[image]

Ту-154М строят новые?

 
1 2 3 4 5 6

Mishka

модератор
★★★
Shurik> Я извиняюсь, но это я не в курсе. Спроси у тамошних менеджеров, если так интересно. Может например у них там пассажиропотоки так сильно от времени суток гуляют... откуда мне знать?

Именно. Я тебе про это и говорю. Основные пользователи (здесь) самолётов — это корпорации. Народ хочет прилететь к началу рабочего дня, а улететь сразу после рабочего дня. Вот наш большой начальник, который прилетает к нам один-два раза в месяц именно так. Мой непосредственный начальник, у которого группа здесь, и группа во Фрамингхеме, летает туда раз в две недели либо на день в таком режиме, либо на два дня, но тоже в таком же режиме. Все наши сэйлсы в таком режиме. Утром у клиента, вечером дома. 5 дней в неделю.

Shurik> А каким боком оно это всё вообще относится к нашему вопросу(стесняюсь спросить..)? Ниша-то она и есть ниша - если спрос на те дневные рейсы вдруг становится так велик, то свою нишу в этом месте в это время по уму должен занять соотв. тип.

А в том, что, если пассажиров много (не на один рейс), то и 86 можно использовать и работать не от относительной прибыли, а от абсолютной. Почему-то на западе понятие power of bulk buying используется вовсю и везде.

Shurik> У нас в лучшие времена так и было -
Shurik> утром/вечером Минск-Москва - Ту-134;
Shurik> днём - Ту-154;
Shurik> Всего за день 6-8 рейсов.

Так так и должно быть. И, если народу много и конкуренты есть, то и снижают цены. Посмотри, у нас Питтсбург-Орландо сейчас можно купить билеты за 78 уе. А вот на рейс Питтсбург-Синсинати — не купишь и за 200. Хотя ближе. А всё потому, что людей, которые прут в Орландо на отдых сейчас море. Поэтому они работают с минимальной выгодой, а берут абсолютным числом. И, если есть самолёт, который дешевле, но стоять будет на земле намного дольше ввиду обслуги, то такой самолёт поставят на рейс в Синсинати.

Shurik> Как же он неудачней, если учитывая все эти "+"(в смысле суммирования) цены на Ил-86 меньше??

Не читаешь? Не сам самолёт (тут я не особо знаток), а всё остальное. И без пассажиропотока, наличия самолётов и др. (в том числе за сколько самолёт взяли в лиз или купили) трудно рассуждать. Если это один чартерный рейс, то на 86 и будет дешевле.

Shurik> Дык там никак и не должно учитываться наполнение. Для себестоимости лётного часа совершенно пофиг - какое наполнение.

Тогда не надо приводить оценку себестоимости лётного часа как базу для цены билета. Потому как при таком расчёте считается 100% наполнености. И это наилучшая цифра.

Shurik> Значит считали на пассажира.

Да. Именно на среднестатистического пассажира. Поэтому и overbooking 13%. И размер самолёта в зависимости от пассажиропотока. И расчёт выгодности использования самолёта от его времени в воздухе и наполненности самолёта.

Shurik> Ну а уж на 154 конечно по-правильному.. :)

Тоже так же. Поэтому и говорю, что такой расчёт стоимости места весьма условен.

Shurik> А см. выше.

ЗП — это зарплата? И каким образом она ниже на 86?
   
+
-
edit
 

Shurik

опытный

Mishka> Именно. Я тебе про это и говорю. Основные пользователи (здесь) самолётов — это корпорации. Народ хочет прилететь к началу рабочего дня, а улететь сразу после рабочего дня. Вот наш большой начальник, который прилетает к нам один-два раза в месяц именно так. Мой непосредственный начальник, у которого группа здесь, и группа во Фрамингхеме, летает туда раз в две недели либо на день в таком режиме, либо на два дня, но тоже в таком же режиме. Все наши сэйлсы в таком режиме. Утром у клиента, вечером дома. 5 дней в неделю.

Ну дык панятна :) Ваш народ на еропланах на службу летает :)
(мы-то тут всё на транваях больше)
Но, заметь про ниши - оно так и актуально осталось. Хоть у вас, хоть у нас.

Mishka> А в том, что, если пассажиров много (не на один рейс), то и 86 можно использовать и работать не от относительной прибыли, а от абсолютной.

Дык! Арифметическое деление все мы худо-бедно понимаем :)
Я это и толкую.

>Почему-то на западе понятие power of bulk buying используется вовсю и везде.

Извини, с аглицким проблемы - мамка в детстве ушибла (шутка :) )

Mishka> Так так и должно быть.

Дык так и было.

> И, если народу много и конкуренты есть, то и снижают цены.

Хотя цены менять-то было нельзя(да и конкурентов не было). Но почему-то крутились - при необходимости гоняли минские Ту-134 - Брест-Минск-Москва(а обратно, опционально - вот те и расписание).

>Посмотри, у нас Питтсбург-Орландо сейчас можно купить билеты за 78 уе. А вот на рейс Питтсбург-Синсинати — не купишь и за 200. Хотя ближе. А всё потому, что людей, которые прут в Орландо на отдых сейчас море.

Прекрасно понимаю.
Ну а я привел пример одного маршрута из двух точек(из Москвы даже чуть дальше) при прочих, если не равных, то близких. Для двух разных типов.

>Поэтому они работают с минимальной выгодой, а берут абсолютным числом.

Опять не знаю... Вот из нашей деревни народ на отдых валит валом чрез Москву(тудыть её опять-же :) ), вот те и конкуренция...
(а там-то, в Москве, всё тот же Ил-86 .. )

> И, если есть самолёт, который дешевле, но стоять будет на земле намного дольше ввиду обслуги, то такой самолёт поставят на рейс в Синсинати.

Дык.
С умным человеком и поговорить приятно.

