Як-38 - хромой гоблин, или все-таки нужная вещь?

YYKK> У F-111 и С-37 воздухозаборники - регулируемые (см. как на Мириаж...). У F-18 ВСЕХ мод. - нерегулируемые, независимо от их компоновки.

Насчет регулируемости ВЗ на 18E/F я конечно погорячился, ничего кроме клапанов перпуска воздуха на наплыве (и то только на опытных, кажется) там нет, но на С-37 ВЗ -нерегулируемые.

Д.Ж.> Здравствуйте, уважаемый Fisben.
Fisben>> А я думал, что качества самолета как планера определяются Cy, Cx и прочей ерундой, а не размерами...
Д.Ж.> Зря. Масштаб — важнейший параметр любого замысла. Размер истребителя соотносится с неизменным размером лётчика, ВПП и многих других объектов и постоянных. Скажем, скорость звука не меняется, а размер планера изменился, что будет?

Потребуются более мощные двигатели, чтобы вытащить эту дуру на сверхзвук. А заодно возрастет масса конструкции и сопротивление.

Fisben>>Ф-18Е/Ф по сути новый самолет.
Д.Ж.> От взгляда зависит, от содержания оговорки «по сути».
В данном случае - это новый самолет по конструкции, аэродинамике и оборудованию.

Д.Ж.>>> Сколько можно использовать подобные «доводы»? Оставьте пионэрии. Уверены, что наша команда имела возможность менять колёса? Индийские ротозеи промахнулась с этим.
Fisben>> Уверен. Так имею некоторое отношение с нашим самолетам и немного в курсе различных возможностей.
Д.Ж.> Может тогда Вы уверены, что колесо нашего самолёта не могло лопнуть как у индийцев? А индийцы были уверены?

При чем тут индийцы??? Я говорю о другом, о том, что ресурс в данном случае колес у нас выше. И привожу конкретный пример.

Fisben>> Вероятно. Голосовать я не предлагаю, ввязываться в религиозные войны тоже не хочу. Многие данные, которыми обладаю выкладывать на общественном форуме не имею права. Поэтому просто говорю, что есть другое мнение, вот и все.
Д.Ж.> Так это-то очевидно, зачем «говорить»? Чтобы своей вере приписать неопределённое множество голосов? Попробуйте зайти с доводов. Каких-нибудь.

См. ниже.

Fisben>> Я повторю - это ваше личное мнение. По проблемам с креном Ф-18Е/Ф и 9.47 - братья близнецы. Откуда такое мнение - скажу. Наши летчики летали на стенде Ф-18Е/Ф в Индии и общались с американскими летчиками. Можно относиться к такой информации по-разному, но она есть, и думаю она достаточно правдива. Ну а откуда Микояновские летчики (и не только) знают про Микояновскую корабелку думаю объяснять не надо.
Д.Ж.> Не надо. Утверждение «близнецы» требует точности. Разница в 15% может быть одновременно значима и трудно различима. До точных измерений я могу оценить особенности компоновки — облик.

Хочете цифер? Их есть у меня. Совпадение с точностью до 10 процентов. То есть до погрешности измерений.

Д.Ж.> Кстати, именно на «E» могут быть и новые заботы. Там отмечали меньшую жёсткость консолей, и это может повлиять на крен на большом угле.

Ну а уж если еще хочете фактов - расскажу. Про так вами охаиваемый крен на больших углах на МиГ-29. Пришел недавно работать на Фирму новый летчик. Летчик немолодой, опытный, военный. За спиной Су-27СМ, Су-30МКИ, Су-34. Это из новых. Ему устраивают обычный вывозной полет на крайние режимы на самой обычной спарке МиГ-29 (9.51). В общем вылез он из самолета с большими круглыми глазами и сказал: "Никогда не думал, что 29-й может так крутиться". А секрет очень прост: военных не учат этому. Ну не умеют военные использовать педали для подкрутки самолета, более того, им это запрещено. Ну и так, к слову, какая скорость крена у Ф-18 на углах атаки более 30 градусов?

Fisben>> Так нафига тогда такие заморочки?
Д.Ж.> Я писал, если помните ещё, о посадке и взлёте. В обсуждение «нафига форсированный разворот» вступать не хочу. Чтоб был. Причём не «кобра» какая, а вираж, боевой разворот с потерей скорости, но возможностью довернуть чуть, поправиться.

Про посадку хотите? Так смотрите выше. Совпадение по характеристикам укладывается в погрешность измерений. Не про посадку? Безусловно форсированый разворот нужен, но нужен он без катастрофической потери скорости.

Fisben>>Тем более, что нет никакого предупреждения, что ты можешь влететь в такой режим.
Д.Ж.> На ИЛС отображается довольно наглядно.

Не надо петь песен. Уж чего-чего, а индикацию разных самолетов я представляю достаточно хорошо. Это раз. А два - это то, что в бою некогда смотреть на ИЛС.

Fisben>>На Миге в этом отношении все по-другому. Есть угол атаки, на который настроен ОПР, но при этом ты можешь на него начхать и тянуть дальше. Самолет позволяет. Более того, на реальных самолетах летают на углы более 40 градусов без сваливания. Но для строевых летчиков - это запрещено.
Д.Ж.> Но разница в том, что (условно) на угле 30 град. F/A-18 ещё может, хоть и вяло, довернуть со скоростью в десяток град./с, а МиГ уже нет. А попадание на углы до 50 град. не порождают у лётчика мысли о катапультировании.

Бред. Просто чтобы вы знали - на 29-м скорость крена на 30 градусах безусловно не такая большая как на малых углах, но тем не менее достаточная. Сможете привести цифру для Ф-18? Для 29-го я смогу. Ну а про катапультирование вообще сказка, даже комментировать особо не хочется. Летчиков надо учить, а не запрещать все что можно и нельзя.

Fisben>> На лыжах - не видел. 29-й с шоссе - пожалуйста. Было и неоднократно.
Д.Ж.> Я тоже на лыжах пока не видел. И о 9-12, 9-13 на шоссе нисколько не сомневаюсь, в этом они, видимо, лучше F/A-18. Я о МиГ-29К.
А что МиГ-29К? У него стойки еще крепче, ему на шоссе базироваться проще чем обычному. Чистить шоссе придется как для любого другого самолета. К тому же на Ф-18 воздухозаборники отнесены далеко назад и шанс попасть туда постороннему предмету вылетевшему из под передних колес выше.

Fisben>> Наплав аэродинамику в целом не меняет. Он лишь незначительно изменяет некоторые характеристики, причем на некоторых режимах они становятся даже хуже.
Д.Ж.> Но переделать пришлось. Не сразу сделали. В этом мой «наезд».

Да ради Бога, наезжайте сколько хотите. Есть такая вещь, как эволюция.

Fisben>>Горб, ЭДСУ и верхние входы к аэродинамике отношения не имеют. Новые консоли - исключительно для нового самолета. Новая корабелка - это по сути новый самолет.
Д.Ж.> Согласен. И это я полагаю «припарками», так как важнейшие недостатки не преодолеваются, появляются новые. Если мы хороним Як-38 как предмет обсуждения, могу для Вас повторить основные мои догадки.
Ну и что же это за недостатки? Пресловутая скорость крена? Повторю - летчиков надо учить.

Fisben>>Искать различия в облике Су-27 и МиГ-29? Зачем???
Д.Ж.> Чтобы понять суть замысла именно МиГ-29. Самолёты близки в облике, но имеют тонкие различия. «Су» больше, не имеет верхнего забора, имеет шире расставленные гондолы, острые наплывы, ЭДСУ, чёткую трапецию плана крыла с оконцовками-пилонами. Многое можно и придётся подтянуть в «МиГ» до «Су». Но размеры не поменять, а значит заборник ближе к полосе без приспособления для верхнего забора, гондолы ближе друг к другу при почти равных остальных параметрах. Гондолы Т-50 на Т-50С раздвинули.
Д.Ж.> Компоновке свойственны большая площадь обшивки и моменты инерции для крена.

Просто поток сознания какой-то. Все смешалось, люди, кони...

Fisben>> Использовать можно. Но нет необходимости. Эффективности обычных рулей, как мы видели, на 9.15 на посадке хватает за глаза.
Д.Ж.> То есть не надо ОВТ, раз хватает. Поворот сопел на F-22, по словам разработчиков, введён, чтобы рулей хватило без существенного роста массы и площади без того чемпионского оперения. Притом, что для малозаметности нужны «плоские» сопла. А остальное — сопутствующие выгоды, и есть очевидные недостатки.

На посадке ОВТ не нужен. В полете - это уже филосовский вопрос. Кстати, не стоит думать, что касание створками сопел полосы приводит к каким-то серьезным проблемам. Там ремонтно-восстановительных работ ровно на два часа. Что касается случая в Англии - то самолет спокойно летал на следующих день. Кстати, на видео вообще практически ничего не видно, искры видны только на известном фото. Надо признать, что фотограф был очень удачлив.

Fisben> Не надо петь песен. Уж чего-чего, а индикацию разных самолетов я представляю достаточно хорошо. Это раз. А два - это то, что в бою некогда смотреть на ИЛС.
Это как это!? А куда ж ему смотреть-ведь туда ППИ выводится..

Fisben>> Не надо петь песен. Уж чего-чего, а индикацию разных самолетов я представляю достаточно хорошо. Это раз. А два - это то, что в бою некогда смотреть на ИЛС.
flogger11> Это как это!? А куда ж ему смотреть-ведь туда ППИ выводится..
В бою смотришь на противника. Головки зазвененли - глазомерно оценивай дальность и принимай решение о пуске. Баба сказала "Пуск разрешен" - пускай. В кабину смотреть некогда и поэтому ОПР просто необходим. Это в ближнем бою. В дальнем уже другой расклад, там ИЛС нужен, хотя виден далеко не всегда.

Вуду> При практически равной удельной нагрузке на крыло (для веса пустого)
Вуду> - Да при том, что посадочный может быть каким угодно. А вес пустого - один-единственный и не меняется.
Угу - и это постоянство есть, по-Вашему, основание сравнивать нагрузку на крыло по пустой машине?
ИМХО, это си-и-и-ильно напоминает анекдот про поиски под фонарем...

Вуду> - Вам, такому знатоку английского, не суметь правильно перевести Landing Approach Speed? Это скорость подхода к точке начала выравнивания ... можно выполнять посадку практически без выравнивания
Ну, и?.. Сами же подтверждаете, что палубные машины садятся без выравнивания.

Вуду> Лётные характристики F-18 ещё можно оценить на стр. 11-21, по рис.11-10, где находятся графики скоростей сваливания. Мы видим, что для веса в 25 тысяч фунтов = 11340 кг, скорость сваливания при нулевом угле крена будет:
Вуду> двигатели на малом газу - 107 узлов = 198 км/час;
Вуду> двигатели на максимале --- 82 узла = 152 км/час;
Вуду> двиг. на полном форсаже — 68 узлов = 126 км/час.
Вуду> Переходим к самолёту МиГ-29. Открываем умную книжку:
Угу, переходим. Открываем умную книжку "Практическая аэродинамика самолета МиГ-29" и читаем в п.5.2.2.: "На малых высотах (до 1700 м) минимальная по тяге скорость менее 100 км/ч"

Вуду> "Заданный режим снижения по скорости после прохода БПРМ при нормальной глиссаде планирования обеспечивается на режиме работы двигателей 77...79%, при этом скорость к началу выравнивания должна находиться в пределах 290...280 км/час (это как раз Landing Approach Speed).
Ну, и при какой массе это происходит?

Вуду>>> Резюме: ВПХ F-18 и с выпущенной механизацией должны быть лучше, чем ВПХ МиГ-29.
Aaz>> Резюме: в своем вечном стремлении доказать преимущество американской техники Вы опять заврались.
Вуду> - Итак: я думаю, что ни осталось ни единого трезвого ботаника, который внимательно сравнив приведённые цифры, не убедился бы воочию, что скорость F-18 в 207-210 км/час значительно меньше, нежели скорость МиГ-29, причём не только 280-290 км/час, но и 250-260 км/час.
Угу, вот только я писал, что скорость 207 км/ч - для пустой машины и недокормленного пилота. И сравнивать ее с посадочной скоростью машины с "реальной" массой можно только от большой упертости.

Вуду> Что и является наглядным подтверждением того, что ВПХ F-18 лучше, чем ВПХ МиГ-29.
Вуду> Итак, почтенный Aaz, что Вы можете сейчас сказать по поводу моего "вранья" и Вашего долготерпения?
См. выше - что Вы по-прежнему передергиваете и сравниваете несравнимое, а вот сравнения "однотипных" показателей (той же скорости сваливания) старательно избегаете.
Достаточно?

Вуду>> При практически равной удельной нагрузке на крыло (для веса пустого)
Вуду>> - Да при том, что посадочный может быть каким угодно. А вес пустого - один-единственный и не меняется.
Aaz> Угу - и это постоянство есть, по-Вашему, основание сравнивать нагрузку на крыло по пустой машине?
Aaz> ИМХО, это си-и-и-ильно напоминает анекдот про поиски под фонарем...
Вуду>> - Вам, такому знатоку английского, не суметь правильно перевести Landing Approach Speed? Это скорость подхода к точке начала выравнивания ... можно выполнять посадку практически без выравнивания
Aaz> Ну, и?.. Сами же подтверждаете, что палубные машины садятся без выравнивания.
Вуду>> Лётные характристики F-18 ещё можно оценить на стр. 11-21, по рис.11-10, где находятся графики скоростей сваливания. Мы видим, что для веса в 25 тысяч фунтов = 11340 кг, скорость сваливания при нулевом угле крена будет:
Вуду>> двигатели на малом газу - 107 узлов = 198 км/час;
Вуду>> двигатели на максимале --- 82 узла = 152 км/час;
Вуду>> двиг. на полном форсаже — 68 узлов = 126 км/час.
Вуду>> Переходим к самолёту МиГ-29. Открываем умную книжку:
Aaz> Угу, переходим. Открываем умную книжку "Практическая аэродинамика самолета МиГ-29" и читаем в п.5.2.2.: "На малых высотах (до 1700 м) минимальная по тяге скорость менее 100 км/ч"
Вуду>> "Заданный режим снижения по скорости после прохода БПРМ при нормальной глиссаде планирования обеспечивается на режиме работы двигателей 77...79%, при этом скорость к началу выравнивания должна находиться в пределах 290...280 км/час (это как раз Landing Approach Speed).
Aaz> Ну, и при какой массе это происходит?
Вуду>>>> Резюме: ВПХ F-18 и с выпущенной механизацией должны быть лучше, чем ВПХ МиГ-29.
Aaz>>> Резюме: в своем вечном стремлении доказать преимущество американской техники Вы опять заврались.
Вуду>> - Итак: я думаю, что ни осталось ни единого трезвого ботаника, который внимательно сравнив приведённые цифры, не убедился бы воочию, что скорость F-18 в 207-210 км/час значительно меньше, нежели скорость МиГ-29, причём не только 280-290 км/час, но и 250-260 км/час.
Aaz> Угу, вот только я писал, что скорость 207 км/ч - для пустой машины и недокормленного пилота. И сравнивать ее с посадочной скоростью машины с "реальной" массой можно только от большой упертости.
Вуду>> Что и является наглядным подтверждением того, что ВПХ F-18 лучше, чем ВПХ МиГ-29.
Вуду>> Итак, почтенный Aaz, что Вы можете сейчас сказать по поводу моего "вранья" и Вашего долготерпения?
Aaz> См. выше - что Вы по-прежнему передергиваете и сравниваете несравнимое, а вот сравнения "однотипных" показателей (той же скорости сваливания) старательно избегаете.
Aaz> Достаточно?
- Aaz, у самолёта с тяговооруженностью 1 и выше, при наличие УВТ, можно скорость горизнтального полёта сделать не 100 км/час, а 0 км/час.
У нас речь шла о взлётно-посадочных характеристиках - - На посадке, однако, двигатели полностью задросселированы, здесь имеются ввиду аэродинамические возможности самолётов и ресурсы до скорости безопасной с двигателями на оборотах малого газа.

Поэтому не надо заниматься махровой демагогией - скорость подхода к точке даже с упитанным лётчиком и с баками, где больше 10 ведер топлива, у F-18 меньше, чем у МиГ-29. И посадочная у F-18 никак не будет 250-260 км/час при одинаковом остатке топлива c МиГ-29.
Исправляйте Ваш минус, Вы его поставили поспешно и неверно.

Вуду> - Aaz, у самолёта с тяговооруженностью 1 и выше, при наличие УВТ, можно скорость горизнтального полёта сделать не 100 км/час, а 0 км/час.
Продолжаем громоздить нелепицы? Какое может быть УВТ, когда я цитировал документ 1995 г.?

Вуду> У нас речь шла о взлётно-посадочных характеристиках -
Та-а-ак, начинается сваливание (sic! ) с больной головы на здоровую... Кто начал приводить данные по скоростям сваливания - Вы или я?

Вуду> На посадке, однако, двигатели полностью задросселированы...
Угу, на палубной машине (каковой, если не забыли, является F/A-18) - тоже?

Вуду> ...здесь имеются ввиду аэродинамические возможности самолётов и ресурсы до скорости безопасной с двигателями на оборотах малого газа.
Ну, таки и сравним скорость сваливания при МГ:
Вуду> двигатели на малом газу - 107 узлов = 198 км/час;
"У самолета массой 13000 кг ... она составляет 210-220 км/ч". Для F/A-18 Вы скорость сваливания при какой массе приводили? Не при тех же 24000 ф.?

Вуду> Поэтому не надо заниматься махровой демагогией - скорость подхода к точке даже с упитанным лётчиком и с баками, где больше 10 ведер топлива, у F-18 меньше, чем у МиГ-29. И посадочная у F-18 никак не будет 250-260 км/час при одинаковом остатке топлива c МиГ-29.
А подтвердить? Цифрами и ссылками на соотв. графики.
Потому что именно это Ваше заявление и есть та самая махровая демагогия. Как были махровой демагогией Ваши цифры по "минимальным скоростям на уровне моря" - помните еще?

