[image]

Умные мысли про СУ-24

 
1 16 17 18 19 20 24

Lamm

аксакал

ПИЛОТАЖ
Общие указания
80. На самолете Су-24М разрешается выполнять:
- виражи;
- горки с углами до 60°;
- пикирования с углами до 50°;
- боевые развороты;
- бочки;
- спирали.
Пилотаж разрешается выполнять на самолете без подвесок и со всеми подвесками, ос-новные из которых условно разделены на группы, приведенные в табл. 4.
Техника выполнения фигур пилотажа при стреловидности крыла 45 и 69° одинакова. Минимальные скорости ввода в восходящие фигуры при стреловидности крыла 69° на 50 км/ч больше, чем при стреловидности крыла 45° .
Перед выполнением фигур пилотажа сбалансировать самолет на скорости, близкой к скорости ввода, подтянуть и застопорить привязные ремни.

Таблица 4
Условная группа под-весок Варианты подвесок
I

II

III
IV
V
VI 2ХХ-58 или 4ХХ-23М, или 4ХС-24, или 2Х ХФАБ-500, или 2ХСППУ-6 или ЗХСППУ-6, или 4ХС-25
6ХФАБ-500М-62, или 6ХФАБ-250М-62, или 6ХС-25, или 2ХС-25, + 2ПТБ-3000, или ААП-500 *
8ХФАБ-250М-62 + 2ХПТБ-3000, или 6ХБ-8М, или 2ХБ-8М + 2ХПТБ-3000
6ХБ-8М + ПТБ-2000 или 2ХХ-58 + 4ХФАБ-500М-54
34ХФАБ-100-120 или 4ХКМГУ
38ХФАБ-100-120 или 28ХОФАБ-250-270
  • На самолете с 4ХААП-500 возможно выполнение всех фигур простого пилотажа. Горки с углами тангажа 45° из-за энергичного падения скорости целесообразно выполнять на полном форсаже.

Во время выполнения пилотажа не допускать угла атаки более максимально допусти-мого для данного варианта подвесок. Перегрузка не должна превышать максимально до-пустимого значения для соответствующего угла стреловидности крыла и варианта подве-сок на самолете.
При потере эффективности поперечного управления из-за превышения допустимого угла атаки уменьшить угол атаки до восстановления поперечной управляемости самолета, после чего изменить угол крена.
Вираж
81. Виражи разрешается выполнять при любой стреловидности крыла во всем эксплуа-тационном диапазоне высот и скоростей полета.
Перед вводом самолета в вираж установить заданную скорость, а затем координиро-ванным отклонением ручки управления и педалей ввести самолет в вираж, одновременно увеличивая тягу двигателей до потребной.
Правильность выполнения виража контролировать по указателю горизонта КПП (ес-тественному горизонту), указателю скорости, вариометру и высотомеру.
Заданную скорость и высоту на вираже выдерживать изменением угла крена (пере-грузки) или изменением режима работы двигателей.
Выводить из виража координированным отклонением ручки управления и педалей, одновременно уменьшая тягу двигателей с таким расчетом, чтобы выйти в режим гори-зонтального полета без увеличения скорости.
С учебной целью виражи рекомендуется выполнять на скоростях 750 - 1000 км/ч на малых и средних высотах без подвесок.
При выполнении виражей, особенно на малых высотах при стреловидности крыла бо-лее 50°, учитывать повышенную реакцию самолета по крену на отклонение руля направ-ления.
На рис. 9, 10 показана примерная зависимость перегрузки установившегося виража от высоты, скорости полета, стреловидности крыла и режима работы двигателей.
Кроме установившихся виражей на самолете могут выполняться форсированные ви-ражи (развороты) с перегрузкой, близкой к максимально допустимой, на скоростях 800 - 1000 км/ч или с углами атаки, близкими к максимально допустимым (по мере уменьшения скорости), на малых и средних высотах.
Горка
82. Горки выполнять при стреловидности крыла 45 - 69° во всем диапазоне высот по-лета при скоростях ввода от 800 км/ч до максимально допустимой.
В зависимости от варианта подвесок, углов тангажа и режима работы двигателей ми-нимальная скорость ввода в горку при остатке топлива 6000 кг составляет 800 - 850 км/ч.
После разгона самолета до заданной скорости создать с перегрузкой 3 - 5, но не более максимально допустимой перегрузки, указанной в табл. 7, необходимый угол тангажа и зафиксировать его.
Перегрузку 3 - 5 при вводе в горку создавать за время 2 - 3 с.
При создании перегрузки 3,5 - 4,5 возможно возникновение аэродинамической тряски, которая на пилотирование самолета влияния не оказывает.
Величину угла тангажа и отсутствие кренов контролировать по указателю горизонта КПП.
Вывод из горки в зависимости от угла тангажа и режима работы двигателей при стре-ловидности крыла 45° начинать на скоростях не менее показанных на рис. 11.


