[image]

На Боинге, наконец, научились делать самолеты

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7
CA victorzv2 #20.01.2007 06:59
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Боинг для меня был образцом дешевого самолетостроения. Простота конструкции до примитивизма. Никакого инженерного изящества.

Но вот на днях товарищ, изучающий "передовой" опыт, принес картинку боинговского стандартного ремонта с вопросом: "Нахрена они так сделали?" Речь о том, что заурядную накладку на обшивку фюзеляжа они рекомендуют приклепывать, грубо говоря, двумя типами заклепок. Фишка в том, что тип (и размер) заклепок фактически один, различается только материал, да и то не сильно - 2014 и 2114, типа Д18 - Д19.

Вот, до чего Боинг дошел. Теперь и у них конструкторы "проектируют с учетом усталости."
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Владимир Малюх #20.01.2007 10:23
+
-
edit
 
Угу "в боинге всегда были дураки и дебилы и самолетов строить не умели" :D Только вот откуда взялись тысячи 737, 747, В-29-36-52 и прочее - уму непостижимо. Не иначе в КБ Туполева чертежи украли.

"Теперь и у них", ну надо же....
   
+
-
edit
 

stashok

новичок
В.М.> откуда взялись тысячи 737, 747
Продажа гражданской авиатехники (военной, впрочем, тоже) завит в первую очередь от размеров зоны политического влияния и от потребности в самолетах в этой зоне. Например, Ил-86 построили 103 самолета, а Боинг-747 - более 1000. Это говорит о том, что в СССР не было необходимости в большем числе таких авиалайнеров, как не было и у его союзников (не Кубе же 500 Илов заказывать). А у США огромные внешние рынки - Европа, Япония, Китай, Юго-Восточная Азия. Вот откуда взялись "тысячи" Боингов.
   
+
-
edit
 

Бяка

имитатор знатока
★☆
Вstashok> Продажа гражданской авиатехники (военной, впрочем, тоже) завит в первую очередь от размеров зоны политического влияния и от потребности в самолетах в этой зоне. Например, Ил-86 построили 103 самолета, а Боинг-747 - более 1000. Это говорит о том, что в СССР не было необходимости в большем числе таких авиалайнеров, как не было и у его союзников (не Кубе же 500 Илов заказывать). А у США огромные внешние рынки - Европа, Япония, Китай, Юго-Восточная Азия. Вот откуда взялись "тысячи" Боингов.

А не расскажители нам, о мудрейший, почему в СССР билеты на самолёты, летом, было не достать? И с какого .... исчезли марки Дуглас и Локхид?
   

101

аксакал

В.М.> Угу "в боинге всегда были дураки и дебилы и самолетов строить не умели" :D Только вот откуда взялись тысячи 737, 747, В-29-36-52 и прочее - уму непостижимо. Не иначе в КБ Туполева чертежи украли.
В.М.> "Теперь и у них", ну надо же....

У них закладывается запас по прочности такой, чт обеспечивается вполне нормальная эксплуатация на вторичном рынке.
В этом плане Эрбас всегда был предметом усмешек боинговцев. Особенно после случая отваливания киля.
   
CA victorzv2 #20.01.2007 21:44
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

В.М.> Угу "в боинге всегда были дураки и дебилы и самолетов строить не умели" :D Только вот откуда взялись тысячи 737, 747, В-29-36-52 и прочее - уму непостижимо. Не иначе в КБ Туполева чертежи украли.
В.М.> "Теперь и у них", ну надо же....


Все познается в сравнении. Количество не делает из дерьма конфектку.

Хороших, долгоживущих самолетов на Боинге строить не умели (если говорить о современной реактивной авиации). Вы разве не знали? Боинг берет дешевизной. Совершенно так же, как Форд в автомобилестрении или китайцы в ширпотребе. Наверняка, на Боинге есть прекрасные инженеры, но уже давно инженеров там держут за расходный материал, соответственно рядовой инженерный состав там представлен инженерами, мягко говоря, не высшей квалификации. На Эрбасе ситуация не многим лучше.

Кстати, может вы объясните, почему в данном месте на первых 737 Боинг устанавливал заклепки одного типа, а тут в 2002 году вдруг внесли изменение в руководство? И насколько эффективно это их изменение? Может овчинка выделки не стоит?
Впрочем, вы не специалист. Тем не менее, интересно послушать мнение новосибирской "курилки" по данному вопросу.

Ерничание ваше неуместно. КБ Туполев - это советский Боинг, такая же туфта. Каждый чих Боинга на Туполеве прослеживали, в том числе, похоже, и через воровство документации.

Оговорка: Все мои утверждения - сугубо личное мнение.
   
CA victorzv2 #20.01.2007 21:59
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

101> У них закладывается запас по прочности такой, чт обеспечивается вполне нормальная эксплуатация на вторичном рынке.

Увы, нифига у них сверх требований норм летной годности не закладывется. Тот же коэффициент безопасности 1.5. И за вес точно так же борятся. Но вот за счет более "отсталых" по сравнению с Эрбасом методов расчета некоторый консерватизм в размерах присутствует. Поэтому у Боинга на стат испытаниях крыло держит 154% эксплуатационной нагрузки, а у Эрбаса - 148%.

101> В этом плане Эрбас всегда был предметом усмешек боинговцев.

Это байка?

101>Особенно после случая отваливания киля.

А тут таки да. Излишняя уверенность Эрбаса в компьютерных технологиях и силе инструкций его подвела. Боинг тут поконсервативней будет.
   

TDi

втянувшийся

101>>Особенно после случая отваливания киля.
victorzv2> А тут таки да. Излишняя уверенность Эрбаса в компьютерных технологиях и силе инструкций его подвела. Боинг тут поконсервативней будет.

TDi
>>>
Это вы не про тот случай, когда при взлете А-ХХХ (случай был вроде в США), у него отвалился киль?
Так ведь комиссия пришла к выводу, что нагрузки на киль превысили максимальные по деформации в два раза, в результате попадания самолета в турбулетный поток от ранее взлетевшего Б-747 и не правильных действий пилота (после этого случая начали обучать пилотов Аэробусов, если окажутся в подобных ситуациях).
   

101

аксакал

101>>>Особенно после случая отваливания киля.
victorzv2>> А тут таки да. Излишняя уверенность Эрбаса в компьютерных технологиях и силе инструкций его подвела. Боинг тут поконсервативней будет.
TDi> TDi
>>>>
TDi> Это вы не про тот случай, когда при взлете А-ХХХ (случай был вроде в США), у него отвалился киль?
TDi> Так ведь комиссия пришла к выводу, что нагрузки на киль превысили максимальные по деформации в два раза, в результате попадания самолета в турбулетный поток от ранее взлетевшего Б-747 и не правильных действий пилота (после этого случая начали обучать пилотов Аэробусов, если окажутся в подобных ситуациях).

нагрузки-то может быть и превысили, но тут примечателен сам факт откуда взялись эти нагрузки.

victorzv2>>Это байка?

Да уж какая тут байка. :)
Я уже приводил как-то раз пример, когда боинг на одном из своих лайнеров сделал шпацию фюзеляжа с салоном Арбуза, чтобы народ воотчию увидел разницу.
   

101

аксакал

victorzv2> Увы, нифига у них сверх требований норм летной годности не закладывется. Тот же коэффициент безопасности 1.5. И за вес точно так же борятся. Но вот за счет более "отсталых" по сравнению с Эрбасом методов расчета некоторый консерватизм в размерах присутствует. Поэтому у Боинга на стат испытаниях крыло держит 154% эксплуатационной нагрузки, а у Эрбаса - 148%.

Вам не кажется, что борьба за вес и "некоторый консерватизм в размерах" две вещи несовместны?
:)
   
LT Bredonosec #21.01.2007 04:17
+
-
edit
 
>Я уже приводил как-то раз пример, когда боинг на одном из своих лайнеров сделал шпацию фюзеляжа с салоном Арбуза, чтобы народ воотчию увидел разницу.
- а можно подробнее? Для инженегров своих? Для паксов? Вид отделки салона? Или с выдранными внутренностями, дабы видна конструкция? Или что как?
   
CA victorzv2 #21.01.2007 04:35
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

101> Вам не кажется, что борьба за вес и "некоторый консерватизм в размерах" две вещи несовместны?

В данном случае весовик ничего сделать не может, потому что его метод выдает конкретный размер. И хотя все понимают (впрочем, на Боинге это далеко не все), что этот размер слегка завышен, получить меньшее число просто не могут.

Ну, и как говорится, все хорошо в меру. Сдуру можно все, что угодно сломать. Туполевцы уже создавали самолет с предельно возможным малым весом конструкции - Ту-154, использовав "р-революционные" подходы. Полное фиаско.

101>Да уж какая тут байка.
101>Я уже приводил как-то раз пример, когда боинг на одном из своих лайнеров сделал шпацию фюзеляжа с салоном Арбуза, чтобы народ воотчию увидел разницу.

Что значит "шпацию фюзеляжа с салоном"? Имеется в виду секция фюзеляжа с салоном? Или речь о перестыковке стрингеров и шпангоутов фюзеляжа?
Какую разницу должен был видеть "народ"? Зачем это надо было Боингу?
Где можно прочесть про эту "шпацию фюзеляжа" Боинга с салоном Эрбаса?
Что-то байкой веет от вашего рассказа...
   
Это сообщение редактировалось 21.01.2007 в 04:59
CA victorzv2 #21.01.2007 04:57
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

TDi> Это вы не про тот случай, когда при взлете А-ХХХ (случай был вроде в США), у него отвалился киль?
TDi> Так ведь комиссия пришла к выводу, что нагрузки на киль превысили максимальные по деформации в два раза, в результате попадания самолета в турбулетный поток от ранее взлетевшего Б-747 и не правильных действий пилота (после этого случая начали обучать пилотов Аэробусов, если окажутся в подобных ситуациях).

Да, это взлет А-300, Flight 587 из Нью-Йорка, в 2001 году.

Вообще-то, дело еще не закрыто, вроде.
Но никто не подвергает сомнению, что собственно воздушные нагрузки от спутного следа не превысили норму. А действия пилота были вполне естественными, хотя и не такими, как предполагал Эрбас.

Народец намекает, что причиной катастрофы стало разрушение композитных деталей в узлах крепления киля. А вот пилот ли вогнал самолет в необычную раскачку или просто "облегчили" детали на Эрбасе - дело пока темное.
   

TDi

втянувшийся

victorzv2> Да, это взлет А-300, Flight 587 из Нью-Йорка, в 2001 году.
victorzv2> Вообще-то, дело еще не закрыто, вроде.
victorzv2> Но никто не подвергает сомнению, что собственно воздушные нагрузки от спутного следа не превысили норму. А действия пилота были вполне естественными, хотя и не такими, как предполагал Эрбас.
victorzv2> Народец намекает, что причиной катастрофы стало разрушение композитных деталей в узлах крепления киля. А вот пилот ли вогнал самолет в необычную раскачку или просто "облегчили" детали на Эрбасе - дело пока темное.


TDi
>>>
Года два назад показывали док. фильм, по одному из центральных каналов про этот случай, с расследованием (припоминаю).
Говорилось что у киля оторвался руль, из-за попадания самолета в турбулетный поток, и летчик вместо того, чтобы элеронами управлять самолетом при больших углах отклонения, стал раскачивать педалями руль из крайний положений, что и привело к значительным нагрузкам на места крепления, аэробус все таки не бомбардировщик, чтобы такое выносить.
Но кто виноват так и не выяснили, пилот был опытным, грешили на систему управления, что не верно выдавала обратную реакцию на педали, из-за этого пилот стал раскачивать руль, на сами крепления руля, и т.п.
   