Вуду> Исправляйте Ваш минус, Вы его поставили поспешно и неверно.
См. выше.

YYKK> Да, ошибся С-37 - нерегулируемые.
YYKK> По поводу ВПХ, что Вы все к скорости привязались, к жизни поближе нельзя? Что там с пробегом, посадочной дистанцией?
Поближе к жизни можно У Ф-18 есть неоспоримое преимущество перед МиГ-29 на посадке - это меньший угол атаки и как следствие лучший обзор и бОльшее пространство для маневра. Посадочные скорости при сопоставимых загрузках примерно равны, разница в пределах 5-10 километров в час. Пробег на палубе определяется не самолетом, а аэрофинишером.

Вуду> И если там разрешается держать на подходе к точке начала выравнивания скорость 210 км/час...
Продолжаете тупить?
Что несет самолет по топливу и нагрузке при массе 24000 ф., для которой "разрешается держать" эту скорость?

Вуду> Поэтому кончайте демагогию.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ - при повторе голословных утверждений будет повторен и штраф

К вопросу о возможности высекании искр об асфальт , стесывания подфюзеляжных килей и т.п.

Например тут - Photo Gallery - aan.jpg :: F-16.net

YYKK> Что там с пробегом, посадочной дистанцией?
При расчетной посадочной массе 32000 ф. (14515 кг), встречном ветре 10 уз., полностью выпущенных закрылках и сухой полосе пробег 2700 фт. (823 м), пос. дистанция с высоты 50 фт. - 3420 фт. (1042 м) - стр. 1013

---

Длина пробега при расчетной посадочной массе 12900 кг по сухой БВПП с ТП - 750 м; без ТП - 1470 м. - стр. 13

Ну, и как это сравнивать?

SkyDron> К вопросу о возможности высекании искр об асфальт , стесывания подфюзеляжных килей и т.п.
SkyDron> Например тут - Photo Gallery - aan.jpg :: F-16.net
Дык, по единичной фотографии мало что сказать можно. Мне вот видится, что здесь до полного обжатия стоек еще довольно далеко, т.е. либо садились с малой вертикальной (имея длинную полосу), либо снимок сделан чуть раньше момента "максимального приседа".

Вуду>> И если там разрешается держать на подходе к точке начала выравнивания скорость 210 км/час...
Aaz> Продолжаете тупить?
Aaz> Что несет самолет по топливу и нагрузке при массе 24000 ф., для которой "разрешается держать" эту скорость?
- Ничего не надо нести, кроме 10 ведер керосину. И возьмите МиГ-29 с аналогичной нагрузкой - какова у него будет скорость подхода к точке начала выравнивания?
Потом предложите лётчику МиГ-29 подержать скорость после БПРМ на глиссаде 210 км/час. Предложите подержать 220 км час. А потом расскажите, что он Вам скажет?
Далее: Вы всё-таки глубоко убеждены, что стреловидность в 20 градусов или в 40 градусов никак не сказывается на несущих свойствах крыла?

Вуду>>> И если там разрешается держать на подходе к точке начала выравнивания скорость 210 км/час...
Aaz>> Продолжаете тупить?
Aaz>> Что несет самолет по топливу и нагрузке при массе 24000 ф., для которой "разрешается держать" эту скорость?
Вуду> - Ничего не надо нести, кроме 10 ведер керосину.
Извините, Вы русскага языке плохо понимаете, что ли?
Ладно, попробую еще раз: Какой запас топлива / боевую нагрузку несет F-18 при полетной массе 24000 ф.?
Есть там запас массы хотя бы на "10 ведер керосина"?

Вуду> И возьмите МиГ-29 с аналогичной нагрузкой - какова у него будет скорость подхода к точке начала выравнивания?
Вуду> Потом предложите лётчику МиГ-29 подержать скорость после БПРМ на глиссаде 210 км/час. Предложите подержать 220 км час. А потом расскажите, что он Вам скажет?
Вот это - как раз та самая МАХРОВАЯ ДЕМАГОГИЯ, в которой Вы меня здесь пытались уличить.

Вуду> Далее: Вы всё-таки глубоко убеждены, что стреловидность в 20 градусов или в 40 градусов никак не сказывается на несущих свойствах крыла?
Re: Вот это - как раз та самая МАХРОВАЯ ДЕМАГОГИЯ. Бо говорить о стреловидности безотносительно других параметров крыла - "полный абсюрт" (с). Примерно такой же, как сравнивать удельную нагрузку на крыло по массе пустого...

---

Я ВАС ЧЕСТНО ПРЕДУПРЕЖДАЛ - ИЗВОЛЬТЕ ЕЩЕ ШТРАФЧИК ПОЛУЧИТЬ

Вуду>>>> И если там разрешается держать на подходе к точке начала выравнивания скорость 210 км/час...
Aaz>>> Продолжаете тупить?
Aaz>>> Что несет самолет по топливу и нагрузке при массе 24000 ф., для которой "разрешается держать" эту скорость?
Вуду>> - Ничего не надо нести, кроме 10 ведер керосину.
Aaz> Извините, Вы русскага языке плохо понимаете, что ли?
Aaz> Ладно, попробую еще раз: Какой запас топлива / боевую нагрузку несет F-18 при полетной массе 24000 ф.?
Aaz> Есть там запас массы хотя бы на "10 ведер керосина"?
- Но ведь именно ВЫ мне дали именно эту скорость и именно для этого веса!
Теперь вдруг этот вес и эта скорость Вам же резко разонравились. B Вы начинаете интересоваться, сколько там масла, сколько топлива, сколько гидросмеси, сколько кислорода и сколько весит лётчик? Но именно этот вес и именно эта скорость ограничивает график 11-161 на стр. 11-260. Значит - они имеют право на существовавание.
Но, предположем, Вам разонравился этот вес и соответствующая ему скорость (ясно, что они Вас абсолютно не устраивают), - так не будем на нём зацикливаться: возьмём далее веса через 1000 фунтов и соответствующие им скорости подхода к точке начала выравнивания:
25,000 (11,340 кг)- 119 узлов (220 км/ч)
26,000 (11,794)- 122 (226)
27,000 (12,247)- 124 (230)
28,000 (12,700)- 126 (233)
29,000 (13,154)- 128 (237)
30,000 (13,608)- 131 (243)
31,000 (14,062)- 133 (246)
32,000 (14,515)- 135 (250) - посадочная скорость МиГ-29.
33,000 (14,967)- 137 (254)
34,000 (15,422)- 139 (257)
35,000 (15,876)- 141 (261) - посадочная скорость МиГ-29
36,000 (16,330)- 143 (265)
37,000 (16,784)- 145 (268)
38,000 (17,237)- 147 (271)
39,000 (17,691)- 149 (276)
40,000 (18,144)- 152 (281) - скорость подхода МиГ-29 к ТНВ.
Неужели и это - не наглядно?


Вуду>> И возьмите МиГ-29 с аналогичной нагрузкой - какова у него будет скорость подхода к точке начала выравнивания?
Вуду>> Потом предложите лётчику МиГ-29 подержать скорость после БПРМ на глиссаде 210 км/час. Предложите подержать 220 км час. А потом расскажите, что он Вам скажет?
Aaz> Вот это - как раз та самая МАХРОВАЯ ДЕМАГОГИЯ, в которой Вы меня здесь пытались уличить.
- Я предлагаю любому, разбирающемуся в этом вопросе, высказаться.

Вуду>> Далее: Вы всё-таки глубоко убеждены, что стреловидность в 20 градусов или в 40 градусов никак не сказывается на несущих свойствах крыла?
Aaz> Re: Вот это - как раз та самая МАХРОВАЯ ДЕМАГОГИЯ. Бо говорить о стреловидности безотносительно других параметров крыла - "полный абсюрт" (с).
- А кто сказал, что "безотносительно других параметров"? Геометрические размеры обоих самолётов и их крыльев прекрасно всем известны. Размах - 11.43 у F-18 и 11.4 у МиГ-29, как специально. Но стреловидность здесь - один из важнейших факторов - и если Вы усмотрели здесь некие иные определяющие факторы - что ж Вы их не укажете?

Aaz>Примерно такой же, как сравнивать удельную нагрузку на крыло по массе пустого...
- Можете попытаться сравнивать удельную нагрузку на крыло через определённые, но равные для обоих интервалы весов - и что это изменит?

Aaz> =================================
Aaz> Я ВАС ЧЕСТНО ПРЕДУПРЕЖДАЛ - ИЗВОЛЬТЕ ЕЩЕ ШТРАФЧИК ПОЛУЧИТЬ
- Вы грубейшим образом злоупотребляете безнаказанностью и бесконтрольностью.
"А на том месте, где совесть была, у тебя хер вырос". ©

Вуду> - Но ведь именно ВЫ мне дали именно эту скорость и именно для этого веса!
Вуду> Теперь вдруг этот вес и эта скорость Вам же резко разонравились.
Re: Не сваливайте с больной головы на здоровую.
Скорость эта была выдана "в противовес" приведенным Вами данным о "минимальных скоростях" - как "минимальная в графике скоростей захода на посадку", которая заведомо выше приведенных Вами цифр. Вы же за него ухватились, как утопающий за соломинку, а о своих "минимальных скоростях" постарались забыть...
А если Вы полагаете, что она мне когда либо "нравилась", перечитайте пост №300 - там мое мнение о "реальности физического смысла" этой цифры четко прописано.

Вуду> Но именно этот вес и именно эта скорость ограничивает график 11-161 на стр. 11-260. Значит - они имеют право на существовавание.
На существование ГДЕ?
В графике? - несомненно имеют. В реальности? - "это вряд ли..." (с - тов. Сухов) Впрочем, подобный тупизм Вы проявляете всякий раз, когда Вас ловят на несуразностях.

Вуду> возьмём далее веса через 1000 фунтов и соответствующие им скорости подхода к точке начала выравнивания:
Вуду> Неужели и это - не наглядно?
Наглядно ЧТО?

Вуду> - А кто сказал, что "безотносительно других параметров"? Геометрические размеры обоих самолётов и их крыльев прекрасно всем известны. Размах - 11.43 у F-18 и 11.4 у МиГ-29, как специально. Но стреловидность здесь - один из важнейших факторов - и если Вы усмотрели здесь некие иные определяющие факторы - что ж Вы их не укажете?
Да бога ради, вот Вам вопросики относительно "неких иных":
1. Какие профили используются на том и другом крыле?
2. Каковы относительные толщины этих профилей по размаху?
3. Каковы изгибы срединных линий профилей?
4. Каковы характеристики этих профилей (с учетом п.п.2-3)?
5. Как выполнена крутка того и другого крыла?
6. Каковы значения "дельта Су" от механизации на обоих крыльях?
7. Каковы смещения фокуса при выпуске механизации и какие балансировочные потери возникают при парировании момента от этого смещения?
8. Как влияют на несущие свойства крыльев вихревые системы, генерируемые наплывами на посадочных углах атаки?

---

Ну, и?.. Или Вы снова будете доказывать, что размаха и угла стреловидности вполне достаточно для сравнительной оценки несущих свойств крыла?

Aaz>>Примерно такой же, как сравнивать удельную нагрузку на крыло по массе пустого...
Вуду> - Можете попытаться сравнивать удельную нагрузку на крыло через определённые, но равные для обоих интервалы весов - и что это изменит?
Естественно, ничего не изменит - поскольку Ваш новый способ сравнения точно так же не имеет физического смысла, как и старый...

Вуду> "А на том месте, где совесть была, у тебя хер вырос". ©
НУ, ВОТ ЭТО ВЫ СОВСЕМ УЖ ЗРЯ. ПРИДЕТСЯ ЕЩЕ РАЗИК ВАС ОГОРЧИТЬ...

Aaz>> Я ВАС ЧЕСТНО ПРЕДУПРЕЖДАЛ - ИЗВОЛЬТЕ ЕЩЕ ШТРАФЧИК ПОЛУЧИТЬ
Вуду> - Вы грубейшим образом злоупотребляете безнаказанностью и бесконтрольностью.
Вуду> "А на том месте, где совесть была, у тебя хер вырос". ©

Штраф за оскорбление собеседника и обсуждение модерации.

SkyDron>> К вопросу о возможности высекании искр об асфальт , стесывания подфюзеляжных килей и т.п.
SkyDron>> Например тут - Photo Gallery - aan.jpg :: F-16.net

Aaz> Дык, по единичной фотографии мало что сказать можно. Мне вот видится, что здесь до полного обжатия стоек еще довольно далеко, т.е. либо садились с малой вертикальной (имея длинную полосу), либо снимок сделан чуть раньше момента "максимального приседа".

Я не делаю никаикх глобальных выводов.

Просто отмечаю что на снимке расстояние от частей самолета потенциально способных устроить фейерверк при соприкосновении с ВПП весьма невелико.

В случае грубой посадки это расстояние будет гораздо меньше - вплоть до 0 и "минуса".

Но это не повод считать Ф-16 убогой конструкцией.

Вуду>> - Но ведь именно ВЫ мне дали именно эту скорость и именно для этого веса!
Вуду>> Теперь вдруг этот вес и эта скорость Вам же резко разонравились.
Aaz> Re: Не сваливайте с больной головы на здоровую.
Aaz> Скорость эта была выдана "в противовес" приведенным Вами данным о "минимальных скоростях" - как "минимальная в графике скоростей захода на посадку", которая заведомо выше приведенных Вами цифр. Вы же за него ухватились, как утопающий за соломинку, а о своих "минимальных скоростях" постарались забыть...
Aaz> А если Вы полагаете, что она мне когда либо "нравилась", перечитайте пост №300 - там мое мнение о "реальности физического смысла" этой цифры четко прописано.
Вуду>> Но именно этот вес и именно эта скорость ограничивает график 11-161 на стр. 11-260. Значит - они имеют право на существовавание.
Aaz> На существование ГДЕ?
Aaz> В графике? - несомненно имеют. В реальности? - "это вряд ли..." (с - тов. Сухов) Впрочем, подобный тупизм Вы проявляете всякий раз, когда Вас ловят на несуразностях.
- Ну надо же до такого докатиться - считать нереальной реальную цифру с реального графика реального самолёта!..

Вуду>> возьмём далее веса через 1000 фунтов и соответствующие им скорости подхода к точке начала выравнивания:
Вуду>> Неужели и это - не наглядно?
Aaz> Наглядно ЧТО?
- Наглядно то, что для всех этих весов, которые даже Ааz не посмеет назвать "нереальными", соответствующие им скорости подхода к точке начала выравнивания для F-18 много-много ниже, чем скорости подхода и посадочные скорости для МиГ-29. Что и говорит о том, что крыло Ф-18 обладает значительно лучшими несущими свойствами, чем крыло МиГ-29 - поскольку и там, и там есть достаточный запас на ошибки лётчика в технике пилотирования, на турбулентнмость и на возможные порывы ветра.

Вуду>> - А кто сказал, что "безотносительно других параметров"? Геометрические размеры обоих самолётов и их крыльев прекрасно всем известны. Размах - 11.43 у F-18 и 11.4 у МиГ-29, как специально. Но стреловидность здесь - один из важнейших факторов - и если Вы усмотрели здесь некие иные определяющие факторы - что ж Вы их не укажете?
Aaz> Да бога ради, вот Вам вопросики относительно "неких иных":
Aaz> 1. Какие профили используются на том и другом крыле?
Aaz> 2. Каковы относительные толщины этих профилей по размаху?
Aaz> 3. Каковы изгибы срединных линий профилей?
Aaz> 4. Каковы характеристики этих профилей (с учетом п.п.2-3)?
Aaz> 5. Как выполнена крутка того и другого крыла?
Aaz> 6. Каковы значения "дельта Су" от механизации на обоих крыльях?
Aaz> 7. Каковы смещения фокуса при выпуске механизации и какие балансировочные потери возникают при парировании момента от этого смещения?
Aaz> 8. Как влияют на несущие свойства крыльев вихревые системы, генерируемые наплывами на посадочных углах атаки?
Aaz> ----------------
Aaz> Ну, и?.. Или Вы снова будете доказывать, что размаха и угла стреловидности вполне достаточно для сравнительной оценки несущих свойств крыла?
- Все эти пункты (каждый из которых даёт совсем небольшое преимущество в противопоставлении, а некоторые - могут не давать вообще) вместе оказывают дополнительное влияние, в сумме как раз и дающие лучшие аэродинамические характеристики крыла F-18 по сравнению с крылом МиГ-29, но основным пунктом является несомненно, разница в стреловидности. В чём может убедиться любой не очень ленивый, сравнив, напромер, аэродинамические характеристики крыла самолёта МиГ-23 в двух положениях стреловидности - в районе 40 градусов и минимальной.
Их можно рассматривать как два разных самолёта, у которых все перечисленные Ааz'ом восемь пунктов одинаковы, а различие только в углах стреловидности крыла.


Стр.22, рис.2.2

Aaz>>>Примерно такой же, как сравнивать удельную нагрузку на крыло по массе пустого...
Вуду>> - Можете попытаться сравнивать удельную нагрузку на крыло через определённые, но равные для обоих интервалы весов - и что это изменит?
Aaz> Естественно, ничего не изменит - поскольку Ваш новый способ сравнения точно так же не имеет физического смысла, как и старый...
- О! Уже и удельная нагрузка на крыло не имеет физического смысла!
Возьмём один и тот же самолёт F-18, только в первый раз - с весом 12 тонн, а во втором - 23 тонны. У него всё будет одинаковым, только удельная нагрузка на крыло, "не имеющая физического смысла", - очень разной. И эта разница чрезвычайно скажется на тех самых ВПХ.

Вообще странно: куда-то вдруг исчезли все, хоть сколько-нибудь знающие аэродинамику на этом форуме...

SkyDron> Как говорил Дж.Кольт - "Бог создал людей разными , я сделал их равными".

Не могу упустить редкий - точнее, единственный пока на моей памяти - случай подловить SkyDron на неточности. Кольт не Дж.(Джон, Джордж или Джозеф?), а С, для Сэмюэл. Сэм, по простому.

God created men; Colonel Colt made them equal.

http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Colt