Миг-27К и остальные

>> Okab
>> А вот такие зубы у "крокодила"

Зубки класс, а эти же зубки сбоку есть?

Статья хорошая. Но ручку на посадке отдавать не надо, если подошел на нормальной скорости. Наоборогт за отдачу сильно и правильно епали,потому что мона было носовую стойку отбить.
Касание звостовой частью при 16градусах кстати,зуб вырву если не прав.

Можно добавить,что на МиГ-27 пушка в отличие от Б и МиГ-23уб и МиГ-23м,мл заряжается сверху,очень вдобно, укороченная носовая стойка значительно уменьшила стояночный угол и упростила выполнеие посадки, которая вообще перестала быть трудной с тех пор как пошли крылья третьей редакции ( предкрылки плюс зуб плюс наплыв в передди в коневой части. баки на МиГ-27 уже практически не текли ( №2 он же силовой элемент) и перегрузка максимальная эксплутационная доведена до 7 на МиГ-27 и 8 МиГ-23млд. ( на Су-17М3 меньше).
А ишчо товарищи двухвальные двигатели Туманского,это чудеса живучести, газодинамической устойчивости эксплутационной надежности. Правда было вначале пару случае прогара кольцевой проставки за форкамерой,которую потом изменили и случаи эти прекратились. Лично мне приходилось поднимать в воздух эти движки простоявшие вмесе самолями около 8 лет без какого-либо технического сопровождения,в пыли, в условиях влаги,грязи,поуисткого отношения и даже без заглушек. Не боится резкой работы РУД, высокая приемистость. Так что масло ВНИИМП можно простить. Да и не пить же его.
Полетав на МиГах и Су считаю кабину МиГа хоть и более тесной,но бюолее эргономичной с продуманным размещением ораном управления и приборов. На МЛД еще и индикация в режиме посадка на СЕИ есть, к чему мы правда не привыкшие. Очень к месту КВ радиостанция на М ип Д.МиГ-27м ваще очень мягкий в управлении, даже чересчур легким показался поначалу. Если посадка чуть сложнее на МиГах,то взлет проще чем на Су-17,который имеет свойство тмотания носом при неточном взятии ручки.
Где это взяли что ручку надо отдавать? Это из базара в курилке. даже на спарке с крылом первой редакции (застал недолгог такую)этого делать нельзя. Просто надо подходить на нормальной, а не повышенной скорости. Кабина Мигов настолько продумана,что можно полететь после непродолжительного тренажа даже после большого перерыва ( про это пусть Севан с Зеро скажут).
Лента транспортировочная по которой лебедкой поднимаои на борт БК к пушке и спускали вниз в патронный ящик было из тонких наборных титановых пластин и из нее получались классные легкие разборные мангалы.
При пусках УР с ЛГСН и ТГСН в Лунинце у майора Игнатова (642апиб) не сработалог АКУ а ПАД и двигатель ракеты сработали. На земле обнаружили что минимум треть левой части стабилизатора сгорела(сотовая конструкция). Игнат даже ничего не почуствовал.

Слышь, Назипыч...
Я тут вводил как-то ветку "пушки на самолетах"...
По боевой эффективности ни одна задача ФА пушки не требует. Разве, как ПМ у Деж. по полку. Родину особо не позащищаешь, но ДОЛЖОН быть. Для АВТОРИТЕТУ и на крайняк.
Потому что ежель уж зашёл с пикирования, дык лучше пятисоточками отметиться или С-24, С-25. Потому ГШ-...23...30... СЛЕДУЕТ РАССМАТРИВАТЬ, КАК ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОРУЖИЕ ДЛЯ УДАРНОГО самолета. Нужное. Но второстепенное.

ХАН> А ишчо товарищи двухвальные двигатели Туманского,это чудеса живучести, газодинамической устойчивости эксплутационной надежности. Правда было вначале пару случае прогара кольцевой проставки за форкамерой,которую потом изменили и случаи эти прекратились. Лично мне приходилось поднимать в воздух эти движки простоявшие вмесе самолями около 8 лет без какого-либо технического сопровождения,в пыли, в условиях влаги,грязи,поуисткого отношения и даже без заглушек.