Рис. 9. Примерная перегрузка установившегося виража в зависимости от скорости, вы-соты, угла стреловидности крыла и режима работы двигателей самолета без подвесок (mрасч = 26 000 кг, для другой маcсы mф перегрузка nуф = ny 26000 )


При стреловидности крыла более 45° скорость начала вывода из горки должна быть на 50 км/ч больше, чем при стреловидности крыла 45°.
Вывод из горки производить по прямой (при углах тангажа до 15°), разворотом (при углах тангажа до 30°) или двумя полубочками (при углах тангажа более 30°).
При достижении скорости начала вывода самолета из горки не менее рекомендованной координированным отклонением ручки и педалей ввести самолет, в разворот с заданным креном с последующим опусканием носа до линии горизонта и выводом из крена. Для вы-вода самолета из горки двумя последовательными полубочками по достижении скорости не менее рекомендованной выполнить первую полубочку и взятием ручки управления на себя опустить нос самолета к линии горизонта, не превышая при этом допустимых углов атаки, после чего уменьшить угол атаки до 10° и выполнить вторую полубочку.
Набор высоты за горку, выполняемую с высоты 50 - 1000 м, в зависимости от скорости ввода, угла тангажа, режима работы двигателей и варианта подвесок показан на рис. 12 - 16.
На самолете с подвеской 38ХАБ-100 или ЗОХАБ-250 горки выполнять с углами танга-жа до 20° при работе двигателей на полном форсаже.


Рис. 10. Примерная перегрузка установившегося виража в зависимости от скорости, высоты, угла стреловидности крыла и режима работы двигателей для самолетов с шестью блоками типа Б-8 (mрасч = 28 500 кг, для другой маcсы mф перегрузка nуф = ny 28500)

Пикирование
83. Вводить в пикирование разрешается с прямолинейного горизонтального полета или с разворота при скоростях ввода не более 800 км/ч при стреловидности крыла 45 - 69°.



Рис. 11. Скорости начала вывода из горки в зависимости от угла горки и режима ра-боты двигателей для самолета с 50% остатком топлива

На самолете без подвесок или с подвесками I, II, III группы без ПТБ разрешается вы-полнять пикирование с углами до 50° при работе двигателей на режиме «Малый газ», с остальными вариантами подвесок разрешается выполнять пикирование с углами до 30°.
Вводить в пикирование с углами 10 - 15° с прямолинейного полета отдачей ручки управления от себя или с разворота при работе двигателей на режиме малого газа.
При пикировании с углами до 15° самолет по скорости практически не разгоняется.
Вводить самолет в пикирование с углами 15 - 30° с разворота, с углами 30 - 40° - с раз-ворота или двумя полубочками, с углами более 40° - двумя полубочками при работе дви-гателей на режиме «Малый газ».
Для ввода в пикирование с разворота плавно создать перегрузку 0,5 с одновременным вводом самолета в крен (ручку управления перемещать по диагонали от себя в сторону разворота) и, сохраняя перегрузку постоянной, увеличить крен до заданного. Продолжать разворот при постоянном крене до заданного угла тангажа, после чего вывести самолет из крена.
Для ввода в пикирование двумя полубочками выполнить первую полубочку взятием ручки управления на себя, опустить нос самолета до достижения заданного угла тангажа, не превышая при этом допустимых углов атаки, после чего уменьшить угол атаки до 10° и выполнить вторую полубочку.


При вводе самолета в пикирование одновременно уменьшать режим работы двигателей так, чтобы на пикировании двигатели работали на режиме малого газа.
Максимальная скорость начала вывода из пикирования при работе двигателей на малом газе должна быть меньше максимально допустимой скорости полета, приведенной в табл. 7, на 50 - 60 км/ч при углах пикирования до 30° и на 60 - 80 км/ч при углах пикирования более 30° или соот-ветствовать числу М полета не более 0,85 при стреловидности крыла 45°.
Вывод из пикирования выполнять с максимально допустимой перегрузкой (время создания пе-регрузки 2 - 3 с), не превышая при этом максимально допустимых значений углов атаки.



Рис. 13. Набор высоты за горку в зависимости от скорости ввода и варианта вооружения для самолета с 50% остатком топлива

Потеря высоты за вывод из пикирования в зависимости от угла пикирования, истинной скоро-сти начала вывода, и перегрузки на выводе показана на рис. 17.
Боевой разворот
84. Боевой разворот выполнять при стреловидности крыла 45 - 69° при работе двигателей на максимальном или форсажных режимах и скоростях ввода, не превышающих максимально допус-тимых.
Боевой разворот разрешается выполнять на самолете без подвесок и со всеми разрешенными вариантами подвесок, кроме авиабомб на МБД.
Для выполнения боевого разворота необходимо перевести самолет из режима горизонтального полета в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 10 - 20° и постепенным уве-личением его до 65 - 70° во второй трети разворота с созданием максимально допустимой пере-грузки в середине первой трети разворота. Дальнейший набор высоты выполнять с постепенным уменьшением перегрузки с таким расчетом, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет на скорости не менее эволютивной при перегрузке не менее 1.
Выводить из боевого разворота координированным отклонением рулей с одновременным уменьшением угла тангажа и крена самолета.
Набор высоты за боевой разворот, выполненный на полном форсаже при > = 45° с высоты 500 - 1000 м со скоростью ввода 900 - 950 км/ч и перегрузкой на вводе ny = 4 - 4,5 при начальном угле крена 10 - 20° с I группой подвесок, составляет 3500 - 4500 м.











Спираль
85. В учебных целях спираль выполнять с креном 45° на скорости 550 - 700 км/ч при стреловидности крыла 45° при работе двигателей на режиме малого газа.
Перед вводом в спираль перевести самолет в режим планирования на скорости 550 - 700 км/ч, затем координированным отклонением ручки управления и педалей ввести са-молет в спираль. В процессе выполнения спирали самолет устойчив и тенденции к затяги-ванию в глубокую спираль не имеет.
Уменьшать или увеличивать скорость при выполнении спирали соответствующим из-менением угла наклона продольной оси самолета относительно горизонта (подъемом или опусканием носа самолета).
Выводить из спирали координированным отклонением ручки управления и педалей с одновременным увеличением оборотов двигателей при выводе самолета в горизонталь-ный полет.
При выводе из спирали с углом наклона продольной оси самолета к горизонту более 30° вначале вывести самолет из крена, затем - из пикирования.
Потеря высоты за один виток спирали составляет 4000 м.
Бочка
86. Бочки разрешается выполнять при стреловидности крыла 45° на скоростях более 550 км/ч.
Перед выполнением бочки сбалансировать самолет на скорости 600 - 750 км/ч, плав-ным взятием ручки управления на себя создать угол тангажа 10 - 15°, зафиксировать его и координированным отклонением ручки управления создать угловую скорость вращения. Бочка выполняется за 6 - 8 с. Двойные (многократные) бочки представляют собой слитное выполнение двух и более бочек. Скорость ввода в двойную горизонтальную бочку должна быть не менее 700 км/ч.
Снижение
87. После выполнения задания на расчетном рубеже плавно задросселировать двига-тели до режима «Малый газ», перевести самолет на снижение.
Снижение выполнять на скорости:
- 450 - 550 км/ч - при стреловидности крыла 16°;
- 550 - 600 км/ч - при стреловидности крыла 16°<< = 45°;
- 600 - 650 км/ч - при стреловидности крыла 45°<< = 69°.
При снижении РУД должны находиться на упоре МАЛЫЙ ГАЗ, тормозные щитки должны быть убраны.
   

Lamm

аксакал

Графики не прошли.
Ну, чё еще надо? Хватает, по-моему, так в РЛЭ оно так всегда и было. 2-1 класс, планируй на совершенствование, где проблемы-то?
   
+
-
edit
 

hawk195

втянувшийся

Спасибо, Т-24 шники :D , порадовали за нашу технику и особенно за летно-подъемный состав.....

А вот скажите, МР-ки летают на боевое применение, а то как то сбоку они скромно стоят, потупив
взор.....


Борис, а как все эти формулы в наколенник записать :D ?
Или штурман вычисляет все углы и рекомендует метод пилотирования?

Тренировки в полетах с одним задросселированным двигателем проводились?

АС
Предлагают F-111 недорого, правда с одним работающим движком. Хочешь облетать его? гы......
   
Это сообщение редактировалось 04.07.2007 в 10:15
+
-
edit
 

chetbor

опытный

23.08.1982, Авария Су-24, 24 ВА, КПН полигон, НПМУ, (нач штаба АД)

10.01.1983, Катастрофа Су-24, 4 ВА,42 бап, аэродром Жагань, ДПМУ, экипаж зам ком АЭ майор Ермаков ГИ, штурман экипажа л-нт Губайдуллин В., при выполнении взлета после отрыва произошел обрыв лопатки нулевой ступени компрессора c возникновением пожара и разрушением тяг управления. Летчик сумел несколько секунд удержать самолет от крена, что хватило для катапультирования штурмана, самолет далее упал на ГВПП и разрушаясь при движении, взорвался. Катапульта выбросила уже погибшего летчика.

14.03.1983, Авария СУ-24, 30 ВА, НПМУ КПН, полигон, разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия усталостных трещин по сварному шву, (ст. летчик)

24.03.1983, Авария Су-24, 4 ВА, ДСМУ, КПН, набор высоты, ложное срабатывание сигнализации о пожаре, (нач ВОТП АП)

05.04.1983, Катастрофа Су-24м, 4 ВА, маршрут, ДСМУ, 2 погибших (ст. летчик и ?)

07.07.1983, Авария Су-24, 4 ВА, ДПМУ, КПН, полигон, взрыв снаряда в казенной части пушки, (ком звена)

24.08.1983, Авария Су-24, 8 ГНИИ, маршрут, ДПМУ, (летчик-испытатель)

12.10.1983, Авария Су-24, 4 ВА, ДСМУ, при отказе в полете УС-1600, летчик воспринял как потерю скорости и катапультировал экипаж, (зам ком АЭ и ?)

??.??.198??, Катастрофа Су-24, НАПО, старший летчик-испытатель Бовтун А и штурман-испытатель, при выполнении полета на «обжим» экипаж катапультировался из-за титанового пожара двигателя, летчик приземлился нормально, штурману оторвало ногу по бедро и он погиб от потери крови и болевого шока.

1984, Авария Су-24, ГК НИИ, экипаж ведущий летчик-испытатель Сатаров НШ и летчик-испытатель Цой ОА, Цой упросил Кондаурова выпустить его в полет на Су-24 для проверки поведения бомбардировщика на скоростях менее эволютивных, т. е. когда полная управляемость самолета уже не обеспечивается. В ОКБ полеты по этой теме еще только предстояли. Согласно заданию, им предстояло выполнить одну из сложнейших фигур высшего пилотажа - «колокол». Самолет уже прошел верхнюю точку и начал энергичное пикирование. Вдруг ручка управления совершила какие-то замысловатые манипуляции. Бомбардировщик задрал нос, и, кабрируя, начал падать. Включение форсажа несколько снизило вертикальную скорость, но быстрая потеря высоты продолжалась. Когда до столкновения с землей оставалось всего несколько секунд, летчики катапультировались. Взрыв самолета и хлопки открывшихся парашютов прозвучали почти одновременно. Причина – попадание посторонних частиц в управление.

02.04.1984, Авария Су-24, ЮГВ, ДПМУ, КПН, маршрут, разрушение подшипника средней опоры, (ком АП)

12.03.1984, Авария Су-24, 30 ВА, ДСМУ, КПН, маршрут, усталостное разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия трещин по сварному шву, (НШ АП)

521.06.1984, Авария Су-24, ДВО, ЛТУ АП, ДПМУ, экипаж ком звена к-н Шаройко ВП и шт. звена ст. л-т Еременко ПА, при выполнении перелета на аэродром постоянного базирования на 47 мин полета возникла тряска обоих двигателей, сработала сигнализация СБРОСЬ ОБОРОТЫ, поочередное выключение и последующий запуск двигателей положительного результата не дали, обороты упали до 40%, появился дым в кабине, на Н=300 экипаж катапультировался. Причина - заправка самолета топливом с водой. Также еще были заправлены 4 самолета.

03.07.1984, Катастрофа Су-24м, ГК НИИ, полет на пуск ракет, после пуска ракет загорелся один из двигателей, командир экипажа лётчик-испытатель Сидоренко Александр Фёдорович дал команду на катапультирование, второй пилот лётчик-испытатель (в дальнейшем - заслуженный лётчик-испытатель СССР) Шаповал Григорий Николаевич катапультировался и остался жив. Сидоренко катапультироваться не смог из-за КПН системы катапультирования. После его гибели систему доработали так, что оба летчика могли ей пользоваться и вместе и поочередно. Оба - из ОКБ имени П.О.Сухого.

Вот и все на 1983-1984 и слава болу... им память наша вечная
   
+
-
edit
 

chetbor

опытный

Летают МР, в море Черное далеко ходят, на ПНС давно не надеются, GPS всегда берут
Раньше тяжко им было - все время на малой высоте, потеряли 2 экипажа на юге.
После чего получили новое оборудование с цифровыми фотиками, теперь летают там высоко, а качество понятно какое стало, помоему называется ККР-4 что ли станция...
   

KAV

опытный

Мужики, а расскажите про режим "Встреча", так кажется, не напутал?

Говорят, что вроде по каким-то причинам на Су-27 такого режима нет, а Коля Лед-в говорил, что возможно будь там такой режим, лучшая машина Лодейного поля летала бы сейчас, а не лежала грудой металлолома на территории одной из прибалтийских стран.
   
Это сообщение редактировалось 04.07.2007 в 10:51
+
-
edit
 

elevon

аксакал

Андрей, "Встреча" это ж при дозаправке, что б на танкер выйти
   

Lamm

аксакал

А какая разница. 6 каналов межсамолетной навигации.

При работе РСБН в режиме межсамолетной навигации производятся взаимное измерение дальности между двумя самолетами, определение стороны и информация нулевого направления на взаимодействующий самолет.
Информация о дальности индицируется на ППД-2, о направлении на взаимодействующий самолет относительно продольной оси своего самолета–на НПП (по положению курсовой планки относительно центрального кружка).
В режиме «Встреча» аппаратура работает в одном из 9 ЧКК. Работоспособность режима «Встреча» контролируется по закрытию бленкера курса, отработке курсовой планки и дальности. Измерение дальности основано на том же принципе, что и измерение дальности до радиомаяка (запрос-ответ). Ретранслятором в этом случае служит РСБН с режимом «Встреча» на другом самолете. Индикация направления на второй самолет основана на сравнении амплитуд ответных сигналов, принимаемых поочередно на левую и правую антенны РПК. Диаграммы направленности антенн идентичны и образуют в горизонтальной плоскости равносигнальную зону, совпадающую с продольной осью самолета.
   

Lamm

аксакал

Боевые порядки выдерживали по ней по дальности от ведущего. Удобно.
   
+
-
edit
 

Black77

втянувшийся

Борис! Вероятно пятая сверху...

