Ту-154М строят новые?

Aaz> Ошибка. Этот параметр прописывается в ТЗ на машину. Если АК не выполняет регламенты, заданные КБ - это уже ее проблемы.

Проблемы-то АК, а себестоимость в реале получается разная.
Кто виноват из них кто прав...
Судить не нам
Однако факт имеет место.

Aaz> Ну, опять новое слово в экономике... Нашли бы слово "себестоимость" в словаре, что ли, да посмотрели, что оно значит...

Ой, да не шейте вы мне то чего нету
Если не лень - поищите сами в словаре, потом ПОЧИТАЙТЕ что я тут говорю, и как только найдёте противоречие - покажите мне.

Aaz> На самом деле этого НЕ происходит

Ну, прям. Чего-то я за всю жизнь не припомню ни одного рейса Ил-86 Минск-Москва. Или Ту-154 Минск-Брест.

> - ибо под каждую нишу типов машин не напасесся.

Не усложняйте. Типы разрабатываются именно с учётом этих ниш. Причём с шагом чуть ли 20%. Так что вполне напасёшься.

>Выигрывает тот самолет, который имеет лучшие экон. показатели, грубо говоря, по большему количеству "ниш".

Универсализм сам по себе конечно хорош, но к сожалению редко обходится без побочных последствий. Да и вообще всё это глубокая теория, а мы про два конкретных типа. И по вашей этой методе получается, что и Б-757 хуже Б-737

Aaz> Ил-86, в силу своих неважнецких хар-к,

Обоснования, обоснования...?

>как раз и оказался "однонишевым" самолетом - строго для чартеров на линиях средней протяженности.

Ага. Всю свою основную лётную жизнь летал исправно по расписанию(кстати и задержек рейсов меньше было, про катастрофы уж не говорю...) - Сочи 7х2 рейсов в день, МинВоды - 4x2, ещё где-то, не помню - тоже 4 рейса; сделал 25% пассажиропотока в самые напряжённые по перевозкам времена, и - "для чартеров"??
А "однонишевый" это да. Но вовсе не факт, что это плохо. Факты надо рассматривать в конкретных условиях. Была большая ниша - сделали под неё конкретный самолёт, и он до сих пор эту фишку успешно отрабатывает.

Shurik> Никто не возражает - это и есть наиболее разумный порядок действий. Более того - никто не называл Ил-86 "супер-пупер". Однако и "неудачным самолётом" его назвать никак нельзя.
А никто и не зовет. Речь о том, что при данных имеющихся реалиях (тонкие паксопотоки) весьма трудно найти ему рынок, на котором заполняемость окажется оптимальной и рентабельность машины будет выше конкурентов.

Shurik> Это вообще не есть характеристика собственно ВС. Однако от ттх ВС она очень-таки сильно зависит.
Вот именно - что она зависит, а не _от неё- одной
но почему ЛЧ не есть характеристика ВС - не совсем уловил.. Или имеется в виду не переменные расходы (не знаю русского термина), связанные с бортом, а общие расходы а/к на один час налета ЛА?
так это не стоимость ЛЧ как-бы...

Shurik> Я готов "отвечать за базар" по себестоимости ЛЧ и топливной эффективности. С остальным - не ко мне.
Если уточнишь "на кесло салона", дабы исключить прочтение "на севших на борт", тогда соглашусь

Shurik> Ну работают люди с этим каждый день, вот и в курсе. Им и рссчеты делать не надо, что бы это знать - они это видят каждый день по бухгалтерии.
Так как-бы там статьи газетные приведены. А что в газетах пишут - мы вместе давно ужасаемся.
ЗЫ, а расчеты таки надобно

Bredonosec>> Зато для рентабельности использования машины - ну совсем не пофиг
Shurik> Совершенно не пофиг. А очень даже важно. Но лично я говорю про себестоимость ЛЧ, а про рентабельность пока и не заикался. Хотя не думаю, что у Ил-86 она хуже.
А вот рентабельность - енто как раз не фича машины, а эффект от грамотности манагеров, подобравших нужный салон и дальность под их паксопоток. С 86 тут как и говорил, трудно, бо потоки узкие, а самые хлебные (заполняемые) - отрезали, бо ЕС. Остается разве что в какие сочи лётать. И то летом, бо сезон 4 месяца, а остальное время - искать, куда борта пристроить, что совсем не гуд.

>>>И время межполётного ТО тут ни при чем, поскольку стоимость его уже учтена в себестоимости ЛЧ .
Bredonosec>> Стоп, а вот это с чего бы? Каким макаром время переведено в деньги и учтено в себестоимости?
Shurik> Да обычным - трудоемкость в человеко-часах умножена на стоимость одного человеко-часа по конкретным специалистам. Наверное туда ещё и повременная стоимость разных стендов, оборудования и т.п таким же макаром входит.
Ты не понял ) Стоимость работ - это понятно, что обсчитано и включено. А я говорил о стоимости недополученной прибыли. В виде прямых убытков (амортизация +страховки самоля на время стояния, а не зарабатывания денег - что посчитать еще как-то можно) и косвенных - недополученной прибыли за ентот самый период. Что уже подсчитать практически ... ну, скажем так, сложно будет.

Bredonosec>> //поскольку бухгалтерию нам тож давали, поясню: такие вещи называются "недополученная прибыль" и в "прямые убытки/расходы" их писать низзя. Только косвенные. Так что, никоим макаром енти часы в себестоимость, тем более, летного часа, не могут быть внесены.
Shurik> Можно и нужно. Косвенные расходы там(в себестоимости ЛЧ) тоже учитываются, только обычно упрощённо - в виде некоего фиксированного(для конкретной методики) процента.
Чего? недополученная прибыль в виде процента в ЛЧ внесена? :? :? :?
Насколько имел неудовольствие рыть носом и сводить циферки на финотчетностях нескольких а/к (в т.ч., АФЛ - имхо, рекордсмен по запутанности как отчетности, так и юзаемых показателей) - не помню ничего даж близкого.

Aaz>> А что, трудоемкость обслуживания (есть такой показатель - "среднее время ТО на час налета") - это не "сам самолет"?
Shurik> Не совсем - это ещё зависит от АК(её размера, числа типов, квалификации персонала организации работ...).
Shurik> Но дело не в этом, а в том, что это входит в себестоимость ЛЧ, и если она уже известна, то про это незачем в данном случае голову ломать.
А как она войдет в стоимость ЛЧ машины, если сие зависит от кучи факторов а/к?
Эт запутывание отчетности только будет А если строго, то алексей точно указал насчет ТЗ и регламентов.
//эксплуатация по состоянию в гражданской коммерческой не помню, где юзается, обычно таки именно регламенты: каждые допустим, 100 часов А-чек, каждые 200 - В-чек, каждые 2000 - С-чек, каждые 5000 - Д-чек. //

>>Или надежность, в виде "среднего времени наработки на отказ" либо в виде "частоты невыполнения рейсов по техническим причинам"?
Shurik> То же самое - в разных АК для одного типа эти показатели могут отличаться.
Вообще-то потому и названо "среднее", что измеряется в среднем по парку.

Aaz> Ил-86, в силу своих неважнецких хар-к, как раз и оказался "однонишевым" самолетом - строго для чартеров на линиях средней протяженности.
Можно чуть-чуть смягчить? Несоответствия хар-к и отсутствия достаточно толстых потоков на внутренних и неевропейских рейсах средней протяженности, куда б его можно было б регулярным поставить.

Shurik> Если лично вы не купите этот билет - АК конечно расстроится, но не помрёт К тому же, что бы заинтересовать лично вас, у них ещё остается вариант со смешанными типами(что тоже вполне практикуется). А впридачу ко всему далеко не на всех маршрутах работают конкурирующие АК
В россии - да, а за пределами монополия допускается исключительно при взятии на себя соцобязательств перед государством по поддержанию частоты/регулярности/цены на маршруте.
Иначе - конкуренция. Но разрешается координация расписаний (напр, четные а, нечетные Б), или code-sharing, когда наличие в расписании кода а/к "А" не говорит тебе, на каком самоле ты полетишь, или volume-sharing - когда в одном салоне паксы и а и б сидеть будут - по собственным ценам и бенефитам.

Насчет смешанных типов - это, конечно, правильно, но уже требует наличия 2 невзаимозаменяемых судов на 1 маршруте, что неудобно.

Shurik> Как минимум по двум простым причинам - далеко не всем нужен вылет с точностью до дня,
60% - бизнес пакс... не забудь.

>> - ибо под каждую нишу типов машин не напасесся.
Shurik> Не усложняйте. Типы разрабатываются именно с учётом этих ниш. Причём с шагом чуть ли 20%. Так что вполне напасёшься.
хм.. что-то не припомню шаг в 20% промеж 180 у 154 и 350 у 86. А ты?

Bredonosec> А никто и не зовет.

А как же уважаемый Aaz? Я-то в основном ему и отвечаю.

>Речь о том, что при данных имеющихся реалиях (тонкие паксопотоки) весьма трудно найти ему рынок, на котором заполняемость окажется оптимальной и рентабельность машины будет выше конкурентов.

Ещё раз напомню, что про рентабельность я пока не говорил.
А главное - вопрос первоначально(Aaz-ом) поставлен так, что Ил-86 вообще неудачный самолёт - тогда давай и рассуждать вообще, а не к концу жизни. Так же не забывай, что минимум половина проблем возникла от экологических требований ЕС.

Bredonosec> Вот именно - что она зависит, а не _от неё- одной

Ну и? Я что?... то есть при чём?

Bredonosec> но почему ЛЧ не есть характеристика ВС - не совсем уловил.. Или имеется в виду не переменные расходы (не знаю русского термина), связанные с бортом, а общие расходы а/к на один час налета ЛА?
Bredonosec> так это не стоимость ЛЧ как-бы...

В себестоимость ЛЧ входят затраты на топливо, ТО, оплату персонала и т.д... всё это не связано жёстко с ТТХ.

Bredonosec> Если уточнишь "на кесло салона", дабы исключить прочтение "на севших на борт", тогда соглашусь

Я сколько раз ЧИТАТЬ просил??? 8) Вот мой первый пост на эту тему

Shurik>> Однако по топливной эффективности Ил-86 и Ту-154М практически одинаковы. А по себестоимости лётного часа на кресло Ил-86 лучше

Bredonosec> Так как-бы там статьи газетные приведены. А что в газетах пишут - мы вместе давно ужасаемся.

Люди-то названы конкретные, и компании конкретные, и даты конкретные, и говорят вполне конкретно. И все - одно и то же.

Bredonosec> ЗЫ, а расчеты таки надобно

Давай

Bredonosec> А вот рентабельность - енто как раз не фича машины, а эффект от грамотности манагеров, подобравших нужный салон и дальность под их паксопоток.

Конечно. Однако и сам тип из неё никак не уберёшь.

>С 86 тут как и говорил, трудно, бо потоки узкие, а самые хлебные (заполняемые) - отрезали, бо ЕС.

Ну, хоть ты меня понимаешь

Bredonosec> Ты не понял ) Стоимость работ - это понятно, что обсчитано и включено. А я говорил о стоимости недополученной прибыли.

Я про недополученную вообще ни разу ни слова не говорил, поэтому понял так. Я про "своё" - про учёт времени ТО в себестоимости ЛЧ(о чём тут давно уж мусолим).

Shurik>> Можно и нужно. Косвенные расходы там(в себестоимости ЛЧ) тоже учитываются, только обычно упрощённо - в виде некоего фиксированного(для конкретной методики) процента.
Bredonosec> Чего? недополученная прибыль в виде процента в ЛЧ внесена? :? :? :?

Ой... мама... Косвенные расходы - ну сам же и процитировал!...

Bredonosec> А как она войдет в стоимость ЛЧ машины, если сие зависит от кучи факторов а/к?

По факту, см. чуть ниже

Bredonosec> Эт запутывание отчетности только будет

Мы тут отчётностью, ТЭР, ТЭО и пр. НЕ занимаемся - согласен? Мы как раз наоборот -
вот я, привожу имеющиеся в наличии факты, а некоторые из наиболее продвинутой части присутствующих стараются при помощи всех этих "ТЭ*" сие опровергнуть, пока совершенно безуспешно(что и понятно - теория без практики мертва 8) )

Bredonosec> //эксплуатация по состоянию в гражданской коммерческой не помню, где юзается, обычно таки именно регламенты: каждые допустим, 100 часов А-чек, каждые 200 - В-чек, каждые 2000 - С-чек, каждые 5000 - Д-чек. //

Дык флаг им руки и пёрышко тоже в руки - экономичность и безопасность лучше будут. Но при чём оно к нашей теме?

Bredonosec> Вообще-то потому и названо "среднее", что измеряется в среднем по парку.

Средняя температура по больнице.
(извиняюсь за избитый каламбур, но уж очень подходит - по АК "усреднить", это... можно только уже по факту )

Aaz>> Ил-86, в силу своих неважнецких хар-к, как раз и оказался "однонишевым" самолетом - строго для чартеров на линиях средней протяженности.
Bredonosec> Можно чуть-чуть смягчить?

Я бы попросил посильнее

Bredonosec> В россии - да, а за пределами монополия допускается исключительно при взятии на себя соцобязательств перед государством по поддержанию частоты/регулярности/цены на маршруте.

Во-первых Россия - 1/7 часть. Во-вторых + Белоруссия
В-третьих(и главное) и в других местах маршрутов обслуживаемых одной АК хватает.

Bredonosec> Иначе - конкуренция.

Тем или иным образом она всегда присутствует.

> Но разрешается координация расписаний (напр, четные а, нечетные Б), или code-sharing, когда наличие в расписании кода а/к "А" не говорит тебе, на каком самоле ты полетишь, или volume-sharing - когда в одном салоне паксы и а и б сидеть будут - по собственным ценам и бенефитам.

Ну и всё это работает, если есть соотв. условия.

Bredonosec> Насчет смешанных типов - это, конечно, правильно, но уже требует наличия 2 невзаимозаменяемых судов на 1 маршруте, что неудобно.

Все российские АК имеющие Ил-86 эксплуатируют и Ту-154.

Bredonosec> 60% - бизнес пакс... не забудь.

Это где как... И летний сезон не забудь.

Bredonosec> хм.. что-то не припомню шаг в 20% промеж 180 у 154 и 350 у 86. А ты?

А речь была, что вообще типов не напасёшься.
Ясно, что Ил-86+Ту-154 все ниши не закроешь.

Bredonosec>> А как она войдет в стоимость ЛЧ машины, если сие зависит от кучи факторов а/к?
Shurik> По факту, см. чуть ниже
так по факту это войдет в "удельные расходы" на час налета. опять же, термины..


Shurik> Мы тут отчётностью, ТЭР, ТЭО и пр. НЕ занимаемся - согласен? Мы как раз наоборот -
Shurik> вот я, привожу имеющиеся в наличии факты, а некоторые из наиболее продвинутой части присутствующих стараются при помощи всех этих "ТЭ*" сие опровергнуть, пока совершенно безуспешно(что и понятно - теория без практики мертва 8) )
мны, вообще-то фактов не встречал А дл установки ффактов - как раз отчетности посравнивать полезно. Ибо на них только можно опираться, говоря "по факту для компании"(С) твоё

Bredonosec>> //эксплуатация по состоянию в гражданской коммерческой не помню, где юзается, обычно таки именно регламенты: каждые допустим, 100 часов А-чек, каждые 200 - В-чек, каждые 2000 - С-чек, каждые 5000 - Д-чек. //
Shurik> Дык флаг им руки и пёрышко тоже в руки - экономичность и безопасность лучше будут. Но при чём оно к нашей теме?
А при том, что это гражданская коммерческая авиация, то есть, международно признанная норма контроля за безопасностью полетов и паксов. И с понятием "флаг им в руки, а нам пох" можно таки схлопотать санкции типа того же запрета полетов над развитыми странами, признающими необходимость таких норм.

Bredonosec>> Вообще-то потому и названо "среднее", что измеряется в среднем по парку.
Shurik> Средняя температура по больнице.
Shurik> (извиняюсь за избитый каламбур, но уж очень подходит - по АК "усреднить", это... можно только уже по факту )
Не по а/к, а по парку выпущенных. И это будет "надежность" при эксплуатации по состоянию.
Официальная же цифирь, отдаваемая компанией - характеризует частоту и стоимость именно указанных выше регламентов. (для малознакомых поясню, что "чек" - это не только проверка, это еще и ремонт/замена частей, согласно регламенту отлетавших свой ресурс часов)

Shurik> Я бы попросил посильнее
пока не договоримся о терминах - не получится

Shurik> Во-первых Россия - 1/7 часть. Во-вторых + Белоруссия
Shurik> В-третьих(и главное) и в других местах маршрутов обслуживаемых одной АК хватает.
часть чего? Суши? А паксопоток меньше, чем в польше? Так чего гордиться этой площадью?

Bredonosec>> Иначе - конкуренция.
Shurik> Тем или иным образом она всегда присутствует.
А по закону не только "тем или иным", а прямая. Маршрут должны обслуживать не менее 2 независимых друг от друга перевозчика. Читать законы о конкуренции ЕС, что-то из антимонопольного законодательства сша (оригиналы не читал, только выдержки у Холлмана) + международное право в области авиации - конвенции + двусторонние договора, которые (что тип бермуда 1/2, что open skies) - содержат клаузу на обязательную конкуренцию перевозчиков высоких сторон на обсуждаемом договором маршруте/тах.

Shurik> Ну и всё это работает, если есть соотв. условия.
не понял. Что ты этим хотел сказать?

Bredonosec>> Насчет смешанных типов - это, конечно, правильно, но уже требует наличия 2 невзаимозаменяемых судов на 1 маршруте, что неудобно.
Shurik> Все российские АК имеющие Ил-86 эксплуатируют и Ту-154.
Хы... и кто из нас ээстоонец?
Представь: Ты владелец компании. Твой флот - 15 судов, из них 2 Ил-86, 13 Ту-154.
Существует (как в ЕС, так и в россии) требование иметь запасное судно на случай тех.неполадок.
Как относительно мелкий перевозчик ты имеешь возможность с большим трудом держать на земле не более одного судна. Само собой, более дешевую тушку.
Ситуация 1: сдыхает где-то тушка - всё ок, ты подставляешь резервную.
Ситуация 2: сдыхает Ил - ты, конечно, пихаешь резервную, но тебя готовы сьесть живьем еще столько же паксов, не влезших в салон, сколько ты смог вывезти на резервной. Твои действия?
Полагаю, таки срочно покупать обьем у кого-то. И переплачивать за срочность вдвое-втрое. Возникает вопрос - а какую пользу тогда выполняет стоящая на земле резервная, если она не спасает тебя от убытков (штрафов в одном случае или срочной покупки обьема с переплатами - в другом) при отказе?
Потому и говорю, что взаимонезаменяемые суда не есть гуд.
(вариант с резервным Илом сам прикинь и получишь, что еще менее выгодно)

Bredonosec>> 60% - бизнес пакс... не забудь.
Shurik> Это где как... И летний сезон не забудь.
В среднем по планете И диверсификация промеж регионов невелика. Ну ок, летом 50, зимой 70% - станет легче? ) Зимой-то тебе еще больше придется увеличивать интервалы из-за упавших потоков! И что? Нюхать лапу будем, бо бизнес пакс уйдет к конкуренту, обеспечивающему бОльшую гибкость?

Bredonosec>> хм.. что-то не припомню шаг в 20% промеж 180 у 154 и 350 у 86. А ты?
Shurik> А речь была, что вообще типов не напасёшься.
Shurik> Ясно, что Ил-86+Ту-154 все ниши не закроешь.
Ну почему же? Грамотно рассчитав и подобрав суда с нужным салоном, таки мона. Само собой, что это с доступом иностранного ассортимента (от саабов 340 с их 19 чел, через АТР42/72 с их 32/50 или вроде того, всякие А и Б, а также Е, - к А380 с его 850 в максимально ужатой комплектации салона. )

Bredonosec>> Вот именно - что она зависит, а не _от неё- одной
Shurik> Ну и? Я что?... то есть при чём?
при том, что в подтверждение тезиса "от неё" подводишь фразу "она от"

Bredonosec>> но почему ЛЧ не есть характеристика ВС - не совсем уловил.. Или имеется в виду не переменные расходы (не знаю русского термина), связанные с бортом, а общие расходы а/к на один час налета ЛА?

Shurik> Я сколько раз ЧИТАТЬ просил??? 8) Вот мой первый пост на эту тему
Shurik>>> Однако по топливной эффективности Ил-86 и Ту-154М практически одинаковы. А по себестоимости лётного часа на кресло Ил-86 лучше
пиииии... Неужели сам еще не понял, что сей пост несообразен? Если принять за правду вторую часть (на кресло), то первая откуда берется? )))))) Из некоего сфероконного паксопотока, в условиях которого заполняемость компенсирует заявленное преимущество ровно тютелька-в тутельку?
И прочих случайных параметрах, не относящихся к машинам. И приводить в виде характеристики машины. Ну как можно всерьез читать такое?

Shurik> Люди-то названы конкретные, и компании конкретные, и даты конкретные, и говорят вполне конкретно. И все - одно и то же.
конкретно я бы назвал именно цифири - с описаниями, что откуда берется и почему столько получается... такое вот занудное моё..

Shurik> Конечно. Однако и сам тип из неё никак не уберёшь.
Да кто б спорил. Просто из одного слагаемого делать вывод о сумме некорректно.

Bredonosec>> Ты не понял ) Стоимость работ - это понятно, что обсчитано и включено. А я говорил о стоимости недополученной прибыли.
Shurik> Я про недополученную вообще ни разу ни слова не говорил, поэтому понял так. Я про "своё" - про учёт времени ТО в себестоимости ЛЧ(о чём тут давно уж мусолим).
А сие не есть косвенные. Сие есть прямые. (ну простое же определение: прямые убытки - то, что ты платишь. Косвенные - то, что могли б заплатить тебе, но не заплатили.)
Я же понял использованный тобой термин в смысле, каком нас учили на менеджменте.

Shurik>>> Можно и нужно. Косвенные расходы там(в себестоимости ЛЧ) тоже учитываются, только обычно упрощённо - в виде некоего фиксированного(для конкретной методики) процента.
Bredonosec>> Чего? недополученная прибыль в виде процента в ЛЧ внесена? :? :? :?
Shurik> Ой... мама... Косвенные расходы - ну сам же и процитировал!...
Что процитировал? :?

///Вообще, Есть предложение: чем дальше дружно путаться в трех соснах - сначала договориться о терминах, бо я говорю об одном, используя один термин, ты его понимаешь по-другомк и даешь некий термин в своем понимании, который для меня значит вообще третье... короче, или напьемся, или погрыземся, что нафиг не нужно )))

Bredonosec> не, я понимаю, что shit happens, но чтоб настолько часто.. Потому и ошарашен цифрой.

Это один из примеров. Вот другой — те же сэйлсы. Сидят в нашем оффисе 30-40 человек. Они люди дороги. Легко в месяц в оффисе отсутствуют по 15 рабочих дней. У кого клиенты очень близко (несколько часов на машине — до 150 миль), те на машине. Остальные на самолёте. На самолёте в пределах часа чистого лёта находится пол США и часть Канады. Но им столько не надо. У них северо-западный регион или mid Atlantic — в зависимости от продукта. Они покупают и планируют примерно на месяц вперёд. Если ты думаешь, что из этих 15 дней у них нет отмены хотя бы одной встречи, то ты глубоко ошибаешься. Чаще пару-тройку. А бизнес люди на рейсы в НЙ, Чикаго, Бостон — это около 70% рейса. У простых людей тоже случается. Вот планировали отпуск за пол-года, билеты купили, а тут одного не отпустили. Билеты сдали. Поэтому живые очереди на посадку всегда есть. Только регистрация заканчивается за 40 минут, а вот живую очередь начинают обслуживать минут за 10-15. Т.е. пассажиры уже внутри и сидят и ты заходишь и идёшь к тому месту, куда тебя стюардеса ткнула носом. Я не знаю, может это особенность США. Да и заранее билеты покупать намного выгоднее.

Bredonosec> мны.. вообще-то, если в такой-то пункт в такое-то время идет рейс, это значит, что другая компания рейс может в тот же пункт только в другое время вести (если поток тонкий - volume sharing & интервалы меж рейсами длинные, если толстый - интервалы короткие, но не факт, что на следующем место будет.. а если взять составные маршруты, то вообще траблы..)

Они идут друг-другу на выручку. Если у тебя образовалась дырка и есть живая очередь, но другая компания просит посадить, то возьмут сначала от другой компании.

Bredonosec> А насчет прочих методов - ака поиска волонтеров на ре-роутинг(+ right to care!!) или reimbursement за дополнительные бенефиты, или та самая компенсация + возврат стоимости/рероутинг/забота (если против воли с рейса сняли). Забота зависит от длительности задержки (рейса или рероутинга) и включает от хавчика до полного довольствия в гостинице на время задержки + транспорт + связь.

Да есть. Только, если задержка небольшая и ты улетел классом не хуже, то никто ничего не компенсирует. Ну, если с рейса сняли, то забота полная. А вот, если опоздал на регистрацию, то ой. А таких очень много.

Bredonosec> В случае повышения класса из-за овербординга денег не брать, в случае понижения - возврат 30-50-75% цены билета...

Обычно не понижают, ИМХО.

Bredonosec> Я ж говорил, что есть еще "остальное", которое можно отгуглить по нумеру регламента..
Bredonosec> А в сша, получается, голый рероут в зубы и свободен?

Не совсем. Но есть рамки, когда он полностью заменяет.

Bredonosec> ёёёёпть.. Хорошо рассчитали..
Bredonosec> Только не совсем уловил перехода: в начале была маленькая а/к, потом обобщение "корпоративная америка", а потом случай с вывозом вашей компании на СА - это как подтверждение чтоль предыдущего обобщения? :?

Я помогал маленькой, а сейчас работаю в большой. В маленькой я видел и программировал изнутри, а в большой у нас есть специальный департмент по путешествиям.

Bredonosec> Чуууточку не та специфика, Миш, - не места а слоты удобные Вторичный рынок слотов с 2003-2004 г полностью узаконен, так что, их официально можно продавать и покупать. Правда и слоты в более близких/удобных а/портах стоят дороже, равно как и в более удобное время (часы пик)

Эх, ни хрена. Вот Питтсбург. У него 4 конкорда (крыльев) — что-то типа звезды. Люди прибывают в центр. Если от центра пилить в конец конкорда, то на горизонтальном эскалаторе это минут 5 будет. Поэтому ближе к центру места выгоднее. Та маленькая компания распологалась в очень дальнем конце. Ну и всякие залы ожидания тоже важны — размер и т.д. Скажем на мн рейсы надо топать всегда в конец крыла, там его полностью отгораживают и выпускают погранцов. Прошёл досмотр, пустили в конец, сидишь и ждёшь. Перегораживать надо только одну сторону. Поэтому кроме временных слотов есть ещё и пространственные. Или был Питтсбург хабом для US Airways — все самые вкусные места в количестве 20 или 30 штук они держали для себя и других компаний там просто не было.

А полос тут

Bredonosec> //SLOT = specified lift-off time - ака выделенный интервал занятия полосы для взлета (посадки)//

djn]вот наш аэропорт

Mishka> А где тут обломинго?

собственно ааз упирал на то, что аэрофлот снял баклажаны с регулярных рейсов. однако как мы видим - это не так

Bredonosec>>> А как она войдет в стоимость ЛЧ машины, если сие зависит от кучи факторов а/к?
Shurik>> По факту, см. чуть ниже
Bredonosec> так по факту это войдет в "удельные расходы" на час налета. опять же, термины..

По факту войдёт в фактическую себестоимость, а по рассчётам - в рассчетную. И с терминами никаких проблем.

Bredonosec> мны, вообще-то фактов не встречал

Ну почитай ещё раз. Все говорят -
- Себестоимость ЛЧ Ил-86 ниже;
- Некоторые даже вполне конкретные цифры называют;
- Билеты с переходом на Ту-154 дорожают(тоже называются конкретные цифры, а ваш покорный слуга так вообще имел удовольствие лично в этом убедиться);
- Пассажиропотоки с переходом на Ту-154 падают;
- Основная причина отказа от Ил-86 - эк. требования ЕС;
чего-то там ещё... не помню уже так
Это факты. Это говорят конкретные люди, которые конкретно этим занимаются. Какие ещё факты тебе нужны?

> А дл установки ффактов - как раз отчетности посравнивать полезно.

Бухотчетность? Так они её не только нам с тобой, а и никому не покажут кроме налоговой. Да и налоговой - не всю

>Ибо на них только можно опираться, говоря "по факту для компании"(С) твоё

Вовсе не только. Чем тебя не устраивает просто сравнительная оценка фактической себестоимости ЛЧ или цен на билеты при прочих равных?

Bredonosec> А при том, что это гражданская коммерческая авиация, то есть, международно признанная норма контроля за безопасностью полетов и паксов. И с понятием "флаг им в руки, а нам пох" можно таки схлопотать санкции типа того же запрета полетов над развитыми странами, признающими необходимость таких норм.

Слушай, не пудри мне мозги
Всё это важно и нужно, и крута и тд. и т.п - дык возьми - заведи тему, и обсуждай. Или хотя бы меня здесь этим не грузи
Кстати, "а нам пох" - чисто твоя мысль, я говорил как раз наоборот - "всё будет класс на радость юзерам и админам".

Bredonosec> Bredonosec>> Вообще-то потому и названо "среднее", что измеряется в среднем по парку.
Shurik>> Средняя температура по больнице.
Shurik>> (извиняюсь за избитый каламбур, но уж очень подходит - по АК "усреднить", это... можно только уже по факту )
Bredonosec> Не по а/к, а по парку выпущенных. И это будет "надежность" при эксплуатации по состоянию.

Читай, дорогой -

Shurik> То же самое - в разных АК для одного типа эти показатели могут отличаться.

Bredonosec> Вообще-то потому и названо "среднее", что измеряется в среднем по парку.

в очередной раз
я тебе про АК - ты мне как обычно про другое...
А как ты кстати это "среднее" определять собрался не зная сколько ЛЧ налётано данным типом по каждой компании отдельно и конкретных показателей каждой компании?

Bredonosec> Официальная же цифирь, отдаваемая компанией - характеризует частоту и стоимость именно указанных выше регламентов. (для малознакомых поясню, что "чек" - это не только проверка, это еще и ремонт/замена частей, согласно регламенту отлетавших свой ресурс часов)

Тут все в изумлении раскрывают рты и забывают закрыть...
Слушай, такую волынку можно до бесконечности тянуть. Давай хоть чего-нибудь по существу вопроса, если есть.

Bredonosec> пока не договоримся о терминах - не получится

топливная эффективность;
себестоимость лётного часа;
цены на билеты;

чего тебе в этих терминах непонятно?

Bredonosec> часть чего? Суши?

А то ты не знаешь.

>А паксопоток меньше, чем в польше? Так чего гордиться этой площадью?

Это уже похоже на какие-то конвульсии 8)
Да не волнуйся ты, никто ничем не гордится и Польша здесь ни при чем. ЕС не эксплуатирует Ил-86/Ту-154.

Bredonosec> А по закону не только "тем или иным", а прямая.

Законы везде свои.

>Маршрут должны обслуживать не менее 2 независимых друг от друга перевозчика. Читать законы о конкуренции ЕС, что-то из антимонопольного законодательства сша (оригиналы не читал, только выдержки у Холлмана) + международное право в области авиации - конвенции + двусторонние договора, которые (что тип бермуда 1/2, что open skies) - содержат клаузу на обязательную конкуренцию перевозчиков высоких сторон на обсуждаемом договором маршруте/тах.

Видишь ли в чем дело. Мы(те кто эксплуатирует Ил-86/Ту-154, и ещё миллиарда 3-4чел.) живем не в ЕС и не в США, поэтому их законы если и читаем, то чисто для общего развития, когда более важных дел нету Договора же вообще обязательны к исполнению только для заключивших их сторон.

Shurik>> Ну и всё это работает, если есть соотв. условия.
Bredonosec> не понял. Что ты этим хотел сказать?

Это я не понял - что ты тем хотел сказать

Bredonosec> Хы... и кто из нас ээстоонец?

Это я не знаю... я вроде нет А ты?

Bredonosec> Представь: Ты владелец компании. Твой флот - 15 судов, из них 2 Ил-86, 13 Ту-154.
Bredonosec> Существует (как в ЕС, так и в россии) требование иметь запасное судно на случай тех.неполадок.
Bredonosec> Как относительно мелкий перевозчик ты имеешь возможность с большим трудом держать на земле не более одного судна. Само собой, более дешевую тушку.
Bredonosec> Ситуация 1: сдыхает где-то тушка - всё ок, ты подставляешь резервную.
Bredonosec> Ситуация 2: сдыхает Ил - ты, конечно, пихаешь резервную, но тебя готовы сьесть живьем еще столько же паксов, не влезших в салон, сколько ты смог вывезти на резервной. Твои действия?

Ну, если уж спрашиваешь, - не ищи проблему, где её нет.
На место выведенного Ил-а ставишь нужное количество Ту - ровно столько, что бы "живьём не съели"
А вообще-то то, что Ил-86 не для мелких компаний - очевидно.
Опять кидаешь сомнительный тезиз - дабы потом самому же с блеском его опровергнуть?
Я снова очень прошу - можно это делать без моего участия?

Bredonosec> Полагаю, таки срочно покупать обьем у кого-то. И переплачивать за срочность вдвое-втрое.

А кто говорил, что будет легко? Назвался - полезай, взялся за бизнес будь готов вертеться.

Bredonosec> Потому и говорю, что взаимонезаменяемые суда не есть гуд.

В разных нишах совершенно нормально, и даже "есть гуд" по многократно обмусоленным выше причинам.

Bredonosec> (вариант с резервным Илом сам прикинь и получишь, что еще менее выгодно)

Ну таки, что бы ты сильно не волновался по этому поводу - вот распределение парка по АК в России

5 - ГТК «Россия», 4 - в «Уральских а/л», 9 – в «Сибири», 9 – в «Аэрофлоте», 7 – в «Атлант-Союзе», 4 – в «КрасЭйр», 4 – в «ВАСО» и 3 – в «Татарстане».

Bredonosec> В среднем по планете

Ил-86/Ту-154 не летают в среднем по планете. У них есть конкретный ареал обитания и брать надо именно тамошние условия, не те которые больше подходят для обоснования твоей тз

Shurik>> Ясно, что Ил-86+Ту-154 все ниши не закроешь.
Bredonosec> Ну почему же? Грамотно рассчитав и подобрав суда с нужным салоном, таки мона. Само собой, что это с доступом иностранного ассортимента (от саабов 340 с их 19 чел, через АТР42/72 с их 32/50 или вроде того, всякие А и Б, а также Е, - к А380 с его 850 в максимально ужатой комплектации салона. )

Вот блин... я ему про Ил-86+Ту-154, а он мне про саабов-340 - А380... И так "сэм раз"...

Bredonosec>>> Вот именно - что она зависит, а не _от неё- одной
Shurik>> Ну и? Я что?... то есть при чём?
Bredonosec> при том, что в подтверждение тезиса "от неё" подводишь фразу "она от"

Читаем.
Я говорю, что себестоимость ЛЧ не есть характеристика собственно ВС. Однако от ттх ВС она(СЛЧ) очень-таки сильно зависит.
Теперь - давай быстренько тыкай меня носом в то место, где я говорю, что "ттх ВС зависят от себестоимости ЛЧ" - и я сразу начинаю каяться непрерывно на протяжении двух страниц. Если же не ткнёшь - то ты. Идёт?


Shurik>>> Однако по топливной эффективности Ил-86 и Ту-154М практически одинаковы. А по себестоимости лётного часа на кресло Ил-86 лучше
Bredonosec> пиииии... Неужели сам еще не понял, что сей пост несообразен?

Не-а...
И тебе советую ещё подумать.

Bredonosec> Если принять за правду вторую часть (на кресло), то первая откуда берется? ))))))

Первая(топливная эффективность) берётся из некоторых ТТХ типа.
Вторая(себестоимость ЛЧ) - из некоторых других ТТХ типа(включая и ту самую ТЭ) + разнообразные внешние условия.
Чего тебя тут смутило? Уж не хочешь ли ты сказать, что при одинаковой ТЭ у разных самолётов всегда будет одинаковая себестоимость ЛЧ??
Советую-таки ещё разок подумать.

> Из некоего сфероконного паксопотока, в условиях которого заполняемость компенсирует заявленное преимущество ровно тютелька-в тутельку?

А ты упрощай - сразу станет легче. Берём для двух типов одинаковую заполняемость(типовую) - и не дурим голову ни себе, ни людям топливная эффективность так всегда и считалась.

Bredonosec> И прочих случайных параметрах, не относящихся к машинам. И приводить в виде характеристики машины. Ну как можно всерьез читать такое?

Сам пишешь - сам читаешь, я уж привык А я про "прочих случайных параметрах" ни где ни словом, ни сном, ни духом...
Опять же... ты бы уточнил - что именно при этих "прочих случайных" ? Может в этом и есть какой-то резон... А так - что же я могу сказать?..

Bredonosec> конкретно я бы назвал именно цифири - с описаниями, что откуда берется и почему столько получается... такое вот занудное моё..

Посчитай, или найди - покажи. Все спасибо скажут.
А то вообще никаких не приводишь, а я стало быть такой весь неконкретный... 8)

Shurik>> Конечно. Однако и сам тип из неё никак не уберёшь.
Bredonosec> Да кто б спорил. Просто из одного слагаемого делать вывод о сумме некорректно.

И где же я ляпнул обратное?

Shurik>> Я про недополученную вообще ни разу ни слова не говорил, поэтому понял так. Я про "своё" - про учёт времени ТО в себестоимости ЛЧ(о чём тут давно уж мусолим).
Bredonosec> А сие не есть косвенные. Сие есть прямые.

Я всю дорогу, с самого начала, и говорю, что стоимость ТО входит в себестоимость ЛЧ в виде прямых расходов(даж убеждал тут кого-то в этом - можешь глянуть - в нескольких постах есть черным по белому).
А что косвенные расходы - обычно рассчитываются упрощённо - фиксированным процентом от прямых.
Теперь опять показывай - где я сказанул, что "стоимость ТО есть косвенные"???

Bredonosec> Bredonosec>> Чего? недополученная прибыль в виде процента в ЛЧ внесена? :? :? :?

Косвенные расходы
Что тебя тут удивляет... никак в толк не возьму

Shurik>> Ой... мама... Косвенные расходы - ну сам же и процитировал!...
Bredonosec> Что процитировал? :?

Вот это:
Shurik>> Можно и нужно. Косвенные расходы там(в себестоимости ЛЧ) тоже учитываются,

И тут же задвигаешь про "недополученную прибыль".

Bredonosec> ///Вообще, Есть предложение: чем дальше дружно путаться в трех соснах - сначала договориться о терминах,

Что каксается меня, то я уже давно сказал, что в данной теме готов обсуждать три известных тезиса. В остальном - опционально.
В моих же трёх тезисах с терминологией в общем всё прозрачно.

Я предлагаю немножко другое - не перескакивать галопом по европам, цепляясь к каждому слову, дабы уесть оппонетта хоть в чём-нть
И поточнее выражаться обычными словами, желательно не перевирая и не опуская слова и мысли упомянутого оппонента с той же целью Тогда и с терминологией всё сразу утрясётся - в редких сложных случаях договориться тоже будет нетрудно.
(лично я не собираюсь делать сдесь ТЭР по этому вопросу, и никому не советую - выйдет один конфуз... , а ежели кто найдёт готовый - то там все термины будут, и правильные, и из контекста понятно - что значат).

Aaz> Ил-86, в силу своих неважнецких хар-к,
Shurik> Обоснования, обоснования...?
Упорно тупим? Я же приводил цифры массы пустого на кресло - при том, что для машины большей размерности этот показатель должен быть лучше, Ил по нему проигрывает Ту. А металл возить - занятие малоэкономичное...

Aaz> как раз и оказался "однонишевым" самолетом - строго для чартеров на линиях средней протяженности.
Shurik> Ага. Всю свою основную лётную жизнь летал исправно по расписанию...
Вы совсем плохонький? Какое отношение имеют технико-экономические показатели самолета к его режимам эксплуатации в "Аэрофлоте" СОВЕТСКИХ времен?
АК приказали самолет принять - они приняли. А то, что у него экономика хромает на обе ноги - это никого не колыхало. Если бы колыхало, то мы бы до сих пор щасливо жили под властью КПСС.

Shurik> А "однонишевый" это да. Но вовсе не факт, что это плохо. Факты надо рассматривать в конкретных условиях. Была большая ниша - сделали под неё конкретный самолёт, и он до сих пор эту фишку успешно отрабатывает.
а) В советские времена слово "чартер" если и знали, то использовали в качестве ругательства.
б) Приведите пример использования Ил-86 на регулярных рейсах - только в наше время, а не при Брежневе.

---

Таки просветите меня, под какую же нишу Ил-86 был сделан? - только именно СДЕЛАН, а не ПЛАНИРОВАЛСЯ...

Aaz>> Ил-86, в силу своих неважнецких хар-к,
Shurik>> Обоснования, обоснования...?
Aaz> Упорно тупим?

С больной головы - да на здоровую

> Я же приводил цифры массы пустого на кресло - при том, что для машины большей размерности этот показатель должен быть лучше, Ил по нему проигрывает Ту.

Вы тоже полагаете, что себестоимость летного часа определяется только отношением полезной нагрузки к массе пустого?.. Ну, надеюсь вас всё же не сильно удивит, что даже топливная эффективность определяется НЕ только этим.

Aaz> Вы совсем плохонький?

Да не расстраивайтесь вы так. Со мной-то не так уж всё плохо

> Какое отношение имеют технико-экономические показатели самолета к его режимам эксплуатации в "Аэрофлоте" СОВЕТСКИХ времен?

А вы подумайте.
А я вам тем временем объяснять буду. Ил-86 разрабатывался и строился в СОВЕТСКИЕ времена и для СОВЕТСКИХ времен. И в этих условиях(для которых он предназначался) показал себя хорошо. Более того - ещё 15 лет после того как эти условия закончились, самолёт успешно эксплуатировался, что продолжается и по сей день.

в Aaz>> как раз и оказался "однонишевым" самолетом - строго для чартеров на линиях средней протяженности.
Shurik>> Ага. Всю свою основную лётную жизнь летал исправно по расписанию...

Aaz> АК приказали самолет принять - они приняли.

Дык по расписанию - то летал исправно, как ни крути Не хуже Ту-154, а то и получше.

Aaz> А то, что у него экономика хромает на обе ноги - это никого не колыхало.

Хорошо хоть не на четыре Вы бы аргументик хоть какой серьёзный привели в конце-концов...

Aaz> Если бы колыхало, то мы бы до сих пор щасливо жили под властью КПСС.

У вас получается, что пока КПСС приказывала - летали по расписанию исправно, а как КПСС приказывать перестала - так и летать перестали... У вас однако получается, что дело в КПСС, а не в самолете.
Если вы так сильно переживаете по этому поводу(насчёт "жизни под властью КПСС") - сходите в Политический, там вас быстренько утешат А тут давайте-ка по существу.

Shurik>> А "однонишевый" это да. Но вовсе не факт, что это плохо. Факты надо рассматривать в конкретных условиях. Была большая ниша - сделали под неё конкретный самолёт, и он до сих пор эту фишку успешно отрабатывает.
Aaz> а) В советские времена слово "чартер" если и знали, то использовали в качестве ругательства.

Никто его и не создавал для чартеров в советские времена. С кем вы спорите?

Aaz> б) Приведите пример использования Ил-86 на регулярных рейсах - только в наше время

Ну, см. чуть выше например. Заметьте - спустя 25 после начала активной эксплуатации.
Опять же чего вы так взъелись на этот чартер? Если самолёт в данных условиях выгоднее использовать на чартере, то почему бы этого не делать?

>, а не при Брежневе.

А он не менее успешно летал ещё и при Андропове-Черненко-Горбачёве-Ельцине-Путине. И при Иванове-Медведеве ещё полетает Вот при Брежневе-то как раз ещё не очень(если вы так разбираетесь в КПСС).

Aaz> --------------
Aaz> Таки просветите меня, под какую же нишу Ил-86 был сделан? - только именно СДЕЛАН, а не ПЛАНИРОВАЛСЯ...

Вы и так знаете. Ну, если хотите именно от меня услышать - в основном для больших пассажиропотоков на регулярных маршрутах средней дальности внутри CCCР. Это и есть его основная ниша.

> Я же приводил цифры массы пустого на кресло - при том, что для машины большей размерности этот показатель должен быть лучше, Ил по нему проигрывает Ту.
Shurik> Вы тоже полагаете, что себестоимость летного часа определяется только отношением полезной нагрузки к массе пустого?.. Ну, надеюсь вас всё же не сильно удивит, что даже топливная эффективность определяется НЕ только этим.
Не только. Но, повторюсь, возить железо - не венец экономической эффективности...
Просто, напомню, я говорил о том, что машина перетяжелена, причем сильно.

> Какое отношение имеют технико-экономические показатели самолета к его режимам эксплуатации в "Аэрофлоте" СОВЕТСКИХ времен?
Shurik> А вы подумайте.
Shurik> А я вам тем временем объяснять буду. Ил-86 разрабатывался и строился в СОВЕТСКИЕ времена и для СОВЕТСКИХ времен. И в этих условиях(для которых он предназначался) показал себя хорошо.
Вот тут у Вас как раз и существует логическая ошибка. Потому что это у прогнивших капиталистов, если самолет имеет плохие экономические показатели, то его снимают с линий на фик (в качестве примера, ЕМНИС, был такой "Меркурий").
А в прогрессивной Стране Советов было только бла-бла-бла на тему "экономика должна быть экономной" (с - Л.И.Брежнев).

Shurik> Более того - ещё 15 лет после того как эти условия закончились, самолёт успешно эксплуатировался, что продолжается и по сей день.
Вы о своих критериях успеха выше высказались - не падает, значит, самолет хороший...

Shurik> У вас однако получается, что дело в КПСС, а не в самолете.
Естественно - дело в КПСС, а не в ЭКОНОМИКЕ. Или Вы относитесь к числу тех, что считает, что "страну развалил Горбачев"?
Таки широкое использование таких самолетов, как Ил-86 - это был хоть и мелкий (куда там против БАМа, военных расходов или "поворота северных рек") вклад в развал экономики СССР.

Shurik> Если вы так сильно переживаете по этому поводу (насчёт "жизни под властью КПСС") - сходите в Политический, там вас быстренько утешат
Мне кажется, что это Вас по сему поводу утешать нужно.

Aaz> Таки просветите меня, под какую же нишу Ил-86 был сделан? - только именно СДЕЛАН, а не ПЛАНИРОВАЛСЯ...
Shurik> Вы и так знаете.
Я то как раз знаю - НИ ПОД КАКУЮ.
Именно поэтому пришлось Новожилову срочно 96-ю делать, бо никакими модернизациями 86-й не лечился...

Shurik> Ну, если хотите именно от меня услышать - в основном для больших пассажиропотоков на регулярных маршрутах средней дальности внутри CCCР. Это и есть его основная ниша.
Угу. Тогда следует следующий вопрос: если он там так хорош, то что ж его никто у нас для этого не использует?
Конспирологические версии типа "а это происки врагов для развала нашего авиапрома" прошу не предлагать!

Aaz> Не только. Но, повторюсь, возить железо - не венец экономической эффективности...

Бесспорно. И в каком месте я выступал против сего убийственного аргумента?
Да, а энтот пресловутый "венец" - он в чём состоит?

Aaz> Просто, напомню, я говорил о том, что машина перетяжелена, причем сильно.

А я, если помните, с этим и не спорю. Правда насчет "сильно" по сравнению с Ту-154 есть некоторые сомнения.

Shurik>> А я вам тем временем объяснять буду. Ил-86 разрабатывался и строился в СОВЕТСКИЕ времена и для СОВЕТСКИХ времен. И в этих условиях(для которых он предназначался) показал себя хорошо.
Aaz> Вот тут у Вас как раз и существует логическая ошибка. Потому что это у прогнивших капиталистов, если самолет имеет плохие экономические показатели, то его снимают с линий на фик (в качестве примера, ЕМНИС, был такой "Меркурий").

Никакой тут нет ошибки. Это у вас подмена понятий, да ещё и не из той области. Я вам - про те условия в которых и для которых самолёт создавался(и успешно в них отработал и ещё в других продолжает), а вы мне - про каких-то "прогнивших капиталистов", ещё и с "Меркурием" впридачу...

Aaz> А в прогрессивной Стране Советов было только бла-бла-бла на тему "экономика должна быть экономной" (с - Л.И.Брежнев).

В Политику, уважаемый, в политику...

Aaz> Вы о своих критериях успеха выше высказались - не падает, значит, самолет хороший...

Вы как любитель классики знаете, что говорил по этому поводу незабвенный А.Некрасов -
Всякая селёдка - рыба, но не всякая рыба селёдка.
В нашем с вами вопросе примерно то же самое -
хороший самолет не падает. А если самолёт падает - то это уже не совсем хороший - это диалектика необходимого и достаточного.
Я же со своей стороны добавлю - что это только один, но необходимейший критерий успеха. А всё прочее вы мне как обычно приписали, как это вам и свойственно

Aaz> Естественно - дело в КПСС, а не в ЭКОНОМИКЕ. Или Вы относитесь к числу тех, что считает, что "страну развалил Горбачев"?

Туда же
(хотя, если-таки интересно, я к к числу "тех" не отношусь, и считаю - что оно само сгнило)

Aaz> Таки широкое использование таких самолетов, как Ил-86 - это был хоть и мелкий (куда там против БАМа, военных расходов или "поворота северных рек") вклад в развал экономики СССР.

Это уж я не знаю куда... :|

Aaz> Мне кажется, что это Вас по сему поводу утешать нужно.

Ну, кажется - так кажется. Утешайте.
Вам не кажется, что вы опять сильно отклонились от темы?

Aaz> Я то как раз знаю - НИ ПОД КАКУЮ.

Ой... мама...(извиняюсь опять)
А как же он тогда летал всё это время и перевёз столько пассажиров умноженных на километры?? Может это у вас с нишами что-то не в порядке?

Aaz> Именно поэтому пришлось Новожилову срочно 96-ю делать, бо никакими модернизациями 86-й не лечился...

Ну, пришлось - так пришлось. Вот уж вопрос 86 - то и сейчас поактивней 96 летает. Вот и кумекайте дальше (ежели чего - помогу )
А почему именно "пришлось" - вот вас, не смущает одновременное наличие в природе Б-757 и Б-767? Меня тоже.

Shurik>> Ну, если хотите именно от меня услышать - в основном для больших пассажиропотоков на регулярных маршрутах средней дальности внутри CCCР. Это и есть его основная ниша.
Aaz> Угу. Тогда следует следующий вопрос: если он там так хорош, то что ж его никто у нас для этого не использует?

Я извиняюсь, но у кого у "вас"? У нас ВАШИ Ил-86 до сих пор пользуются бОльшим спросом, чем Ту-154 - билеты дешевле.

Aaz> Конспирологические версии типа "а это происки врагов для развала нашего авиапрома" прошу не предлагать!

В Политику и Соционику... тудыть иху

Shurik> Я извиняюсь, но у кого у "вас"? У нас ВАШИ Ил-86 до сих пор пользуются бОльшим спросом, чем Ту-154 - билеты дешевле.

надо вам партию А-380 купить. билеты наверно вообще копейки будут стоить.