Это правда, их вылизали здорово. Поначалу сыпавшиеся лопатки 2-ой степени турбины серии 108 на самых первых 55-х, заменили на 270-ю. А после замены на 448-ю и особенно на 548-ю серии забыли что это такое. К моменту создания 55Б придраться было не к чему. Так что 55Б был действительно надежным.

ХАН> Не боится резкой работы РУД, высокая приемистость. Так что масло ВНИИМП можно простить. Да и не пить же его.

А чему удивляться? Система топливной автоматики 47/55/77 действительно была отличной как по дизайну, так по исполнению и несмотря на сложность - работала как часы. Когда гоняли движок по экспериментальной программе на 450 часов, то кажись 30% из этого были так называемые "приемистости", когда дергали его нащадно с крейсерских и прочих режимов на М и Ф и обратно циклами по 10-15 часов. Жалко было смотреть, но движку хоть бы что.
ВНИИНП потом заменили на ИПМ-10. Я ВНИИНП уже и не застал, только слышал, да еще надпись на заправочном люке о нем напоминала. ВНИИНП, кстати, был получше по устойчивости, но уплотнения его не выдерживали и текли, поскольку наш доблестный резинопром был не в состоянии сделать нормальные уплотнения для ВВС. А мы еще жаловались на качество "изделий номер 2".

Lamm> Слышь, Назипыч...
Lamm> Я тут вводил как-то ветку "пушки на самолетах"...
Lamm> По боевой эффективности ни одна задача ФА пушки не требует. Разве, как ПМ у Деж. по полку. Родину особо не позащищаешь, но ДОЛЖОН быть. Для АВТОРИТЕТУ и на крайняк.
Lamm> Потому что ежель уж зашёл с пикирования, дык лучше пятисоточками отметиться или С-24, С-25. Потому ГШ-...23...30... СЛЕДУЕТ РАССМАТРИВАТЬ, КАК ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОРУЖИЕ ДЛЯ УДАРНОГО самолета. Нужное. Но второстепенное.
Я об этом уже давно говорил, в ответ на восторги сухариков по поводу их пукалки. КСТАТИ

Э-э, ХАН... А разве на МиГах не ГШ стоят?

Продолжение по 559-му АПИБ:
Фото 18 апреля 1975 года, так НАТО в первый раз "сфотало" Миг-23БМ (Миг-27) 559-го АПИБ (первый полк в ГСВГ на Миг-27)

Февраль 1989 года совместные полеты 559-го АПИБ (Финстервальде) и JBG-37 (ВВС ННА ГДР).
Миг-27К и Миг-23БН в одном строю!!!

На ветке про 1 гв.апиб фото "лерцевского" борта
Форумы Balancer`а / Image view - 53_1.gvapib..jpg - на котором технарил мой брат в 19 гв.апиб.

to Andy_K:
Привет Андрей!
Ты письмо получил от меня?

Привет Сергей!
Письмо получил, ответил ужо!Так что лови.

В начале 70-х МКБ "Союз" довел свой двигатель Р29-300 и его производство развернули на Московском заводе "Красный Октябрь" (до 1963 года - завод №500). В послевоенные годы завод выпускал турбореактивные двигатели ВК-1 для МиГ-15бис и МиГ-17, РПФ-300 для истребителей МиГ-21, а затем - Р27Ф2-300 для МиГ-23. Заводское КБ приказом МАП №175 от 30 апреля 1966 года было переименовано в ТМКБ "Союз", а его главным конструктором стал К.Р.Хачатуров. Новому КБ передали для доводки и совершенствования все материалы по семейству двигателей Р29-300, проектированием которых занимались в КБ-300 под руководством С.К.Туманского. Для увеличения выпуска производство Р29-300 наладили также на Уфимском моторостроительном заводе.

Двигатель Р29-300 получил новый 11-и ступенчатый компрессор увеличенного диаметра с измененным профилем лопаток 1-й и 2-й ступеней, что обеспечило увеличение степени сжатия до 13,1 и расхода воздуха до 110 кг/с. Для повышения надежности турбины, лопатки соплового аппарата 1-й ступени получили конвективно-пленочное охлаждение, за счет чего рабочая температура газов перед турбиной была повышена до 1423° К. Удельный расход топлива на полной форсажной тяге, достигшей 12500 кгс, удалось снизить - по сравнению с 2,10 кг/кгс-ч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кгс-ч. На "максимале" удельный расход ровнялся 0,95 кг/кгс-ч, ощутимо уступая "продвинутому" АЛ-21 Ф-3, у которого этот параметр был существенно ниже - 0,88 кг/кгс-ч. YAHOO
Однако двигатели "Союза" производились серийно на двух заводах ("Красный Октябрь" в Москве и Запорожский моторостроительный завод, бывший. № 29) и имелись в наличии. Они уже использовались на истребителях МиГ-23М, а давнее и налаженное партнерство двух КБ позволяло рассчитывать на оперативность доводки силовой установки.

В пользу Р29-300 была его менее сложная и дорогая в производстве и обслуживании конструкция с большим ресурсом, а преемственность схемы облегчала освоение двигателя, как промышленностью, так и эксплуатирующим организациям. В расчет принимался также конъюнктурный интерес: АЛ-21Ф-3 в те годы считался секретным и не подлежал поставкам в большинство зарубежных стран, в то время как новый МиГ предполагался к широкому экспорту и заказчик получал пару унифицированных машин - 23-й истребитель и ударный самолет (забегая вперед, скажем, что это предложение себя полностью оправдало). Большинство остальных "паспортных данных" АЛ-21Ф-3 и Р29-300 были близкими, хотя последний отличался большим диаметром за счет более объемистой форсажной камеры - 912 мм против 885 мм и был почти на 100 кг тяжелее. YAHOO

С учетом особенностей истребителя-бомбардировщика, большинство полетов выполняющего на дозвуковой скорости и низких высотах, в конструкцию двигателя внесли изменения. Модификация Р29Б-300 ("бомбардировочный") была оснащена небольшой форкамерой с укороченным реактивным соплом взамен прежнего всережимного. Форсажная тяга уменьшилась почти на тонну, составив 11500 кгс, за счет чего улучшалась экономичность, и удельный расход топлива на полном форсаже снизился до 1,80 кг/кгс-ч (меньше, чем у АЛ-21Ф-3 где он составлял 1,86 кг/кгс-ч). При крейсерской тяге в 4200 кгс расход топлива составлял 0,78 кг/кгс-ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АЛ-21 Ф-3 (0,76 кг/кгс-ч). :-X

Странам-получателям привлекательнее было иметь многоцелевой самолет, способный, пусть и с ограниченным бортовым оборудованием, выполнять как функции истребителя, так и ударного самолета. Сохранивший автоматическое регулируемые воздухозаборники МиГ-23БН легко разгонялся до сверхзвуковой скорости и мало уступал МиГ-23М по высотности, скороподъемности и маневренности, в то время как "двадцать седьмой" имел ограничения на пилотаж, на большой высоте становился маломаневренным, вялым и инертным в управлении, испытывая сложности при выходе на сверхзвук. Для небольших ВВС выгодной оказывалась также универсальность истребителя-бомбардировщика, который мог выполнять разнообразные задачи, в том числе и в группе однотипных машин, часть которых могла выступать в роли истребителей сопровождения, прикрывавших ударные самолеты.


После прогрева металл приобретал характерный золотистый оттенок. Чтобы избежать царапин, забоин и коррозии на поверхности конструкции, которые могли стать концентраторами напряжений и дать трещины, инструкция рекомендовала при уходе за планером самолета "удалять пыль мягкой ветошью или волосяными щетками, периодически промывать обшивку раствором жидкого мыла, а затем чистой водой с помощью мягких щеток и вытирать насухо салфетками".


Устранение дефектов, влиявших на боеготовность МиГов, являлось задачей государственного значения. О ней постоянно напоминал стоявший на столе Мишука макет злополучного бака-отсека, отполированный до золотистого блеска. Принимая микояновцев, генерал не упускал возможности попенять им на недоработку: "Ваши изделия стране дешевле было бы делать из чистого золота!"


При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительный характер - штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". На посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 10° - 12° заставлял отдавать ручку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфюзеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался - на него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.

Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталостного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.

Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.

В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы - масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару, и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.

К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатам, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид.

Думаю достаточно
ИСТОЧНИК

Если быть более точным, источник - Авиация и Космонавтика. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
С уважением, С-22

C-22> Если быть более точным, источник - Авиация и Космонавтика. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
C-22> С уважением, С-22

Первый -"специалист" извеcтный
особенно вызывает улыбку (недоумённую) вот эта мутота:

>Малый стояночный угол все­го в 10°-12° заставлял отдавать руч­ку >вперед, "притирая" самолет почти плашмя

М-дя-я-я!!!

Зачморили спецы самый пресамый лучший и единственный самоль ИБА КБ Микояна.
Ни Истребутель...,ни Бомбардировчик...,ни Штурмавик...

Аж я плакаль...

фланкер> М-дя-я-я!!!
фланкер> Зачморили спецы самый пресамый лучший и единственный самоль ИБА КБ Микояна.
Лично я спецам без кавычек ХАНу и ОТК доверяю как-то больше
Да и своё мнение имею..
фланкер> Ни Истребутель...,ни Бомбардировчик...,ни Штурмавик...
Где-то я это уже встречал...кажись на соседней ветке?
фланкер> Аж я плакаль...
Да ты не плачь, Паша, а ответь лучше на вопрос, который я тебе в третий раз задаю:
В какую нишу из трёх вышеперечисленных ты Су-17 определил?

И ещё раз тебе отвечу:
МиГ-27-ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК!
А ты не знал? Ну, тогда мне остается только заплакать вместе с тобой....от смеха!)))

chetbor> Думаю достаточно
chetbor> ИСТОЧНИК
chetbor> Микоян,Гуревич МиГ-23БН

Просто нет слов!!!

такое очучение, что писатели наблюдали за МиГ-27 со стороны. Особенно мне понравилось высказывание 10-12 градусов на посадке....
И отдавать ручку от сэбэ, дабы не задеть хвосовой частью о бетонку, и ТОГДА САМОЛЬ ПРИЗЕМЛЯЛСЯ ПОЧТИ ПЛАШМЯ!!!!
Вот те раз!?
Я к стати такое же мнение имел, когда наблюдал за посадкой Ан-12. Очучение что он вниз "носом" садится, на переднюю стойку с начало , а потом на основные..!!!!
Так наверно и Марковский с Приходченко подумали...

Одно радует ! Chetbor вернулся!
Борис привет!!

Прежде всего Борис рад тебя видеть снова. Но ссылку ты привел мягко говоря не лучшую.
Просто некоторые комментарии.
1.
chetbor> Удельный расход топлива на полной форсажной тяге, достигшей 12500 кгс, удалось снизить - по сравнению с 2,10 кг/кгс-ч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кгс-ч. На "максимале" удельный расход ровнялся 0,95 кг/кгс-ч, ощутимо уступая "продвинутому" АЛ-21 Ф-3, у которого этот параметр был существенно ниже - 0,88 кг/кгс-ч. YAHOO
Автор сравнивает истребительный Р29Ф-300 оптимизированный для ИА с АЛ21Ф-3 оптимизированным под задачи ИБА. Это как сравнивать машину для хайвея и машину для проселка. Это не говорит о компетентности человека написавший такое. А вот если сравнивать АЛ21Ф-3 с Р29Б-300 как положено тогда YAHOO относится к 55Б пусть и символически, поскольку приведенные им цифры правильные:
удельный расход топлива Р29Б-300 на ПФ 1,80 кг/кгс-ч (меньше, чем у АЛ-21Ф-3 где он составлял 1,86 кг/кгс-ч). При крейсерской тяге в 4200 кгс расход топлива составлял 0,78 кг/кгс-ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АЛ-21 Ф-3 (0,76 кг/кгс-ч).
2.
chetbor> Однако двигатели "Союза" производились серийно на двух заводах ("Красный Октябрь" в Москве и Запорожский моторостроительный завод, бывший. № 29) и имелись в наличии. Они уже использовались на истребителях МиГ-23М, а давнее и налаженное партнерство двух КБ позволяло рассчитывать на оперативность доводки силовой установки.
Р29Ф-300 НИКОГДА не выпускались в Запорожье. Только в Тушино, а Р29Б-300 в Уфе. Посему это утверждение - неправда.
3.
chetbor> В пользу Р29-300 была его менее сложная и дорогая в производстве и обслуживании конструкция с большим ресурсом...
Здесь вообще нонсенс. Если менее сложная, то почему дорогая?
4.
chetbor> Большинство остальных "паспортных данных" АЛ-21Ф-3 и Р29-300 были близкими, хотя последний отличался большим диаметром за счет более объемистой форсажной камеры - 912 мм против 885 мм и был почти на 100 кг тяжелее. YAHOO
Автор видимо мерял с похмелья
Диаметр АЛ-21Ф-3 - 1030 мм, диаметр Р29Б-300 - 986 мм (на 44 мм меньше)
Длина АЛ-21Ф-3 - 5340 мм, длина Р29Б-300 - 4991.5 мм (на 348.5 мм короче)
Масса АЛ-21Ф-3 - 1782 кг, масса Р29Б-300 - 1800 кг (на 18 кг легче)
Так в чей адрес YAHOO?
5.
chetbor> После прогрева металл приобретал характерный золотистый оттенок. Чтобы избежать царапин, забоин и коррозии на поверхности конструкции, которые могли стать концентраторами напряжений и дать трещины, инструкция рекомендовала при уходе за планером самолета "удалять пыль мягкой ветошью или волосяными щетками, периодически промывать обшивку раствором жидкого мыла, а затем чистой водой с помощью мягких щеток и вытирать насухо салфетками".
Этот бред даже комментировать не буду. Какой золотистый оттенок? Во трава уродила. А жидкое мыло и на Су, использовалось. Попробуй отмыть без него грязь и сажу на обшивке после полигона. Автору бы еще напомнить что "царапины, забоины и коррозия на поверхности конструкции, которые могли стать концентраторами напряжений и дать трещины" присуще не только МиГу, а и Су, Ану, Боингу, Миражу и далее по списку без остановки и стандартное требование в инструкции по эксплуатации любого самолета. Но инструкций он видимо отродясь не читал.
6.
chetbor> Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался - на него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.
Такое было, но ТОЛЬКО с радиопрозрачной небольшой частью антенны МРП на передней кромке, и НИКОГДА с самим гребнем. Посему про "с остатками гребня, висевшими на крепеже" - это преувеличение. На пилотировании это вообще никак не отражалось.

7. Про масло я уже в посте 130 писал.
8.
chetbor> К достоинствам АЛ-21Ф-3 относились также удобство подходов к агрегатам, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "опрятный" внешний вид.
А что значит "опрятный" внешний вид?. И как он зависит от типа двигателя? Я почему-то считал что он зависит от добросовестности техника за ним закрепленного.

А посему согласен с Блэком "Просто нет слов!!!" или В огороде бузина - в Киеве дядька"

ОТК, да Борис просто сцитировал писателя(которого так "обожает"ЗЕРО).
А раз он обожает Сухарика, так и рад эту статью предложить тут нам .

Пока все Мигарики могут только проливать яд на Марковского и Приходчено - эти люди делают дело, я полностью видел готовый образец книги про МиГ-27 при встрече на вокзале в Харькове - это было в далеком наверно начале 2004 года
Звиздеть все мастаки - помогать все в кусты.
Это первое

Второе. Скажу мягко - удивлен нечистоплотностью мыслей мигариков при восхвалении своего чуда, ибо достал все сканы РЛЭ МиГ-23уб - теперь есть большие сомнения по поводу корректности их высказываний о боевом самолете, прочту данное РЛЭ - далее почитаем вместе

Третье.
Назипыч - если ты мне расскажешь, где это хоть один раз это было написано в РЛЭ любого типа Су-7 или Су-17 - с меня 5л чистого
а пока читаем пункт 46 о простоте посадки МиГ-23уб

Зеро> Да ты не плачь, Паша, а ответь лучше на вопрос, который я тебе в третий раз задаю:
Зеро> В какую нишу из трёх вышеперечисленных ты Су-17 определил?
Зеро> И ещё раз тебе отвечу:
Зеро> МиГ-27-ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК!

То Зеро:

Володь!
Ты же знаешь-на глупые вопросы я никогда не отвечаю,просто промолчу...
А по поводу твоего утверждения выше...
Это ведь твое сугубо личное ,как мы здесь говорим ИМХО.