Андрей!!! Ну ты и наф.ячил!!! Да кто ж спорил-то - речь шла о восприятии самолета после Су-17, да и полеты становились тогда с каждым годом все хуже и хуже, полигоны обрезались, новые только создавались, топлива нет, вот и носились к концу службы парами МР и М (чтобы локатор был в группе) - на разведку...Кто ж против вашего опыта 80-х что-то сказать может...

Перед уходом из Германии получил экипаж задание заснять Засниц со 100м разогнались, вышли на БК начали работу, а там дальше превышение пошло резкое - гора почти, хватанули ручку, практически между домов проскочили... Была и такая подготовка к полетам...
   

KAV

опытный

elevon> Андрей, "Встреча" это ж при дозаправке, что б на танкер выйти

А помнишь, что Николай нам рассказывал про этот случай в Прибалтике. Там же его машины тоже были.

Если помнишь, он и говорил, что будь на Су-27 такой режим, возможно Троянову и не пришлось бы бросать лучшую машину полка.
   

Lamm

аксакал

Серёж, да не спалось мене чёта.
Апять же Струкцию подогнали мне в электронном виде.
А где летал на Су-24?
   

Black77

втянувшийся

elevon>> Андрей, "Встреча" это ж при дозаправке, что б на танкер выйти
KAV> А помнишь, что Николай нам рассказывал про этот случай в Прибалтике. Там же его машины тоже были.
KAV> Если помнишь, он и говорил, что будь на Су-27 такой режим, возможно Троянову и не пришлось бы бросать лучшую машину полка.

Вот только о Троянове не надо, ему бы ничего не помогло...Садились они к нам , там и экипаж А-50 - балбесы порядочные...Такого все эти "орлы" натворили, только диву давались...Уезжаю за грибами...Потом напишу...
   
RU П_Антонов #04.07.2007 12:28
+
-
edit
 

П_Антонов

опытный

2 Ламм
Это все так.Вопрос немножко в другом.Просто на Су-24,большинство полетов г.п.,а в ИБА,большинство полетов- хоть и слабый,но пилотаж.Взять даже заход на посадку.Если в ИБА,основной метод захода с прямой (с рубежа),в УБП,в ПМУ СМУ при позв.Ннго,фуячили с круга,пока Су-24 зайдет 2на 180гр,при умном РП и РБЗ,перед ним смогут сесть 3 ИБАшника. То же снижение для входа в круг,практически пикирование к любому развороту.Взять атаки Н,Ц,со СВМ,если в ИБА,ширина маневра (с БР) 3,5-4км,а от траверза цели проходишь 8-10сек до ТНМ,то на бомбере,эти цифры увеличены и цель,практически теряешь визуально. Хорошо "морковка"помогает.Ну и по всем этапам так примерно. Да,крути и с круга,но это не его заход.А описал ты, конечно все правильно.
Блэк-77
Серега,хотел спросить,а ес ли какие ограничения при топ-мачт.БМ? Ведь,если волнение поверхности прилично и заходить не по гребням волн,а перпендикулярно- эффект близок к нулю???
   
RU .:grunge:. #04.07.2007 12:55  @Black77#26.06.2007 12:22
+
-
edit
 

.:grunge:.

новичок
Black77> Очень похоже на потерю Звекова Василия. Тот полетел на разведку погоды, (было почти ПМУ) - отошел от м.Таран в сторону полигона Папес (это около 150 км морем) и пропал - предположительно - разрушение форсажной камеры - резануло по силовым элементам планера как автогеном...Только через 11 мес. стало ясно, что он не катапультировался - все сработало при разрушении кабины. А вертолетчики потом увидели купол, который сильным ветром тащило по волнам. Они попытались поднять Василия в ковш, прапор резанул ножом по куполу, погасил его, но не смог удержать ( в ВМСК Василия набралась вода из-за порыва ткани) и вывалился из ковша вместе с намотанными на руку стропами, пошел под воду, стал тонуть, еле освободился от строп...Потом "спасатели" много выводов сделали по своим неграмотным действиям.

Подскажите по катастрофе Звекова В. когда это случилось? Это было в 846 омшап, Чкаловск?
   
+
-
edit
 

hawk195

втянувшийся

Борис, а МРки по земле работают огнем и мечом?
   
+
-
edit
 

elevon

аксакал

МРки - голуби мира. только разведка.
   
+
-
edit
 

chetbor

опытный

Из вооружения на Су-24мр

1. Личное оружие экипажа - можно брать все что влезет в кабину
2. 2 УР Р-60
3. 2 ПТБ-3000, можно кидать полными, полуполными и пустыми
4 24 ППИ-50, можно поджечь керосин от ранее сброшенных ПТБ

В общем немало
   
+
-
edit
 

chetbor

опытный

Андрей
хочу тебе сказать, что те кто попал на Су-24 с училища - стали истинными чистыми бомберами, были у меня капитаны из Староконстантинова, из 6 только пара стала нормально летать с СВМ, остальные дрова полные.
Пример, точку ввода в боевой разворот протянули на лишние 5 сек, чего делает ИБАшник - просто крутит тотже маневр и набирает высоты в верхней точке метров на 300-500 выше, то есть до 3000 и получает нормальный угол пикирования - это у него в крови
БА наберет строго 2500 и потом летим с угло -1 гр на цель, птьфу его
если рано крутил, особенно с горки, не добирай 2500, набери 2000 и вали его, только не щелкай клювом, участок пикирования маленький будет, а его клинит как так вводить на пикирование с 2000м

Мания убирать обороты на МГ после ввода в пикирование, плюс малый углы всегда 15гр и летим на скрости 750 не разгонясь, хрен с ним, но куда ты тогда тянешь его на выводе с перегрузкой 4, углы атаки далеко за 17
умри не доходило, что скорость 850 - это граница = перегрузка 4 совпадает с углов атаки на выводе порядка 15-16, хочешь тянуть с перегрузкой 4, не хер обороты убирать на МГ (по методике ее мать)
Короче БОМБЕРЫ с бомберов - истинные бомберы
На полигоне попросили поработать с СВМ с горки с правого круга, так ентот друг потерялся на кругу полигона - курсы теперь другие стали на участках и его переклинило
   
+
-
edit
 

hawk195

втянувшийся

Борь, а куды с Ейска тормоза-бомберы ходють на полигон, на Капанской?
.....

Су-17м3р, м4р вроде нечасто, но работали по земле, как ИБАшники.
По крайней мере САБы вешали, а там и до "мокрухи" недалеко.

Миг-21р в Афгане фуячили напропалую всем, что было. :D
   
Это сообщение редактировалось 04.07.2007 в 19:11
+
-
edit
 

elevon

аксакал

сегодня наконец то напечатали фотографии, отсканировал. за качество некоторых снимков извиняюсь, снимал на выдержке 1/125 - а самолет мимо на скорости 320 летит - нехватает тут "зенита". увы.
Прикреплённые файлы:
3.jpg (скачать) [82 кБ]
 
4.jpg (скачать) [63 кБ]
 
 
   
Это сообщение редактировалось 04.07.2007 в 20:55
+
-
edit
 

elevon

аксакал

взлет
Прикреплённые файлы:
7.jpg (скачать) [66 кБ]
 
8.jpg (скачать) [57 кБ]
 
 
   
+
-
edit
 

elevon

аксакал

.
Прикреплённые файлы:
9.jpg (скачать) [56 кБ]
 
10.jpg (скачать) [61 кБ]
 
 
   
Это сообщение редактировалось 04.07.2007 в 19:19
+
-
edit
 

elevon

аксакал

посадка
Прикреплённые файлы:
5.jpg (скачать) [46 кБ]
 
6.jpg (скачать) [49 кБ]
 
 
   
Это сообщение редактировалось 04.07.2007 в 23:20
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

elevon

аксакал

.
Прикреплённые файлы:
2.jpg (скачать) [63 кБ]
 
1.jpg (скачать) [63 кБ]
 
 
   
1 16 17 18 19 20 24

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru