>перепуск применяется не на максимальном режиме ( поправьте, кто более знает ), а на промежуточных и в большей степени на одноконтурных одновальных двигателях.
//если меня склероз не очень замучал, то не совсем так. На переходных процессах более всего. Когда двигло разгоняется (подали боллше топлива, турбина быстрее закрутилась, завертела насаженный на тот же вал компрессор, тот прессует в КС больше воздуха, который турбина еще не может переварить (не установилось равновесие) - клапан перепуска излишек сбрасывает, чтоб обратно не отбило воздух и в помпаж не пошло двигло.
Или (на 2-3-вальных, что тож дает г/д устойчивость хорошо) одна серия компрессора начала выдавать больше воздуха, чем может переварить следующая (не разогналась еще, или предыдущая не затормозилась) - опять излишек сбрасываем за КС/промеж серий ступеней турбины, т.д.
>Даже у Як-18Т стоит винт изменяемого шага...
ВИШ - эт известно, но там
1. всего 2 лопасти, 2. на каждую отдельный узел, хоть и общий поршень,
т.е., для лопаток вентилятора веса лишнего будет, а конструкция выходит не столь прочная. Но пасиб за пример (АЛ31ф), не знал.
>Т.е. минус 600 кг от запаса топлива.
не, что-то явно заниженная величина.. имхо, там поболе кушало... Глянь, у него 4,4 тонны топлива только во внутренних баках - эт почти на 4 взлетно-посадочных цикла, хоть в жизни и на 2 вопрос, хватило ли бы. А тяга основного при повернутом - не более 80% от тяги при прямом сопле, то есть, ну никак не 15 тонн. Причем, так понимаю, что никак не форсажной тяги: макс масса при вертикальном - 15800кг, вертикалки - 2*4260=8510кг,
15800-8510=_7290_
тяга основного - 15500 (ПФ) /9000(безфорсаж). 9000*0,8=_7200_кг.
Совпадение в пределах процента.
То есть, расчет для пф - мимо кассы
к слову об упрочнении шасси для СКВП - о чем и говорил
Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар.
(С) со стр о 141