Shurik>> Как же он неудачней, если учитывая все эти "+"(в смысле суммирования) цены на Ил-86 меньше??
Mishka> Не читаешь?

Это ты не читаешь. Но тебе простительно - трудно сразу въехать в эту трихомудь :) А вот уважаемый Aaz сам был одним из основположников сей дискуссии.., но теперь и сам не читает, только отвечает.

>Не сам самолёт (тут я не особо знаток), а всё остальное. И без пассажиропотока, наличия самолётов и др. (в том числе за сколько самолёт взяли в лиз или купили) трудно рассуждать.

По второму разу поехали (дай бог - не по третьему.. :) )
Aaz говорил про сам самолёт. И я грешный на это до сих пор пытаюсь отвечать...

>Если это один чартерный рейс, то на 86 и будет дешевле.

Слава-те Господи - договорились наконец :)
Ну а если два? - то на 86 уже станет дороже?

Mishka> Тогда не надо приводить оценку себестоимости лётного часа как базу для цены билета.

Ну, я-то делал прямо противоположное :) ... Но уж тут кто не согрешил бы :D

> Потому как при таком расчёте считается 100% наполнености. И это наилучшая цифра.

А для Ту-154 наилучшая стало быть считается неким особым способом?

Mishka> Да. Именно на среднестатистического пассажира. Поэтому и overbooking 13%. И размер самолёта в зависимости от пассажиропотока. И расчёт выгодности использования самолёта от его времени в воздухе и наполненности самолёта.

Ну и правильно всё делали.
А я вот Aaz-у сейчас отвечаю на его сомнительный тезис про неудачность Ил-86. Как бы это нам увязать в одну нить?

Shurik>> А см. выше.
Mishka> ЗП — это зарплата? И каким образом она ниже на 86?

М-да... виноват. Надо было точней выражаться...
Не зарплата ниже на Ил-86, а себестоимость... слушай - и ты туда же? понятно ведь всё по контексту, да и вообще слово "ниже" стоит сразу после слова "себестоимость"... вольно же трактовать, прикалываясь над моей косноязычностью... :)
   
Это сообщение редактировалось 13.07.2007 в 23:51

Mishka

модератор
★★★
Shurik> Слава-те Господи - договорились наконец :)
Shurik> Ну а если два? - то на 86 уже станет дороже?

А, если два и каждый день, а на 86 надо между рейсами ТО выполнять по 8 часов, то станет дороже. Потому как один самолёт будет выполнять один рейс и стоять 8 часов на земле до следующего. Цифра с потолка. А вот 154, у которого ТО 30 минут успеет обернуться 4 раза за день. И это будет дешевле. И обратное верно.

Shurik> А для Ту-154 наилучшая стало быть считтается неким особым способом?

До одного места каким — это оценка второго или даже третьего порядка важности. Я именно об этом.

Shurik> Ну и правильно всё делали.
Shurik> А я вот Aaz-у сейчас отвечаю на его сомнительный тезис про неудачность Ил-86. Как бы это нам увязать в одну нить?

Ты оцениваешь самолёт только с инженерной точки зрения, а он с точки зрения эксплуатанта. Разный подходи. Понимаешь, Феррари хорошая машина, но без обслуги в Мухосранске грошь ей цена даже при наличии великолепноё 16-полосной трассы без ограничения скорости от этого М до Простоквашино, куда надо каждый день ездить 30 км. Конечно, можно её на всякий ремонт возить в Италию или Москву, но тогда обычный запор выиграет у неё сразу. Хотя несколько первых дней она будет ездить быстрее, потом таксист на запоре выиграет.

Shurik> М-да... виноват. Надо было точней выражаться...
Shurik> Не зарплата ниже на Ил-86, а себестоимость... слушай - и ты туда же? понятно ведь всё по контексту, да и вообще слово "ниже" стоит сразу после слова "себестоимость"... вольно же трактовать, прикалываясь над моей косноязычностью... :)

Блин, не прикалываюсь. Ты сказал ЗП, я и понял ЗП.
   

Shurik

опытный

Shurik>> Ну а если два? - то на 86 уже станет дороже?
Mishka> А, если два и каждый день, а на 86 надо между рейсами ТО выполнять по 8 часов, то станет дороже. Потому как один самолёт будет выполнять один рейс и стоять 8 часов на земле до следующего ... А вот 154, у которого ТО 30 минут успеет обернуться 4 раза за день. И это будет дешевле.

Если на Ил-86 лётный час/кресло дешевле для одного рейса, то и для двух, и для трёх он будет тоже дешевле. Это прямая пропорциональность, черти бы её драли... :) И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ . Себестоимость лётного часа считается за длительный период по всем прямым расходам.

Mishka> Цифра с потолка.

У меня тоже конкретных цифр про это нет, но думаю, что у Ил-86 с этим как раз получше(по крайней мере было).
Вот припоминаю(это опять не аргумент, а иллюстрация :) ) - Москва-Иркустк-Хабаровск-Ю.Сахалинск, где-то 90-й - вылезли мы из него, примерно через час заселились в нумер, только достали Заветную :) - глядь в окно, а наш-то борт уже обратно(Ю.Сахалинск-Иркутск-Москва) взлетает.

Shurik>> А для Ту-154 наилучшая стало быть считтается неким особым способом?
Mishka> До одного места каким — это оценка второго или даже третьего порядка важности. Я именно об этом.

И я об этом. Но самое главное - что бы одинаково.

Mishka> Ты оцениваешь самолёт только с инженерной точки зрения, а он с точки зрения эксплуатанта. Разный подходи. Понимаешь, Феррари хорошая машина, но без обслуги в Мухосранске грошь ей цена даже при наличии великолепноё 16-полосной трассы без ограничения скорости от этого М до Простоквашино, куда надо каждый день ездить 30 км. Конечно, можно её на всякий ремонт возить в Италию или Москву, но тогда обычный запор выиграет у неё сразу. Хотя несколько первых дней она будет ездить быстрее, потом таксист на запоре выиграет.

:)
Я-то как раз с экономической...
В общем, короче - дабы ещё далее не растекаться мыслью по древу -
У меня есть и было три тезиса:
- Ил-86 удачный самолёт;
- Себестоимость летного часа на кресло у него меньше чем у Ту-154;
- Топливная эффективность у них близка.

С остальным просьба - не ко мне... я просто не в курсе :|

Mishka> Блин, не прикалываюсь. Ты сказал ЗП, я и понял ЗП.

Да ладно, шутка :) Лето нынче хорошее - просто душа радуется! От того и настроение :)
   

Mishka

модератор
★★★
Shurik> Если на Ил-86 лётный час/кресло дешевле для одного рейса, то и для двух, и для трёх он будет тоже дешевле. Это прямая пропорциональность, черти бы её драли... :) И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ . Себестоимость лётного часа считается за длительный период по всем прямым расходам.

Это не совсем так — по-крайне мере, здесь. Эта цифра не по реальным данным, а по идеальным. И сервис обслуживание вносит большие поправки.

Shurik> :)
Shurik> Я-то как раз с экономической...

А где здесь сервис учтён?

Shurik> В общем, короче - дабы ещё далее не растекаться мыслью по древу -
Shurik> У меня есть и было три тезиса:
Shurik> - Ил-86 удачный самолёт;
Shurik> - Себестоимость летного часа на кресло у него меньше чем у Ту-154;
Shurik> - Топливная эффективность у них близка.
Shurik> С остальным просьба - не ко мне... я просто не в курсе :|

Дык, остальное-то — сплошь экономические расчёты, а не инженерные.
   

Shurik

опытный

Shurik>> Если на Ил-86 лётный час/кресло дешевле для одного рейса, то и для двух, и для трёх он будет тоже дешевле. Это прямая пропорциональность, черти бы её драли... :) И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ . Себестоимость лётного часа считается за длительный период по всем прямым расходам.
Mishka> Это не совсем так — по-крайне мере, здесь. Эта цифра не по реальным данным, а по идеальным. И сервис обслуживание вносит большие поправки.

Это везде так.
И данные про меньшую себестоимость ЛЧ Ил-86 реальные. И обслуживание(про сервис не совсем понял, это что-то вроде обслуживания в сервисцентре?) в себестоимость лётного часа всегда входит.
А какая "эта цифра"?

Mishka> Дык, остальное-то — сплошь экономические расчёты, а не инженерные.

Ещё раз(на этот раз абстрагируясь и от личных пристрастий :) ) -
- Себестоимость летного часа на кресло у него меньше чем у Ту-154;
- Топливная эффективность у них близка;
И то, и другое показатели экономические. Первый - просто уж совсем.
   

Mishka

модератор
★★★
Shurik> Это везде так.

Не знаю, не знаю.

Shurik> И данные про меньшую себестоимость ЛЧ Ил-86 реальные. И обслуживание(про сервис не совсем понял, это что-то вроде обслуживания в сервисцентре?) в себестоимость лётного часа всегда входит.

Только нет нигде методики расчёта. Из того, что я видел — там не учитывается сидит ли самолёт в хабе или у чужих, непредвиденные аварии (по человеческому фактору, скажем) — тоже. Время доставки деталей к самолёту тоже не входит. А детали никто не складирует мёртвым грузом. Вот та маленькая компания, которой я помогал, она купила юзаные самолёты. И они ломались немного чаще, чем новые. Хотя регламенты выполнялись. Хоть и на пределе.

Shurik> А какая "эта цифра"?

ЛЧ. Есть заводская и есть реальная. Так вот реальная всегда меняется.

Shurik> Ещё раз(на этот раз абстрагируясь и от личных пристрастий :) ) -
Shurik> - Себестоимость летного часа на кресло у него меньше чем у Ту-154;

Я не верю, что туда посчитали ТО.

Shurik> - Топливная эффективность у них близка;
Shurik> И то, и другое показатели экономические. Первый - просто уж совсем.

Доступность сервиса, сроки выполнения ТО, пассажиропоток, сроки доставки запчастей — всё это ещё более экономические категории.
   

Shurik

опытный

Mishka> Только нет нигде методики расчёта. Из того, что я видел — там не учитывается сидит ли самолёт в хабе или у чужих, непредвиденные аварии (по человеческому фактору, скажем) — тоже. Время доставки деталей к самолёту тоже не входит. А детали никто не складирует мёртвым грузом. Вот та маленькая компания, которой я помогал, она купила юзаные самолёты. И они ломались немного чаще, чем новые. Хотя регламенты выполнялись. Хоть и на пределе.

Для того, что ты видимо имеешь в виду, есть другой обобщенный показатель -
среднее количество коммерческих лётных часов в сутки(или нечто подобное - не помню точно как называется).

Shurik>> А какая "эта цифра"?
Mishka> ЛЧ. Есть заводская и есть реальная.

Сомневаюсь, что производитель вообще дает такую цифру - ни цен на топливо, ни ЗП персонала, ни аэропортовые сборы и т.п. он заранее не знает.

>Так вот реальная всегда меняется.

Конечно меняется. Бумкнуло чего-нть погромче в Ираке или Иране - цены на топливо подскочили со всеми вытекающими..., и тд.
Но мы-то рассматриваем два типа в одинаковых(или близких условиях).

Mishka> Я не верю, что туда посчитали ТО.

Веришь - не веришь, а это так.

Mishka> Доступность сервиса, сроки выполнения ТО, пассажиропоток, сроки доставки запчастей — всё это ещё более экономические категории.

Себестоимось лётного часа как раз более общий экономический показатель(ну, разве что с пассажиропотоком она на одном уровне стоит).
   
Это сообщение редактировалось 16.07.2007 в 17:06
LT Bredonosec #16.07.2007 23:38  @Shurik#12.07.2007 19:25
+
-
edit
 
Shurik> А что говорят менегеры по этому поводу? Или заполнение кресел в Аэрофлоте таки не очень важно? :)
прям вспоминается "но мы бы всё же хотели послушать начальника транспортного цеха!" (С)райкин ))

Mishka> Кстати, билетов здесь у нас продаётся на горячие линии примерно на 13% больше всегда, чем есть мест. Вот эти 13% продаж часто и определяют мощу пассажиропотока. Если поставят Ил-86, а будут продавать только 90% мест, то его снимут, а поставят меньший. 13% — это примерно среднестатистическое число пассажиров, которые не приходят на рейс. Бывают глюки. Наблюдать со стороны весело, а самому попадать — грустно. Но не для горячих линий это даёт возможность улететь раньше, став в соответствующую очередь.
Фигасе.. 13% не приходят на рейс? Так много? :? :? :?
хммм.. или оочень богатые люди, или мифы про тупость имеют несколько больше оснований, чем мне казалось..
А что у вас полагается в отоншении compensation on denied boarding due to overboarding or cancellation of flight ? По ЕС - енто регламент 261/2004
Article 7
Right to compensation
1. Where reference is made to this Article, passengers shall receive compensation amounting to:
(a) EUR 250 for all flights of 1500 kilometres or less;
(b) EUR 400 for all intra-Community flights of more than 1500 kilometres, and for all other flights between 1500 and 3500 kilometres;
© EUR 600 for all flights not falling under (a) or (b).
In determining the distance, the basis shall be the last destination at which the denial of boarding or cancellation will delay the passenger's arrival after the scheduled time.
2. When passengers are offered re-routing to their final destination on an alternative flight pursuant to Article 8, the arrival time of which does not exceed the scheduled arrival time of the flight originally booked
(a) by two hours, in respect of all flights of 1500 kilometres or less; or
(b) by three hours, in respect of all intra-Community flights of more than 1500 kilometres and for all other flights between 1500 and 3500 kilometres; or
© by four hours, in respect of all flights not falling under (a) or (b),
the operating air carrier may reduce the compensation provided for in paragraph 1 by 50 %.
3. The compensation referred to in paragraph 1 shall be paid in cash, by electronic bank transfer, bank orders or bank cheques or, with the signed agreement of the passenger, in travel vouchers and/or other services.
4. The distances given in paragraphs 1 and 2 shall be measured by the great circle route method
 

(остаьлное если любопытно - нумер в гугл кинь - отдаст линк на док)

насчет снятия при средней заполненности в 90% тож прикольно.. При средней заполняемости порядка 75-89% Или это исключительно на горячие линии?

Shurik> Это немножко от лукавого :)
Вероятно, мишка имел в виду, что танцевать таки надо от потока и условий в сторону более подходящего борта, а не наоборот - сначала найти супер-пупер-борт и под него пытаться подстроить поток.

>кроме общих рассуждений о том как всё хитро в жизни устроено... :)
ну, в общем, есть момент :) иногда под ентим скрыться :) Но детали всё равно приводит интересные, так что, ругать за енто неправильно :)

>А хорошей интегральной оценкой как раз и является себестоимость лётного часа. Там всё включено.
Ежели честно, не уверен, что сия стоимость является фиксированной. Поясню: среди выгод ассоциаций мелких авиаперевозчиков приводились такие, как оптовые цены на обслуживание, на закупку запчастей, преимущества крупного покупателя при прочих сделках по покупке/ремонту ВС, страховке, т.д.
Правильная и удачная покупка (лизинг) ВС из расчета "цены за жизненный цикл" на число оставшихся ему летных часов ресурса - штука, относящаяся к деловой удаче, равно как и выбор компании, обслуживающей, наземных операторов а/портовских услуг (топливо, питание, проч - согласно еврорегламенту /лень в бумагах искать номер/ в а/портах от лимона паксов в год должна быть конкуренция поставщиков наземных услуг), + оплата обучения (поднятия квалификации) персонала - напр, тайп рейгинг на твин-турбопроп без ПИК-а в сша что-то порядка 25 000 уе стоит, в сас-академии - порядка вдвое больше. А ведь типов в компании может быть не один (а линейным пилотам не рекомендуется иметь более 2 активных типов), а есть еще капитанские курсы, а есть повышение инструментальных рейтингов с третьей на вторую или первую или выше категории, и т.д. и т.п... и всё стоит денег (не только обучение, но и сохранение зряплаты пилота на всё время курсов, которое измеряется месяцами). А ишшо ежели вспомнить текущие проверки на тренажерах (порядка 2.5-6 млн полнофукнкц или 0,6млн - fixed-base - для отработки отдельных инструментальных функций), а если....
Короче, стоимость судна за жизненный цикл - штука примерная и не вмещает в себя полной стоимости летных часов, умноженных на ресурс. Есть вещи, не входящие в неё.

>У меня ещё есть. Постить? Или уж не будем дальше загромождать?
Смысла загромождать не вижу. Всё равно это голые слова.. Ни единого обьяснения, откуда взялись эти цифири, не обнаружил.. Толь они рассчитывали посадочную стоимость на размер салона (без учета наполненности) толь еще чего.

>Для себестоимости лётного часа совершенно пофиг - какое наполнение.
Зато для рентабельности использования машины - ну совсем не пофиг :)

>Если это один чартерный рейс, то на 86 и будет дешевле.
миш, можно уточню? Если на этот чартер наберется паксов на салон 86, то дешевле :)

>И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ .
Стоп, а вот это с чего бы? Каким макаром время переведено в деньги и учтено в себестоимости?
//поскольку бухгалтерию нам тож давали, поясню: такие вещи называются "недополученная прибыль" и в "прямые убытки/расходы" их писать низзя. Только косвенные. Так что, никоим макаром енти часы в себестоимость, тем более, летного часа, не могут быть внесены.
   
LT Bredonosec #16.07.2007 23:52  @Mishka#16.07.2007 02:58
+
-
edit
 
Mishka> Доступность сервиса, сроки выполнения ТО, пассажиропоток, сроки доставки запчастей — всё это ещё более экономические категории.
ага-ага :))

Shurik> Для того, что ты видимо имеешь в виду, есть другой обобщенный показатель -
Shurik> среднее количество коммерческих лётных часов в сутки(или нечто подобное - не помню точно как называется).
А енто дело - число коммерческого налета в сутки - наряду со средней заполненностью как раз и определяет доходную часть бюджета компании :) /цены на маршрут не подымешь - рынок конкурентный, гибкий, кроме прямой конкуренции есть косвенная - полет с пересадкой, другие виды транспорта, т.д./. А наряду с расходной частью (себестоимость часа ВС + расходы на персонал, на управление, на страховки, на наземные услуги, на.... ) определяет наши прибыли или убытки :)
То есть, величина сия таки ооочень важная.

Shurik> Сомневаюсь, что производитель вообще дает такую цифру - ни цен на топливо, ни ЗП персонала, ни аэропортовые сборы и т.п. он заранее не знает.
С другой стороны, по крайней мере, в сша и канаде, стоимость билетов на часть рейсов не зависит напрямую от цен на нефть. От них зависят oil surcharges (Миш, поправь, если неточно обозвал, забыл за давностию лет термин) - наценка, меняющаяся в связи с текущей ценой не нефть.

Mishka>> Доступность сервиса, сроки выполнения ТО, пассажиропоток, сроки доставки запчастей — всё это ещё более экономические категории.
Shurik> Себестоимось лётного часа как раз более общий экономический показатель(ну, разве что с пассажиропотоком она на одном уровне стоит).
не-а :) Это не более и не менее. Просто разные. Один говорит о direct costs, второй - об indirect costs ака недополученнной прибыли. Втиснуть один во второй или наоборот нереально как нереально втиснуть понятие синего в понятие сладкого :)
   
US Mishka #17.07.2007 17:10  @Bredonosec#16.07.2007 23:38
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Bredonosec> Фигасе.. 13% не приходят на рейс? Так много? :? :? :?

Это для американских линий статистика. Примерно столько не приходит на регистрацию.

Bredonosec> хммм.. или оочень богатые люди, или мифы про тупость имеют несколько больше оснований, чем мне казалось..

Это не тупость. Просто многие билеты покупают заранее. Потом отменяют рейсы. Вот мой начальник ехал вчера в командировку, а у него машина перед аэропортом сломалась. Он позвонил и перенёс рейс на более поздний (неудобный).

Bredonosec> А что у вас полагается в отоншении compensation on denied boarding due to overboarding or cancellation of flight ? По ЕС - енто регламент 261/2004

Ну, когда случается конфуз, то место предоставляют на другом самолёте, в том числе и у конкурента.

Bredonosec> насчет снятия при средней заполненности в 90% тож прикольно.. При средней заполняемости порядка 75-89% Или это исключительно на горячие линии?

Компания была маленькая и летать через пол Америки дешёво могла позволить только с большим наполнением. Хотя рейсы на известные направления ходят полными всегда. Возьми те же грёбанные команды по футболу, баскетболу, хоккею, бейсболу — они, грубо говоря, каждый второй день играют в гостях. Правда корпоративная америка стала летать чуть меньше. Скажем, на CA World в Новый Орлеан в 2000 моя компания вывезла всех сотрудников США и немного из других стран — это когда в компании было 19,000 человек, а в США было около 15,000. Ну и гостей прилетело 60,000. В Новом Орлеане и пригородах окупировали все гостиницы. А потом все улетали назад. :)

Bredonosec> Вероятно, мишка имел в виду, что танцевать таки надо от потока и условий в сторону более подходящего борта, а не наоборот - сначала найти супер-пупер-борт и под него пытаться подстроить поток.

Совершенно верно. Просто потоки строить даже у больших компаний выходит с трудом.

Bredonosec> Правильная и удачная покупка (лизинг) ВС из расчета "цены за жизненный цикл" на число оставшихся ему летных часов ресурса - штука, относящаяся к деловой удаче,

100%

Bredonosec> равно как и выбор компании, обслуживающей, наземных операторов а/портовских услуг (топливо, питание, проч - согласно еврорегламенту /лень в бумагах искать номер/ в а/портах от лимона паксов в год должна быть конкуренция поставщиков наземных услуг), + оплата обучения (поднятия квалификации) персонала - напр, тайп рейгинг на твин-турбопроп без ПИК-а в сша что-то порядка 25 000 уе стоит, в сас-академии - порядка вдвое больше. А ведь типов в компании может быть не один (а линейным пилотам не рекомендуется иметь более 2 активных типов), а есть еще капитанские курсы, а есть повышение инструментальных рейтингов с третьей на вторую или первую или выше категории, и т.д. и т.п... и всё стоит денег (не только обучение, но и сохранение зряплаты пилота на всё время курсов, которое измеряется месяцами). А ишшо ежели вспомнить текущие проверки на тренажерах (порядка 2.5-6 млн полнофукнкц или 0,6млн - fixed-base - для отработки отдельных инструментальных функций), а если....

А есть ещё удачные места в аэропорту, которые стоят денег и близко к складам.

Bredonosec> Короче, стоимость судна за жизненный цикл - штука примерная и не вмещает в себя полной стоимости летных часов, умноженных на ресурс. Есть вещи, не входящие в неё.

Вот, вот. Я про это и пытаюсь сказать. :)
   

Aaz

модератор
★★☆
Mishka> ЛЧ. Есть заводская и есть реальная.
Shurik> Сомневаюсь, что производитель вообще дает такую цифру - ни цен на топливо, ни ЗП персонала, ни аэропортовые сборы и т.п. он заранее не знает.
Не сомневайтесь - дает. Более того, именно с подобных цифр разработку машины и начинают. И, в общем, плевать, что обстоятельства изменятся - расчет ведется обязательно в сравнении с самолетами-конкурентами: обстоятельства изменятся - но ведь изменятся для всех.
Я, например, видел расчеты, где стоимость эксплуатации дается для разных уровней цен на керосин. Без подобный вещей уже давно фиг что заказчику втюхаешь... :)


Для справки - из вчерашнего релиза "Аэрофлота": средняя заполняемость в июне - около 72%, за полгода - примерно 68%.
   

Aaz

модератор
★★☆
Shurik> Aaz говорил про сам самолёт. И я грешный на это до сих пор пытаюсь отвечать...
А что, трудоемкость обслуживания (есть такой показатель - "среднее время ТО на час налета") - это не "сам самолет"? Или надежность, в виде "среднего времени наработки на отказ" либо в виде "частоты невыполнения рейсов по техническим причинам"?

> Потому как при таком расчёте считается 100% наполнености. И это наилучшая цифра.
Shurik> А для Ту-154 наилучшая стало быть считается неким особым способом?
Да при чем тут методика расчета? На КОНКРЕТНОМ направлении процент заполняемости у Ту-154 и Ил-86 неминуемо будет РАЗНЫМ.
Догон до 100% идет именно на чартерах, где все на этом построено. А на линейных маршрутах сколько ни есть - а лети, иначе кончуг быстро придет... :)
   
LT Bredonosec #18.07.2007 06:31  @Mishka#17.07.2007 17:10
+
-
edit
 
Mishka> Это не тупость. Просто многие билеты покупают заранее. Потом отменяют рейсы. Вот мой начальник ехал вчера в командировку, а у него машина перед аэропортом сломалась. Он позвонил и перенёс рейс на более поздний (неудобный).
не, я понимаю, что shit happens, но чтоб настолько часто.. Потому и ошарашен цифрой.

Bredonosec>> А что у вас полагается в отоншении compensation on denied boarding due to overboarding or cancellation of flight ? По ЕС - енто регламент 261/2004
Mishka> Ну, когда случается конфуз, то место предоставляют на другом самолёте, в том числе и у конкурента.
мны.. вообще-то, если в такой-то пункт в такое-то время идет рейс, это значит, что другая компания рейс может в тот же пункт только в другое время вести (если поток тонкий - volume sharing & интервалы меж рейсами длинные, если толстый - интервалы короткие, но не факт, что на следующем место будет.. а если взять составные маршруты, то вообще траблы..)
А насчет прочих методов - ака поиска волонтеров на ре-роутинг(+ right to care!!) или reimbursement за дополнительные бенефиты, или та самая компенсация + возврат стоимости/рероутинг/забота (если против воли с рейса сняли). Забота зависит от длительности задержки (рейса или рероутинга) и включает от хавчика до полного довольствия в гостинице на время задержки + транспорт + связь.
В случае повышения класса из-за овербординга денег не брать, в случае понижения - возврат 30-50-75% цены билета...
Я ж говорил, что есть еще "остальное", которое можно отгуглить по нумеру регламента.. :)
А в сша, получается, голый рероут в зубы и свободен?

Mishka> Компания была маленькая и летать через пол Америки дешёво могла позволить только с большим наполнением. Хотя рейсы на известные направления ходят полными всегда. Возьми те же грёбанные команды по футболу, баскетболу, хоккею, бейсболу — они, грубо говоря, каждый второй день играют в гостях. Правда корпоративная америка стала летать чуть меньше. Скажем, на CA World в Новый Орлеан в 2000 моя компания вывезла всех сотрудников США и немного из других стран — это когда в компании было 19,000 человек, а в США было около 15,000. Ну и гостей прилетело 60,000. В Новом Орлеане и пригородах окупировали все гостиницы. А потом все улетали назад. :)
ёёёёпть.. Хорошо рассчитали..
Только не совсем уловил перехода: в начале была маленькая а/к, потом обобщение "корпоративная америка", а потом случай с вывозом вашей компании на СА - это как подтверждение чтоль предыдущего обобщения? :?

Mishka> А есть ещё удачные места в аэропорту, которые стоят денег и близко к складам.
Чуууточку не та специфика, Миш, - не места а слоты удобные :) Вторичный рынок слотов с 2003-2004 г полностью узаконен, так что, их официально можно продавать и покупать. Правда и слоты в более близких/удобных а/портах стоят дороже, равно как и в более удобное время (часы пик)
//SLOT = specified lift-off time - ака выделенный интервал занятия полосы для взлета (посадки)//

Aaz> Для справки - из вчерашнего релиза "Аэрофлота": средняя заполняемость в июне - около 72%, за полгода - примерно 68%.
пасиб за цифирь, любопытно. Вроде неплохо относительно периода спада, но пока даж убыточный ЛАЛ не догнал..

Aaz> расчет ведется обязательно в сравнении с самолетами-конкурентами: обстоятельства изменятся - но ведь изменятся для всех.
ага - главная момента, имхо :)
>Или надежность, в виде "среднего времени наработки на отказ" либо в виде "частоты невыполнения рейсов по техническим причинам"?
которая крайне чревата напр, тем, что при нескольких за год "отменах по етхническим" сначала икао/САА сделает замечание, а потом - попросту JAA/EК запретит полеты на территории ЕС. А другие local authorities - над собственными территориями.
И соси лапу.
   
+
-
edit
 

Aaz

модератор
★★☆
> Или надежность, в виде "среднего времени наработки на отказ" либо в виде "частоты невыполнения рейсов по техническим причинам"?
Bredonosec> которая крайне чревата напр, тем, что при нескольких за год "отменах по етхническим" сначала икао/САА сделает замечание, а потом - попросту JAA/EК запретит полеты на территории ЕС. А другие local authorities - над собственными территориями.
Bredonosec> И соси лапу.
Дык, лапу (и другие части тела :)) никто сосать не хочет, посему как-то пытаются резервироваться, выстраивая расписание, чтобы в каждый период времени иметь подменный борт.
Поневоле вспомнишь институтский предмет "Теория вероятности и массовое обслуживание". :)
   
BY Shurik #18.07.2007 14:18  @Bredonosec#16.07.2007 23:38
+
-
edit
 

Shurik

опытный

Bredonosec> Вероятно, мишка имел в виду, что танцевать таки надо от потока и условий в сторону более подходящего борта, а не наоборот - сначала найти супер-пупер-борт и под него пытаться подстроить поток.

Никто не возражает - это и есть наиболее разумный порядок действий. Более того - никто не называл Ил-86 "супер-пупер". Однако и "неудачным самолётом" его назвать никак нельзя.

Bredonosec> ну, в общем, есть момент :) иногда под ентим скрыться :) Но детали всё равно приводит интересные, так что, ругать за енто неправильно :)

Дык никто и не ругает - боже упаси :)

>>А хорошей интегральной оценкой как раз и является себестоимость лётного часа. Там всё включено.
Bredonosec> Ежели честно, не уверен, что сия стоимость является фиксированной.

Конечно НЕ является фиксированной. Было бы удивительно. Это вообще не есть характеристика собственно ВС. Однако от ттх ВС она очень-таки сильно зависит.

Bredonosec> Правильная и удачная покупка (лизинг) ВС из расчета "цены за жизненный цикл" на число оставшихся ему летных часов ресурса - штука, относящаяся к деловой удаче, равно как и выбор компании, обслуживающей, наземных операторов а/портовских услуг (топливо, питание, проч - согласно еврорегламенту /лень в бумагах искать номер/ в а/портах от лимона паксов в год должна быть конкуренция поставщиков наземных услуг), + оплата обучения (поднятия квалификации) персонала - напр, тайп рейгинг на твин-турбопроп без ПИК-а в сша что-то порядка 25 000 уе стоит, в сас-академии - порядка вдвое больше. А ведь типов в компании может быть не один (а линейным пилотам не рекомендуется иметь более 2 активных типов), а есть еще капитанские курсы, а есть повышение инструментальных рейтингов с третьей на вторую или первую или выше категории, и т.д. и т.п... и всё стоит денег (не только обучение, но и сохранение зряплаты пилота на всё время курсов, которое измеряется месяцами). А ишшо ежели вспомнить текущие проверки на тренажерах (порядка 2.5-6 млн полнофукнкц или 0,6млн - fixed-base - для отработки отдельных инструментальных функций), а если....
Bredonosec> Короче, стоимость судна за жизненный цикл - штука примерная и не вмещает в себя полной стоимости летных часов, умноженных на ресурс. Есть вещи, не входящие в неё.

И кто же с этим тут спорит?
Придётся ещё раз напомнить про мои 3 пункта в отношении Ил-86 :)
Я готов "отвечать за базар" по себестоимости ЛЧ и топливной эффективности. С остальным - не ко мне.

Bredonosec> Смысла загромождать не вижу. Всё равно это голые слова.. Ни единого обьяснения, откуда взялись эти цифири, не обнаружил.. Толь они рассчитывали посадочную стоимость на размер салона (без учета наполненности) толь еще чего.

Ну работают люди с этим каждый день, вот и в курсе. Им и рссчеты делать не надо, что бы это знать - они это видят каждый день по бухгалтерии.
Всё равно исчерпывающее(или хоть приблизительное) ТЭО по этому поводу тут никто не приведет, так что это неплохие данные для наших целей.
А загромождать я не хотел по причине того, что все в один голос говорят практически одно и то же. Можно конечно твёрдо не верить, но это уже предвзятость.

Bredonosec> Зато для рентабельности использования машины - ну совсем не пофиг :)

Совершенно не пофиг. А очень даже важно. Но лично я говорю про себестоимость ЛЧ, а про рентабельность пока и не заикался. Хотя не думаю, что у Ил-86 она хуже.

>>И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ .
Bredonosec> Стоп, а вот это с чего бы? Каким макаром время переведено в деньги и учтено в себестоимости?

Да обычным - трудоемкость в человеко-часах умножена на стоимость одного человеко-часа по конкретным специалистам. Наверное туда ещё и повременная стоимость разных стендов, оборудования и т.п таким же макаром входит.

Bredonosec> //поскольку бухгалтерию нам тож давали, поясню: такие вещи называются "недополученная прибыль" и в "прямые убытки/расходы" их писать низзя. Только косвенные. Так что, никоим макаром енти часы в себестоимость, тем более, летного часа, не могут быть внесены.

Можно и нужно. Косвенные расходы там(в себестоимости ЛЧ) тоже учитываются, только обычно упрощённо - в виде некоего фиксированного(для конкретной методики) процента.

>А енто дело - число коммерческого налета в сутки - наряду со средней заполненностью...
>То есть, величина сия таки ооочень важная.

Не подлежит ни малейшему сомнению.
   
Это сообщение редактировалось 18.07.2007 в 14:28

Shurik

опытный

Aaz> Не сомневайтесь - дает. Более того, именно с подобных цифр разработку машины и начинают. И, в общем, плевать, что обстоятельства изменятся - расчет ведется обязательно в сравнении с самолетами-конкурентами: обстоятельства изменятся - но ведь изменятся для всех.
Aaz> Я, например, видел расчеты, где стоимость эксплуатации дается для разных уровней цен на керосин. Без подобный вещей уже давно фиг что заказчику втюхаешь... :)

Ну, если сравнительную, то почему бы и нет.
   

Shurik

опытный

Aaz> А что, трудоемкость обслуживания (есть такой показатель - "среднее время ТО на час налета") - это не "сам самолет"?

Не совсем - это ещё зависит от АК(её размера, числа типов, квалификации персонала организации работ...).
Но дело не в этом, а в том, что это входит в себестоимость ЛЧ, и если она уже известна, то про это незачем в данном случае голову ломать.

>Или надежность, в виде "среднего времени наработки на отказ" либо в виде "частоты невыполнения рейсов по техническим причинам"?

То же самое - в разных АК для одного типа эти показатели могут отличаться.

Aaz> Да при чем тут методика расчета? На КОНКРЕТНОМ направлении процент заполняемости у Ту-154 и Ил-86 неминуемо будет РАЗНЫМ.

Ещё раз очень прошу - внимательно читать. Я тут на двух страницах распинался про "ниши" для типов. Самолёты разного класса - и использоваться должны должны каждый в своей нише. Что по большей части и происходит.

Aaz> Догон до 100% идет именно на чартерах, где все на этом построено. А на линейных маршрутах сколько ни есть - а лети, иначе кончуг быстро придет... :)

Возражений нет.
   

Aaz

модератор
★★☆
Shurik> Хотя не думаю, что у Ил-86 она хуже.
Оно и видно, что не думаете... :)

> Если это один чартерный рейс, то на 86 и будет дешевле.
Shurik> Слава-те Господи - договорились наконец
Shurik> Ну а если два? - то на 86 уже станет дороже?
Ну совсем плохой клиент пошел... :)
А если народу там на ПОЛТОРА борта Ил-86 (оно же - на ТРИ борта Ту-154) - что будет выгоднее? :P
   
+
-
edit
 

Shurik

опытный

Ну, вы думаете - так расскажите.

Aaz> А если народу там на ПОЛТОРА борта Ил-86 (оно же - на ТРИ борта Ту-154) - что будет выгоднее?

В чем тут состоит вопрос?
Пустят ПОЛТОРА Ил-86 в день(по чётным и по нечётным). Или ОДИН Ил-86 и ОДИН Ту-154 ежедневно.
   
+
-
edit
 

Полл

литератор
★★★★★
ИМХО, это уже близко к тупизму :) .
Уважаемый Шурик, билет на половинку Ил-86 купите? :)
   
+
-
edit
 

Shurik

опытный

Уважаемый Полл, вы сначала подумайте(а лучше просто почитайте), а потом уж наезжайте :)
Ну, поясняю, раз уж такое дело - при пассажиропотоке для данной АК на данном направлении ~500чел./день пускают по четным числам два рейса Ил-86, а по нечеттным - один.

А пол билета - нет, мне и даром не надоть! :)
   
+
-
edit
 

Полл

литератор
★★★★★
Ну так вот, как пассажир вам заявляю - если в вашей авиакомпании мне предложат рейс только по нечетным, а в конкурентной - каждый день, то я полечу у ваших конкурентов :p .
   

Aaz

модератор
★★☆
Aaz>> А что, трудоемкость обслуживания (есть такой показатель - "среднее время ТО на час налета") - это не "сам самолет"?
Shurik> Не совсем - это ещё зависит от АК (её размера, числа типов, квалификации персонала организации работ...).
Ошибка. Этот параметр прописывается в ТЗ на машину. Если АК не выполняет регламенты, заданные КБ - это уже ее проблемы.

Shurik> Но дело не в этом, а в том, что это входит в себестоимость ЛЧ, и если она уже известна, то про это незачем в данном случае голову ломать.
Ну, опять новое слово в экономике... :) Нашли бы слово "себестоимость" в словаре, что ли, да посмотрели, что оно значит... :):):)

> Или надежность, в виде "среднего времени наработки на отказ" либо в виде "частоты невыполнения рейсов по техническим причинам"?
Shurik> То же самое - в разных АК для одного типа эти показатели могут отличаться.
См. п.1 данного поста.

Shurik> Ещё раз очень прошу - внимательно читать. Я тут на двух страницах распинался про "ниши" для типов. Самолёты разного класса - и использоваться должны должны каждый в своей нише. Что по большей части и происходит.
На самом деле этого НЕ происходит - ибо под каждую нишу типов машин не напасесся. Выигрывает тот самолет, который имеет лучшие экон. показатели, грубо говоря, по большему количеству "ниш".
Ил-86, в силу своих неважнецких хар-к, как раз и оказался "однонишевым" самолетом - строго для чартеров на линиях средней протяженности.
   
+
-
edit
 

Shurik

опытный

Полл> Ну так вот, как пассажир вам заявляю - если в вашей авиакомпании мне предложат рейс только по нечетным, а в конкурентной - каждый день, то я полечу у ваших конкурентов :p .

Не преувеличивайте.
Это практикуется довольно часто и пассажиры особо не жужжат.
Как минимум по двум простым причинам - далеко не всем нужен вылет с точностью до дня, поэтому на тех кому это нужно в основном мест хватает - просто "нечётные" раскупаются раньше; второе - 500ч/сутки, это ещё ниша Ту-154(ну, раз уж Aaz такой пример привел, то я на нем и пояснил), а если 850ч.? - соотношение рейсов 2/3, ну совсем ничего страшного.
Не надо искать большую проблему там, где её нет :)
Если лично вы не купите этот билет - АК конечно расстроится, но не помрёт :) К тому же, что бы заинтересовать лично вас, у них ещё остается вариант со смешанными типами(что тоже вполне практикуется). А впридачу ко всему далеко не на всех маршрутах работают конкурирующие АК :D
   
1 2 3 4 5 6

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru