Shurik> А что говорят менегеры по этому поводу? Или заполнение кресел в Аэрофлоте таки не очень важно?
прям вспоминается "но мы бы всё же хотели послушать начальника
транспортного цеха!" (С)райкин ))
Mishka> Кстати, билетов здесь у нас продаётся на горячие линии примерно на 13% больше всегда, чем есть мест. Вот эти 13% продаж часто и определяют мощу пассажиропотока. Если поставят Ил-86, а будут продавать только 90% мест, то его снимут, а поставят меньший. 13% — это примерно среднестатистическое число пассажиров, которые не приходят на рейс. Бывают глюки. Наблюдать со стороны весело, а самому попадать — грустно. Но не для горячих линий это даёт возможность улететь раньше, став в соответствующую очередь.
Фигасе.. 13% не приходят на рейс? Так много? :? :? :?
хммм.. или оочень богатые люди, или мифы про тупость имеют несколько больше оснований, чем мне казалось..
А что у вас полагается в отоншении compensation on denied boarding due to overboarding or cancellation of flight ? По ЕС - енто регламент 261/2004
Article 7
Right to compensation
1. Where reference is made to this Article, passengers shall receive compensation amounting to:
(a) EUR 250 for all flights of 1500 kilometres or less;
(b) EUR 400 for all intra-Community flights of more than 1500 kilometres, and for all other flights between 1500 and 3500 kilometres;
© EUR 600 for all flights not falling under (a) or (b).
In determining the distance, the basis shall be the last destination at which the denial of boarding or cancellation will delay the passenger's arrival after the scheduled time.
2. When passengers are offered re-routing to their final destination on an alternative flight pursuant to Article 8, the arrival time of which does not exceed the scheduled arrival time of the flight originally booked
(a) by two hours, in respect of all flights of 1500 kilometres or less; or
(b) by three hours, in respect of all intra-Community flights of more than 1500 kilometres and for all other flights between 1500 and 3500 kilometres; or
© by four hours, in respect of all flights not falling under (a) or (b),
the operating air carrier may reduce the compensation provided for in paragraph 1 by 50 %.
3. The compensation referred to in paragraph 1 shall be paid in cash, by electronic bank transfer, bank orders or bank cheques or, with the signed agreement of the passenger, in travel vouchers and/or other services.
4. The distances given in paragraphs 1 and 2 shall be measured by the great circle route method
(остаьлное если любопытно - нумер в гугл кинь - отдаст линк на док)
насчет снятия при средней заполненности в 90% тож прикольно.. При средней заполняемости порядка 75-89% Или это исключительно на горячие линии?
Shurik> Это немножко от лукавого
Вероятно, мишка имел в виду, что танцевать таки надо от потока и условий в сторону более подходящего борта, а не наоборот - сначала найти супер-пупер-борт и под него пытаться подстроить поток.
>кроме общих рассуждений о том как всё хитро в жизни устроено...
ну, в общем, есть момент
иногда под ентим скрыться
Но детали всё равно приводит интересные, так что, ругать за енто неправильно
>А хорошей интегральной оценкой как раз и является себестоимость лётного часа. Там всё включено.
Ежели честно, не уверен, что сия стоимость является фиксированной. Поясню: среди выгод ассоциаций мелких авиаперевозчиков приводились такие, как оптовые цены на обслуживание, на закупку запчастей, преимущества крупного покупателя при прочих сделках по покупке/ремонту ВС, страховке, т.д.
Правильная и удачная покупка (лизинг) ВС из расчета "цены за жизненный цикл" на число оставшихся ему летных часов ресурса - штука, относящаяся к деловой удаче, равно как и выбор компании, обслуживающей, наземных операторов а/портовских услуг (топливо, питание, проч - согласно еврорегламенту /лень в бумагах искать номер/ в а/портах от лимона паксов в год должна быть конкуренция поставщиков наземных услуг), + оплата обучения (поднятия квалификации) персонала - напр, тайп рейгинг на твин-турбопроп без ПИК-а в сша что-то порядка 25 000 уе стоит, в сас-академии - порядка вдвое больше. А ведь типов в компании может быть не один (а линейным пилотам не рекомендуется иметь более 2 активных типов), а есть еще капитанские курсы, а есть повышение инструментальных рейтингов с третьей на вторую или первую или выше категории, и т.д. и т.п... и всё стоит денег (не только обучение, но и сохранение зряплаты пилота на всё время курсов, которое измеряется месяцами). А ишшо ежели вспомнить текущие проверки на тренажерах (порядка 2.5-6 млн полнофукнкц или 0,6млн - fixed-base - для отработки отдельных инструментальных функций), а если....
Короче, стоимость судна за жизненный цикл - штука примерная и не вмещает в себя полной стоимости летных часов, умноженных на ресурс. Есть вещи, не входящие в неё.
>У меня ещё есть. Постить? Или уж не будем дальше загромождать?
Смысла загромождать не вижу. Всё равно это голые слова.. Ни единого обьяснения, откуда взялись эти цифири, не обнаружил.. Толь они рассчитывали посадочную стоимость на размер салона (без учета наполненности) толь еще чего.
>Для себестоимости лётного часа совершенно пофиг - какое наполнение.
Зато для рентабельности использования машины - ну совсем не пофиг
>Если это один чартерный рейс, то на 86 и будет дешевле.
миш, можно уточню? Если на этот чартер наберется паксов на салон 86, то дешевле
>И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ .
Стоп, а вот это с чего бы? Каким макаром
время переведено в деньги и учтено в себестоимости?
//поскольку бухгалтерию нам тож давали, поясню: такие вещи называются "недополученная прибыль" и в "прямые убытки/расходы" их писать низзя. Только косвенные. Так что, никоим макаром енти часы в
себестоимость, тем более, летного часа, не могут быть внесены.