привода, прочность и т.п. делают такими, какими надо.

hcube> Частично несущее хвостовое оперение - это значит, что удельная нагрузка на единицу площади у него скажем раза в два пониже чем у крыла (сиречь угол атаки во столько же раз ниже).
Это с чего вдруг? Крыло и стабилизатор в общем случае имеют разные профили, соответственно, и углы атаки при равных Су у них не будут иметь такой зависимости.

hcube> Поскольку мы оное оперение можем всегда развернуть на любой угол, то на реализацию управляющего момента это не сильно повлияет - а учитывая наличие ПГО на БОЛЬШОМ РЫЧАГЕ - так и вообще не повлияет.
А по-русски Вы не могли бы это изложить?

hcube> Грязная же полоса ВСЕГДА - на любом аэродроме. Мусор, пыль... я лично кстати не против выкинуть верхний воздухозаборник. Но расплатимся мы за это ресурсом двигателя сосущего пыль с полосы. По мне, решетка или цельнооткидываемая крышка будут подешевле чем новый двигатель, нет?
Кгхм... Опять все конструкторы во всех КБ дураки, а на форуме умные.
Что-то я не замечал, что американцы и бразильцы боятся опускать движки - пилонная схема сейчас практически повсеместно принята, в т.ч. и для "регионалов". Сложность доступа к движкам оказалась более значимой, чем "надуманная" (с - Ваш ) опасность резкого роста числа досрочных съемов движка из-за "подсоса" с полосы.

Бoинг oднo время сoбирaлся стрoить сoник крузер из рaсчетa в 1.5 рaзa бoльшей крейсерскoй скoрoсти. Тo есть М 1.2. Смысл - oбернуться 3 рaзa в сутки тaм, где рaньше былo 2 + стoянкa. Теxнoлoгия врoде oбычнaя, тaк кaк oсoбoгo нaгревa нет.

digger> Теxнoлoгия врoде oбычнaя, тaк кaк oсoбoгo нaгревa нет.
Да технология, ЕМНИС, и на "Кокорде" с Ту-144 была "обычная" - дюраль такие скорости держит по нагреву. Разве что резина была термостойкая...

Serhio> Попытка любой глубокой модернизации любого уже выпущенного самолета ведет к проектированию нового самолета. Практически аксиома для конструктора.

А как насчет DC-3 с ТВД вместо поршневиков?

hcube> Можно, но это будет уже не Ту-154
hcube> Что надо сделать :

Просто "ацкий сотона" - ржал над картинкой минут пять, спасибо за веселое утро

Serhio> Т.к. изменилось крыло, изменились силовые шпангоуты, пересчитываем фюзеляж
Кстати, не факт. Если лонжероны приходят в те же точки (а при модернизации крыла это всегда стараются обеспечить), то КСС ф-жа останется неизменной.

Последняя катастрофа Тушки была в Донецке. Именно из-за недостаточной УПРАВЛЯЕМОСТИ по каналу тангажа. Если бы на том самолете стояло цельноповоротное ПГО и стабилизатор, то попадания в восходящий поток было бы недостаточно (ну, при грамотно написанной системе управления, конечно) чтобы войти в штопор, несмотря на срыв потока на основном крыле. Она сразу развернула бы управляющие плоскости по потоку и постаралась восстановить режим обтекания на крыле. В результате самолет бы ощутимо клюнул носом (градусов на 30), но при этом не потерял бы существенно высоту и скорость. Если вы хотите сказать, что полеты в условиях восходящих потоков - это типа не есть обычный режим эксплуатации - то возражу, что на 70% именно из-за таких полетов самолеты и бьются.

Прочность я имел ввиду самой разворачиваемой плоскости - она все-таки мало того что сама крутится, так еще и воздух гребет.

По поводу угла атаки - я согласен, что разные профили имеют разную поляру Cx/Cy, однако примерно можно считать, что Cy прямо пропорционален углу отклонения. Особенно для симметричных профилей. Но я вообще-то говорил не про угол атаки как таковой, а про нагрузку на площадь стабилизатора. Максимум этой нагрузки - столько же сколько на крыле. Дальше - срыв потока. Минимум - минус столько же. Т.е. применение несущего стабилизатора нам дает +5% подьемной силы в обмен на -50% запаса управляющего момента 'вверх'. Однако, при наличии ПГО на большом рычаге относительно аэродинамического фокуса, это уже не имеет настолько уж большого значения - мы можем приложить ПГО отрицательную подьемную силу и тем самам компенсировать заднюю 'положеннную' на стабилизатор центровку.

По поводу верхнего воздухозаборника - да нет проблем, не надо значит не надо.

Кстати, наши спецы по аэродинамике посмеялись над картинкой и сказали, что вообще-то Ту-154 на испытаниях выходил на транс и даже низкий сверхзвук. Но это, понятно, не есть штатный режим полета для него.

hcube> Последняя катастрофа Тушки была в Донецке. Именно из-за недостаточной УПРАВЛЯЕМОСТИ по каналу тангажа.


Эта катастрофа была в первую очередь из-за вопиющиего РАС...СТВА экипажа. Загнать в невыводимое положение можно любой самолет, даже Ан-2.

Serhio>> Попытка любой глубокой модернизации любого уже выпущенного самолета ведет к проектированию нового самолета. Практически аксиома для конструктора.
В.М.> А как насчет DC-3 с ТВД вместо поршневиков?
Ну я же написал, что "практически аксиома".

hcube> Последняя катастрофа Тушки была в Донецке. Именно из-за недостаточной УПРАВЛЯЕМОСТИ по каналу тангажа.

чето не увидел я там недостаточной управляемости по тангажу. даже наоборот - скорее там избыток этой управляемости был. раскачали и свалили. был бы недостаток - фиг бы раскачали...

Serhio>> Т.к. изменилось крыло, изменились силовые шпангоуты, пересчитываем фюзеляж
Aaz> Кстати, не факт. Если лонжероны приходят в те же точки (а при модернизации крыла это всегда стараются обеспечить), то КСС ф-жа останется неизменной.
Согласен, но при том условии, что остальные элементы не изменяются, в данном случае предлагают изменить двигатели расположенные в хвостовой части.

Это как это летящий на скажем 5000 Ан-2 можно загнать в невыводимое положение? Он же вообще не штопорит .

Тушку никто специально не раскачивал. Ее 'стукнуло' восходящим потоком, а остальное - это уже следствия от этой причины. При автопилоте настроенном на гашение колебаний и поддержание обтекания крыла (ну, и с цельноповоротными ПГО и оперением) фиг она свалилась бы даже с 12 км.

hcube> Последняя катастрофа Тушки была в Донецке. Именно из-за недостаточной УПРАВЛЯЕМОСТИ по каналу тангажа.
Может, все же не стоит лапшу на мои уши вешать? Недостаточная управляемость - это когда экипаж действует В СООТВЕТСТВИИ с РЛЭ, а машина при этом все равно падает. А здесь что было?

hcube> Если вы хотите сказать, что полеты в условиях восходящих потоков - это типа не есть обычный режим эксплуатации - то возражу, что на 70% именно из-за таких полетов самолеты и бьются.
Обычный, обычный - и при вменяемом экипаже безопасный.
И бьются на 80% именно из-за "человечкого фактора". Почему-то у "Квонтас" аварийность минимальная - видимо, у них в Австралии турбулентность другая (в противоположную сторону закрученная ).

hcube> Прочность я имел ввиду самой разворачиваемой плоскости - она все-таки мало того что сама крутится, так еще и воздух гребет.
??? Первый раз слышу о таких ограничениях...

hcube> По поводу угла атаки - я согласен, что разные профили имеют разную поляру Cx/Cy, однако примерно можно считать, что Cy прямо пропорционален углу отклонения. Особенно для симметричных профилей.
Таки что у Вас симметричное - крыло или стабилизатор?

hcube> Но я вообще-то говорил не про угол атаки как таковой, а про нагрузку на площадь стабилизатора. Максимум этой нагрузки - столько же сколько на крыле. Дальше - срыв потока.
??? Когда Су-27 выводят из "кобры", как Вы полагаете, где нагрузка выше - на крыле или на ГО?

hcube> Минимум - минус столько же. Т.е. применение несущего стабилизатора нам дает +5% подьемной силы в обмен на -50% запаса управляющего момента 'вверх'.
Уф... Моя твоя не понимай. Что такое 5% и 50% - совершенно не въезжаю...

hcube> Однако, при наличии ПГО на большом рычаге относительно аэродинамического фокуса, это уже не имеет настолько уж большого значения - мы можем приложить ПГО отрицательную подьемную силу и тем самам компенсировать заднюю 'положеннную' на стабилизатор центровку.
Вы Кафку давно перечитывали? Потому как явный "поток сознания" наблюдается...

поток сознания это вроде Джойс...

john5r> поток сознания это вроде Джойс...
Да хотя бы и Ницше - все одно бред...

hcube> Это как это летящий на скажем 5000 Ан-2 можно загнать в невыводимое положение? Он же вообще не штопорит .
Ногу в одну сторону, штурвал в другую и на себя до упора - закувыркается, как миленький...

Я тут вспомнил Ту-134УБЛ http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/134/ubl/img/200/tu134ubl.jpg
Мечта Барбароссы, АдНазначна!!

101> Трансзвуковую машину у нас уже придумывали, как следующее поколение лайнеров.
101> Это тот же Ту-154, но только гондолы полуутопленные в фюзеляж и крыло кардинально другое.
А есть какая нибудь инфа или картинка???

Не загружено???