+
-
edit
 

Serhio

опытный

101>> Вам не кажется, что борьба за вес и "некоторый консерватизм в размерах" две вещи несовместны?
victorzv2> В данном случае весовик ничего сделать не может, потому что его метод выдает конкретный размер. И хотя все понимают (впрочем, на Боинге это далеко не все), что этот размер слегка завышен, получить меньшее число просто не могут.
victorzv2> Ну, и как говорится, все хорошо в меру. Сдуру можно все, что угодно сломать. Туполевцы уже создавали самолет с предельно возможным малым весом конструкции - Ту-154, использовав "р-революционные" подходы. Полное фиаско.
Хм... как-то странно они его создавали, если заранее известно, что расположение двигателей в хвостовой части увеличивает общую массу конструкции планера на 5-10% по сравнению с расположением двигателей на пилонах под крылом.
   
CA victorzv2 #21.01.2007 08:11
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Serhio> Хм... как-то странно они его создавали, если заранее известно, что расположение двигателей в хвостовой части увеличивает общую массу конструкции планера на 5-10% по сравнению с расположением двигателей на пилонах под крылом.

Молодой человек, люди, которые проектировали Ту-154, имели за плечами не один созданный и летающий самолет. Если бы вам удалось повторить хотя бы одну их ошибку, то вы могли бы гордиться всю оставшуюся жизнь.
Я хочу сказать, что не вам поучать тех конструкторов. Да и без ЦАГИ там, я думаю, не обошлось.
   
+
-
edit
 

Serhio

опытный

Таки я не поучаю, просто читал тут умную книжку откуда эти сведения и почерпнул. Название книги "Проектирование самолетов" Авторы: Бадягин А.А., Егер С.М., Мишин В.Ф., Склянский Ф.И., Фомин А.М., издана в 1972 году.
Я так понимаю, что задача ставилась всетаки несколько иная. Как вариант: Создание среднемагистрального самолета с наименьшими показателями шума в пассажирской кабине и минимальной массой конструкции планера (что в принципе должно подразумеваться само собой).
   

Aaz

модератор
★★
101> В этом плане Эрбас всегда был предметом усмешек боинговцев. Особенно после случая отваливания киля.
Уж чья бы корова... :) У Эрбаса хотя бы ф-ж не разрушался, :P как у, ЕМНИС, 727 где-то в конце 80-х годов.
Даже фильмец потом по этой истории сняли.

ЗЫ: Ошибся я - это 737 был, 28.04.88
The aircraft lost 1/3 of its roof due to a stress fracture while cruising at 24,000 feet.

   
Это сообщение редактировалось 21.01.2007 в 20:31

Aaz

модератор
★★
victorzv2> Туполевцы уже создавали самолет с предельно возможным малым весом конструкции - Ту-154, использовав "р-революционные" подходы. Полное фиаско.
Кгхм... А в чем суть фиаско, не просветите? Потому как в моем понимании 154 - как раз "рабочая лошадь", уступающая из наших, разве что, Ил-18.
   
+
-
edit
 

digger

аксакал

>один, различается только материал, да и то не сильно - 2014 и 2114, типа Д18 - Д19.

A тaм зaклепки случaйнo не тoлькo фирменные пo 10 дoллaрoв штукa,инaче гaрaнтия снимaется?
   
CA victorzv2 #21.01.2007 22:19
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Serhio> Таки я не поучаю, просто читал тут умную книжку откуда эти сведения и почерпнул. Название книги "Проектирование самолетов" Авторы: Бадягин А.А., Егер С.М., Мишин В.Ф., Склянский Ф.И., Фомин А.М., издана в 1972 году.

Ну, и хорошо, значит я вас неправильно понял.
Книжка хорошая. Старовата, правда. Последняя из серии настольных на эту тему была "Проектирование пассажирских самлетов" под ред. Новожилова.

Ну, так вот, в данном вами перечне авторов фигурирует Сергей Михайлович Егер. Вот он-то и был Главным конструктором первой модели Ту-154. Очень уважаемый человек.

Serhio> Я так понимаю, что задача ставилась всетаки несколько иная. Как вариант: Создание среднемагистрального самолета с наименьшими показателями шума в пассажирской кабине и минимальной массой конструкции планера (что в принципе должно подразумеваться само собой).

Конечно. Не уверен, что из-за шума в кабине сильно переживали, а вот за экономику боролись. И в рамках сформированного облика самолета товарищи решили еще сильнее уменьшить вес за счет "ликвидации" консерватизма" в расчетах силовых элементов. Т.е. отклонились от золотой середины в крайности.
   
CA victorzv2 #21.01.2007 22:38
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

101>> В этом плане Эрбас всегда был предметом усмешек боинговцев. Особенно после случая отваливания киля.
Aaz> Уж чья бы корова... :) У Эрбаса хотя бы ф-ж не разрушался, :P как у, ЕМНИС, 727 где-то в конце 80-х годов.
Aaz> Даже фильмец потом по этой истории сняли.
Aaz> ЗЫ: Ошибся я - это 737 был, 28.04.88
Aaz> The aircraft lost 1/3 of its roof due to a stress fracture while cruising at 24,000 feet.
Aaz> AirDisaster.Com: Accident Photo: Aloha 243

Справедливости ради, там особой вины Боинга нет - это могло случиться с любым самолетом. Хотя, мое ИМХО, знаменитый Боинговский стык панелей фюзеляжа внахлестку там роль сыграл. Из-за этого у них были какие-то проблемы с, по-моему, японским Б-747.

Но уж этот случай Боинг и примазавшийся к нему Локхид использовали на 1000% в деле подавления мелких конкурентов в обслуживании самолетов.

victorzv2> Туполевцы уже создавали самолет с предельно возможным малым весом конструкции - Ту-154, использовав "р-революционные" подходы. Полное фиаско.
Aaz>Кгхм... А в чем суть фиаско, не просветите? Потому как в моем понимании 154 - как раз "рабочая лошадь", уступающая из наших, разве что, Ил-18.

Безусловно, Ту-154Б-2 и особенно Ту-154М - "честные" самолеты с хорошими показателями. Ужо вылизали их, как могли.
А провал был с Ту-154 и Ту-154А. Из-за маниакального желания иметь минимальный вес, уровень рабочих напряжений в деталях оказался чуть-чуть великоват. Быстро появлявшиеся усталостные трещины на крыле сделали эксплуатацию самолетов просто кошмаром. В итоге было решено крыло перепроектировать. Может и еще кое-что. Так появился Ту-154Б.
   
CA victorzv2 #21.01.2007 22:50
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

>>один, различается только материал, да и то не сильно - 2014 и 2114, типа Д18 - Д19.
digger> A тaм зaклепки случaйнo не тoлькo фирменные пo 10 дoллaрoв штукa,инaче гaрaнтия снимaется?

В данном случае заклепки самые обычные, копеечные, по западному обозначению тип 470 - с полукруглой головкой (кстати, еще один штрих - не стали ставить с потайной головкой, аэродинамика на вторых ролях).

И это, я так понял, руководство по ремонту для сторонних организаций или учебное пособие для того же персонала. Тут Боинговской гарантии нет, по крайней мере, непосредственно.

Но в принципе, такие трюки применяются на раз. Боингом я не интересовался, а вот Локхид в бюллетенях предписывает устанавливать Hi-Tigue болтики ценой по 20 - 150 долларов каждый, хотя в данном месте прекрасно могли бы работать Hi-Lok по 25 - 50 центов за штуку. Думаю, что Боинг не отстает.
   

101

аксакал

victorzv2> Что значит "шпацию фюзеляжа с салоном"? Имеется в виду секция фюзеляжа с victorzv2> Какую разницу должен был видеть "народ"? Зачем это надо было Боингу?
victorzv2> Где можно прочесть про эту "шпацию фюзеляжа" Боинга с салоном Эрбаса?
victorzv2> Что-то байкой веет от вашего рассказа...
Прикреплённые файлы:
 
   
CA victorzv2 #22.01.2007 04:24
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Уважаемый 101,

Спасибо за фотографию. Ответьте, пожалуйста хотя бы на один из заданных вам вопросов: "Что надо сравнивать? Где там инженерное превосходство Боинга?"

А потом мы вашу байку обсудим.
   
1 2 3 4 5 6 7

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru