Як-38 - хромой гоблин, или все-таки нужная вещь?

>Не обнаружил сообщений о состояни дел с этим в советском/российском авиастроении, в целом. А также о текущем соотношении возможностей тормозных систем Миг-29 и Ф-18 в частности.
=))))
шютник однако правила дорожного движения для вольво тож в магазине спрашивать будешь?
тяорию читать типы тормозов, преимущества и характеристики типов, особенности применения, энергоемкость, ресурс, стоимость и технологичность производства, и кучу прочего. По любимой твоей автомобильно-гоночной тематике. А уж опосля - глядеть, что стоит на обоих типах.

>Не аэродинамики а ПХ, без В
- Владимир, та я-то понимаю разницу Токмо вот товариСЧ утверждает, что виной всему (короткому пробегу) исключительно волшебная аэродинамика хорнета Вот и прикалываюсь

Кстати, поднят интересный момент. Для какого коэфф. трения расчитана посадка Ф-18? И с каким давлением в пневматиках?

По поводу гака на сухопутных - а оно надо? Это ведь не штатная система посадки (и перегрузки при посадке др. чем у авианосных). А если уж приспичит - "Надежда" и никаких гаков не надо.

По поводу лучшей аэродинамики МиГ-29К, в первом приближении можете считать те же Су и Сх при большЕм крыле, соответственно посадочная скорость пропорцианально уменьшится на том же весе

Кстати, для примера, у Су-33 Су пос. увеличили в 1,5раза отн. Су-27. Это я к тому, что некорректно сравнивать посадочную аэродинамику палубного самолёта и сухопутного. Т.к. для палубного - это важнейшее качество, в отличии от сухопутного.
Сравнили б с Ф-16...

насчет коэф трения - насколько помню по аннексу 14,

6.6 The table below with associated descriptive terms was developed from friction data collected only in compacted snow and ice and should not therefore be taken to be absolute values applicable in all conditions. If the surface is affected by snow or ice and the braking action is reported as “good”, pilots
should not expect to find conditions as good as on a clean dry runway (where the available friction may well be greater than that needed in any case). The value “good” is a comparative value and is intended to mean that aeroplanes should not experience directional control or braking difficulties, especially when landing.

 

Measured coefficient	Estimated braking action	Code
0.40 and above	Good	5
0.39 to 0.36	Medium to good	4
0.35 to 0.30	Medium	3
0.29 to 0.26	Medium to poor	2
0.25 and below	Poor	1

- то есть, точного измерения трения в сообщениях не используется, только приблизительное.
Для стандартных условий, обычно пишущихся в манах, используется только обозначение bracking action - good, то есть, больше 0,4.

YYKK> По поводу гака на сухопутных - а оно надо? Это ведь не штатная система посадки (и перегрузки при посадке др. чем у авианосных). А если уж приспичит - "Надежда" и никаких гаков не надо.
"надежда" - это сети? Так у амерканцев принято финишеры выкладывать. Им этот вариант показался более приемлемым.

Bredonosec> - Владимир, та я-то понимаю разницу Токмо вот товариСЧ утверждает, что виной всему (короткому пробегу) исключительно волшебная аэродинамика хорнета Вот и прикалываюсь
Да не переживай! Я тоже прикалываюсь над товарищами которые полагают что полуторакратный выигрыш достигается исключительно за счет тормозов.

YYKK> ... Это я к тому, что некорректно сравнивать посадочную аэродинамику палубного самолёта и сухопутного. Т.к. для палубного - это важнейшее качество, в отличии от сухопутного.
Достаточно очевидно. Почему из-за этого разгорелась столь жаркая дискуссия непонятно. Неиначе из-за духа противоречия.

>Я тоже прикалываюсь над товарищами которые полагают что полуторакратный выигрыш достигается исключительно за счет тормозов.
Oh, ja-ja! Naturlich! тормозной путь завсегда есть следствие высоких летных какчеств! =)))
Продолжайте тупить, если так охота.

ну и правда смешно...это же разговор ниочём
если бы неустраивала длина пробега или посадочная скорость миг-29 - то сделали бы щитки тормозные или увеличили механизацию крыла - дополнительные закрылки\предкрылки
единственная реальная проблема миг-29 в варианте палубки - это малый запас топлива
(я не говорю о новом 29 который сейчас для горшкова сделали)
а так именно для наших авианосцев это лучший самолёт - два двигателя (для моря это важно) , хорошие ттх и при этом размеры меньше чем су-27 и тд - авиакрыло будет больше

Народ, мне вот мочему-то тоже кажется, что вы недоучитываете некоторые факторы. Если я не прав - поправьте, скажу спасибо.

Вуду очевидно доказал, что по любому - при разных нагрузках - посадочная скорость Хорнита меньше, чем Мига. Однако, его делали - в смысле оптимизировали - под другое, поскольку он В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ авианосный самолет. Дальше мои домыслы:
Мне кажется, что минимальная посадочная скорость определяется не подъемной силой крыла, а в первую очередь сохранением управляемости или стабильности самолета на этой скорости. А у Хорнита, как мы знаем, очень совершенная компьютерная система управления - я рассказывал. какие эволюции она позволяет запросто проделывать, сам на аэрошоу видел. Может ли такое быть, что посадочная скорость Хорнита настолько ниже потому, что его система управления - ну или все вместе, конфигурация и размер управляющих поверхностей, аэродинамика, закрылки-предкрылки всякие - именно под это и затачивались: сохранение надежного управления самолетом на очень низких скоростях в посадочной конфигурации?

Или я неправ, и минимальная скорость определяется тем, что при более низкой скорости самолет просто провалится вниз?

Только все же не авианосный, а палубный самолет. Кстати говоря, насчет маневренности "Хорнета", я уже писал - когда "Голубые ангелы" в Тушино выступали, то вылетали за пределы видимости из-за больших радиусов виражей, хотя с другими самолетами этого не случалось. Да и сами американцы, как истребитель, оценивают его посредственным.

MD> Или я неправ, и минимальная скорость определяется тем, что при более низкой скорости самолет просто провалится вниз?

не провалитца но снижатся будет довольно быстро.

другое дело что палуба-это даже не бетонка. ровнее, крпече(чугунин аднака)... плюхаются они там довольно жёстко... впрочем палубники испокон веку так....

Bredonosec> Продолжайте тупить, если так охота.
Кто из нас, интересно, тупит? Ежели вы не в силах предоставить данные о вкладе тормозных систем сабжей в пробег - то слив засчитан. (Полуторного превосходсва в тормозном пути не имеет даже трешка БМВ перед Жигулевской классикой. А я думаю, по степени технического совершенства между Миг-ом и Хорнетом гораздо больше общего чем между БМВ и Жигулем.)
А вообще здесь дискутировалась превосходство Хорнета перед Миг-ом в ПХ. Оно объективно имеет место быть? Имеет.

yarblc> ну и правда смешно...это же разговор ниочём
yarblc> если бы неустраивала длина пробега или посадочная скорость миг-29 - то сделали бы щитки тормозные или увеличили механизацию крыла - дополнительные закрылки\предкрылки
Вот именно. Очевидно-же что его оптимизировали по другим параметрам.

Народ, у Меницкого, у Гарнаева, у Орлова встречалось не раз по поводу пробега - наши берегут керамические диски тормозные, если их постоянно использовать, то пробег метров 500 максимум на МиГ-29, а так с ТП свистят постоянно. Так что эффективность там все на уровне.

MD> Мне кажется, что минимальная посадочная скорость определяется не подъемной силой крыла, а в первую очередь сохранением управляемости или стабильности самолета на этой скорости.
- С управлямостью, если самолёт держится в воздухе, проблем нет.
Для обеспечения поперечной управляемости делают на концах крыльев отрицательную геометрическую и аэродинмическую крутку (концевые профили поставлены на меньшие углы по сравнению с корневыми и с меньшей относительной толщиной - менее несущие), уменьшена хорда крыла к его концам, поэтому там срыв всегда наступает в последнюю очередь и сохраняется эффективность элеронов, когда на центроплане начался срыв.
Плюс - стабилизаторы на многих самолётах работают дифференциально, усиливая крутящий момент относительно продольной оси.
Что касается управляемости по крену, то поскольку центровка многих истребителей сегодня около нейтральной и даже меньше, то с этим проблем никаких нет.
И момент инерции относительно поперечной оси что у F-18, что у МиГ-29 не слишком велик, чтобы было стабилизаторам было тяжёло их ворочать по тангажу.
У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...

Главная причина меньшей скорости на предпосадочном планировании и на посадке F-18 - больший коэфф. подъёмной силы его крыла, больший запас этого коэффициента до критического, чем у МиГ-29 на этих режимах.
Чудес не бывает.

Вуду> У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...


Я, вероятно, что-то недопетриваю... но мне показалось, что Вы компетентно подтвердили именно то, что перед этими я предположил: что у Хорнета мощнее возможности по контролю самолета на меньших скоростях. Так что уточните пожалуйста для меня: вот, скажем, МиГ-29 зашел на посадку не на своей, предписанной ему скорости, а на той, с которой должен заходить аналогично нагруженный Хорнет (скажем, не 290, а 255 - условно). Что с ним произойдет? Он просто упадет вниз, как и положено тяжелой железяке, потому что его крыло не удержит в воздухе? Или в той или иной форме летчик потеряет над ним контроль, и он начнет валится вправо, влево, клевать вниз носом, закручиваться куда-то и т.д.?

Вуду>> У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...
MD> Я, вероятно, что-то недопетриваю... но мне показалось, что Вы компетентно подтвердили именно то, что перед этими я предположил: что у Хорнета мощнее возможности по контролю самолета на меньших скоростях.
- Ну, я их не мерил даже по графикам коэффициентов моментов (нету их у меня! ) и во избежание придирок обрисовал общую картину, как она мне видится. И повторяю: я не считаю данный фактор здесь главным, определяющим. ИМХО: управляемости хватит до самого срыва и у того, и у другого. Только у F-18 срыв наступит на меньшей скорости, а у МиГ-29 - на большей.

MD>Так что уточните пожалуйста для меня: вот, скажем, МиГ-29 зашел на посадку не на своей, предписанной ему скорости, а на той, с которой должен заходить аналогично нагруженный Хорнет (скажем, не 290, а 255 - условно). Что с ним произойдет? Он просто упадет вниз, как и положено тяжелой железяке, потому что его крыло не удержит в воздухе? Или в той или иной форме летчик потеряет над ним контроль, и он начнет валится вправо, влево, клевать вниз носом, закручиваться куда-то и т.д.?
- Если будет штиль и опытный лётчик - он не упадёт, никуда не денется, долетит до полосы и сядет. (Есть, правда, зона вторых режимов полёта, где самолёт неустойчив по скорости, там требуется дополнительное внимание на её выдерживание, если это не делает автомат (насколько мне известно, на МиГ-е его нет).
Но если будет сильная болтанка и возможные порывы ветра, - ситуация для МиГа, у которого запас по критическому углу атаки будет на одной и той же скорости меньше - там МиГ может оказаться в ситуации опасной - например, свалиться.
То есть: если для F-18 на этих скоростях может летать любой обученный новичок безопасно и в не самых простых условиях, то на МиГе такой же новичок в усложнённых условиях имеет гораздо больше шансов навернуться. ЗАПАС НА БЕЗОПАСНОСТЬ МЕНЬШЕ при одинаковых скоростях у МиГа. Поэтому ему закладывают в РЛЭ большие минимальные скорости на снижении и на посадке, чем F-18.

AGRESSOR> Только все же не авианосный, а палубный самолет. Кстати говоря, насчет маневренности "Хорнета", я уже писал - когда "Голубые ангелы" в Тушино выступали, то вылетали за пределы видимости из-за больших радиусов виражей, хотя с другими самолетами этого не случалось. Да и сами американцы, как истребитель, оценивают его посредственным.

Blue Angels всегда работают в квадрате 5 на 5 миль. Зона сбора у края квадрата, чтобы было время синхронизоваться. Я не знаю, влияет ли на это маневренность F-18. А так, я же выкладывал снимки и видео в день, когда у нас было очень жарко и душно — марево стояло — всё время их было видно.

YYKK> Кстати, для примера, у Су-33 Су пос. увеличили в 1,5 раза отн. Су-27.
Видимо, Вы имеете в виду "приведенный" Су - т.е. применительно к площади крыла исходного Су-27? Потому как иначе что-то, ИМХО, многовато получается...

Bredonosec>> Продолжайте тупить, если так охота.
hsm> Кто из нас, интересно, тупит?
вы.
>Ежели вы не в силах предоставить данные о вкладе тормозных систем сабжей в пробег - то слив засчитан.
опять предложить поискать правила дорожного движения для форда? Путь я указывал ранее.
>(Полуторного превосходсва в тормозном пути не имеет даже трешка БМВ перед Жигулевской классикой. А я думаю, по степени технического совершенства между Миг-ом и Хорнетом гораздо больше общего чем между БМВ и Жигулем.)
"я думаю" не доказательство чего бы то ни было.
hsm> А вообще здесь дискутировалась превосходство Хорнета перед Миг-ом в ПХ. Оно объективно имеет место быть? Имеет.
таки сам слиться с темы решил? =)) Если забыл, тема про Як-38. А шо там обьектвно имеет место быть и насколько это относится к длине пробега - это вам еще доказывать и доказывать.

>- С управлямостью, если самолёт держится в воздухе, проблем нет.
- Вообще-то встречалась норма для граждан, что минимальная контроля Vmc должна быть не больше, чем 1,1 скорости срыва в данной конфиге. Про равность там ничего не говорилось.

>У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...
- Если это к управляемости по тангажу, то как при помощи килей задать момент на пикирование?

>Для обеспечения поперечной управляемости делают на концах крыльев отрицательную геометрическую и аэродинмическую крутку (концевые профили поставлены на меньшие углы по сравнению с корневыми и с меньшей относительной толщиной - менее несущие), уменьшена хорда крыла к его концам, поэтому там срыв всегда наступает в последнюю очередь и сохраняется эффективность элеронов, когда на центроплане начался срыв.
вообще-то это более для такого момента, как нормальная реакция самоля на срыв потока - кивок а не задирание носа (стреловидность положительная, срыв на центроплане смещает ЦД назад, что дает момент на пикирование - что заметно упрощает пилотирование и повышает безопасность по сравнению с кабрирующим вариантом) + поскольку практически всегда срыв происходит несимметрично, при срыве на концах консолей сразу здоровый крутящий момент образуется, самоль рвет на вращение, что опять же опасно, особо возле земли, где скорости околосрывные чаще используются. Так ша, тоже в первую очередь для безопасности. А работа элеронов - как следствие.
ЗЫ, относительно толщины - вроде как наоборот, относительная БОЛЬШЕ на концах, бо у более тонких профилей кртические углы атаки меньше = срыв раньше.
///правда как сей абзац показывает преимущество одной машины над другой - неясно. Приемы известны полсотни лет всему миру.///

>- Если будет штиль и опытный лётчик - он не упадёт, никуда не денется, долетит до полосы и сядет. (Есть, правда, зона вторых режимов полёта, где самолёт неустойчив по скорости, там требуется дополнительное внимание на её выдерживание, если это не делает автомат (насколько мне известно, на МиГ-е его нет).
- А может в этом некоторая причина? АСУ по идее для неустойчивых машин/режимов и придумана, мож она и позволяет мЕньший запас иметь без роста риска?

Bredonosec> опять предложить поискать правила дорожного движения для форда? Путь я указывал ранее.
Продолжаем тупить? Могу порекомендовать поискать про консерваторию что-нибудь.

Bredonosec> таки сам слиться с темы решил? =)) Если забыл, тема про Як-38. А шо там обьектвно имеет место быть и насколько это относится к длине пробега - это вам еще доказывать и доказывать.
Выше уже сказано все. Чего-то не хватает?

>>У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...
Bredonosec> - Если это к управляемости по тангажу, то как при помощи килей задать момент на пикирование?
- "Это элементарно, Ватсон!" © При помощи комбинации киль+РН. При этом РН отклоняются оба во внешнюю сторону. Вертикальная составляющая аэродинамической силы при этом даёт момент на пикирование.


>>Для обеспечения поперечной управляемости делают на концах крыльев отрицательную геометрическую и аэродинмическую крутку (концевые профили поставлены на меньшие углы по сравнению с корневыми и с меньшей относительной толщиной - менее несущие), уменьшена хорда крыла к его концам, поэтому там срыв всегда наступает в последнюю очередь и сохраняется эффективность элеронов, когда на центроплане начался срыв.
Bredonosec> ///правда как сей абзац показывает преимущество одной машины над другой - неясно. Приемы известны полсотни лет всему миру.///
- А он не это показывает (если прочитать без суеты все предыдущие фразы, которым, типа, оппонируешь, не вырывая их). Он показывает, что делается для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при углах атаки на центроплане более критических.

Bredonosec>вообще-то это более для такого момента, как нормальная реакция самоля на срыв потока - кивок а не задирание носа (стреловидность положительная, срыв на центроплане смещает ЦД назад, что дает момент на пикирование - что заметно упрощает пилотирование и повышает безопасность по сравнению с кабрирующим вариантом) + поскольку практически всегда срыв происходит несимметрично, при срыве на концах консолей сразу здоровый крутящий момент образуется, самоль рвет на вращение, что опять же опасно, особо возле земли, где скорости околосрывные чаще используются. Так ша, тоже в первую очередь для безопасности. А работа элеронов - как следствие.
- С этим бредом не согласен.

Bredonosec>> - Если это к управляемости по тангажу, то как при помощи килей задать момент на пикирование?
Вуду> - "Это элементарно, Ватсон!" © При помощи комбинации киль+РН. При этом РН отклоняются оба во внешнюю сторону. Вертикальная составляющая аэродинамической силы при этом даёт момент на пикирование.
Вуду> http://k43.pbase.com/u33/.../upload/21276245.oas03068_6884_700.jpg
- А горизонтальная (рост сопротивления благодаря отклонению потока) - момент на кабрирование И чем больше угол, тем больше рост сопротивления по сравнению с ростом игрека.
Жевали ведь Правда не помню, в какой теме и по какому поводу.
//это даж не вспоминая, что а/д качества - Су/Сх - "поломанного" профиля таки ниже, чем у цельного профиля, повернутого на соответствующий угол..

Вуду> >>Для обеспечения поперечной управляемости делают на концах крыльев отрицательную геометрическую и аэродинмическую крутку (концевые профили поставлены на меньшие углы по сравнению с корневыми и с меньшей относительной толщиной - менее несущие), уменьшена хорда крыла к его концам, поэтому там срыв всегда наступает в последнюю очередь и сохраняется эффективность элеронов, когда на центроплане начался срыв.
Bredonosec>> ///правда как сей абзац показывает преимущество одной машины над другой - неясно. Приемы известны полсотни лет всему миру.///
Вуду> - А он не это показывает (если прочитать без суеты все предыдущие фразы, которым, типа, оппонируешь, не вырывая их). Он показывает, что делается для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при углах атаки на центроплане более критических.
Ага. Абсолютно согласен. :yes: Только делается всеми без различия государственной системы или географического положения.
То есть, также можно было б сказать в подтверждение "преимуществ" то, что тот имеет крылья

Bredonosec>>вообще-то это более для такого момента, как нормальная реакция самоля на срыв потока - кивок а не задирание носа (стреловидность положительная, срыв на центроплане смещает ЦД назад, что дает момент на пикирование - что заметно упрощает пилотирование и повышает безопасность по сравнению с кабрирующим вариантом) + поскольку практически всегда срыв происходит несимметрично, при срыве на концах консолей сразу здоровый крутящий момент образуется, самоль рвет на вращение, что опять же опасно, особо возле земли, где скорости околосрывные чаще используются. Так ша, тоже в первую очередь для безопасности. А работа элеронов - как следствие.
Вуду> - С этим бредом не согласен.
Не согласным можешь не быть, но сие есть. И мягко говоря странно, что при твоей допенсионной должности ты называешь данные моменты бредом. Вроде как должны были учить/знать...

Bredonosec>>> - Если это к управляемости по тангажу, то как при помощи килей задать момент на пикирование?
Вуду>> - "Это элементарно, Ватсон!" © При помощи комбинации киль+РН. При этом РН отклоняются оба во внешнюю сторону. Вертикальная составляющая аэродинамической силы при этом даёт момент на пикирование.
Bredonosec> - А горизонтальная (рост сопротивления благодаря отклонению потока) - момент на кабрирование И чем больше угол, тем больше рост сопротивления по сравнению с ростом игрека.
Bredonosec> Жевали ведь Правда не помню, в какой теме и по какому поводу.
- Лучше надо вспоминать, а ещё лучше - найти и посмотреть темку и не писать чушь всякую, в расчёте, что никто не поймёт, так схавают...

Вуду>> >>Для обеспечения поперечной управляемости делают на концах крыльев отрицательную геометрическую и аэродинмическую крутку (концевые профили поставлены на меньшие углы по сравнению с корневыми и с меньшей относительной толщиной - менее несущие), уменьшена хорда крыла к его концам, поэтому там срыв всегда наступает в последнюю очередь и сохраняется эффективность элеронов, когда на центроплане начался срыв.
Bredonosec> Bredonosec>> ///правда как сей абзац показывает преимущество одной машины над другой - неясно. Приемы известны полсотни лет всему миру.///
Вуду>> - А он не это показывает (если прочитать без суеты все предыдущие фразы, которым, типа, оппонируешь, не вырывая их). Он показывает, что делается для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при углах атаки на центроплане более критических.
Bredonosec> Ага. Абсолютно согласен. :yes: Только делается всеми без различия государственной системы или географического положения.
Bredonosec> То есть, также можно было б сказать в подтверждение "преимуществ" то, что тот имеет крылья
- Ну для смеха: полистай назад, посмотри - что сказал MD? О чём речь была? И что ты пытаешся опровергать? Твои опровержения никакого отношения к поднятому им вопросу и моему ответу на него, - не имеют!

Bredonosec> Bredonosec>>вообще-то это более для такого момента, как нормальная реакция самоля на срыв потока - кивок а не задирание носа (стреловидность положительная, срыв на центроплане смещает ЦД назад, что дает момент на пикирование - что заметно упрощает пилотирование и повышает безопасность по сравнению с кабрирующим вариантом) + поскольку практически всегда срыв происходит несимметрично, при срыве на концах консолей сразу здоровый крутящий момент образуется, самоль рвет на вращение, что опять же опасно, особо возле земли, где скорости околосрывные чаще используются. Так ша, тоже в первую очередь для безопасности. А работа элеронов - как следствие.
Вуду>> - С этим бредом не согласен.
Bredonosec> Не согласным можешь не быть, но сие есть. И мягко говоря странно, что при твоей допенсионной должности ты называешь данные моменты бредом. Вроде как должны были учить/знать...
- Именно потому, что учили/знаю и говорю: обеспечение поперечной управляемости на критических и закритических углах - главная задача при создании самолёта. А не второстепенная.
Это же касается и самолётов с совершенно прямым крылом.

Bredonosec>> - А горизонтальная (рост сопротивления благодаря отклонению потока) - момент на кабрирование И чем больше угол, тем больше рост сопротивления по сравнению с ростом игрека.
Bredonosec>> Жевали ведь Правда не помню, в какой теме и по какому поводу.
Вуду> - Лучше надо вспоминать, а ещё лучше - найти и посмотреть темку и не писать чушь всякую, в расчёте, что никто не поймёт, так схавают...
А на это я расчет никогда не делаю. И не надо бросаться словами.

Вуду> - Ну для смеха: полистай назад, посмотри - что сказал MD? О чём речь была? И что ты пытаешся опровергать? Твои опровержения никакого отношения к поднятому им вопросу и моему ответу на него, - не имеют!
Ну разумеется! Если речь о посте 384, то там поднят прямой вопрос - не является ли АСУ причиной лучшей управляемости хорнета на малых скоростях и как следствие - причиной меньшей разрешенной скорости.
В ответ ты вывел разговоры про технологии переноса срыва в корневую часть (при этом допустив ляп с относительной толщиной), которые используются всеми и давно. Как раз налицо попытка "в расчете что так схавают"(С)твоё. (типа разработчики микояна этого не знали - неграмотные были)
На что я и отреагировал.

Bredonosec>> Bredonosec>>вообще-то это более для такого момента, как нормальная реакция самоля на срыв потока - кивок а не задирание носа (стреловидность положительная, срыв на центроплане смещает ЦД назад, что дает момент на пикирование - что заметно упрощает пилотирование и повышает безопасность по сравнению с кабрирующим вариантом) + поскольку практически всегда срыв происходит несимметрично, при срыве на концах консолей сразу здоровый крутящий момент образуется, самоль рвет на вращение, что опять же опасно, особо возле земли, где скорости околосрывные чаще используются. Так ша, тоже в первую очередь для безопасности. А работа элеронов - как следствие.
Вуду> Вуду>> - С этим бредом не согласен.
Bredonosec>> Не согласным можешь не быть, но сие есть. И мягко говоря странно, что при твоей допенсионной должности ты называешь данные моменты бредом. Вроде как должны были учить/знать...
Вуду> - Именно потому, что учили/знаю и говорю: обеспечение поперечной управляемости на критических и закритических углах - главная задача при создании самолёта. А не второстепенная.
То есть, отсекание возможности попадания в плоский штопор без возможности выхода, ибо центровка назад уплыла, не есть одна из первостепенных задач?
Вуду> Это же касается и самолётов с совершенно прямым крылом.
Да, для самолей с прямым крылом управляемость (в том числе выражающаяся в отсутствии резкого крутящего момента по крену от срыва с конца консоли) - вполне согласен, что главная. Там же центровка в зависимости от участка, где раньше сорвет поток, не гуляет.

Во, насколько склероз подсказывает, нечто вроде рисовалось - зоны последовательности отрыва при а/д крутке.. чем дальше к законцовке - тем больше запас по альфе крит.
Ну и варианты срыва - срыв у корня - сдвиг цд назад - клюем носом, самоль сам выправляет.
срыв у законцовки - жопа проседает, еще больше увеличивая альфу и "усугулбяя"(С) + несимметричность срыва благодаря большому плечу (да, и неэффективности элеронов тоже, я помню ) дает резкий закрут (Мх)