Су-17 и МиГ-27: вопросы лётчикам!!! 4

chetbor> Там еще крыло узкое по сравнению с длинной то есть короткая хорда, что тоже повышает скорость, вообще с точки зрения голимый чемодан, наверно поэтому я так отношусь к МиГ-27 - маленький Су-24 с такой же хреновой аэродинамикой
Аднака,при беглом сравнении только ВПХ мы убеждаемся в обратном

Кстати у Миг-27 и Су-17 площади крыла практически равны, но...
Стреловидность, как бы кто ни спорил, что она не влияет.
Мало того, что у нас она 16..но это практически всё крыло..
А на Су-17?
30..но это не больше половины длины, а вторая половина? Какая стреловидность у корневой части? кто нам скажет? Видимо около 60..
Поэтому и драть углы приходиться...

chetbor>> Там еще крыло узкое по сравнению с длинной то есть короткая хорда, что тоже повышает скорость, вообще с точки зрения голимый чемодан, наверно поэтому я так отношусь к МиГ-27 - маленький Су-24 с такой же хреновой аэродинамикой
Зеро> Аднака,при беглом сравнении только ВПХ мы убеждаемся в обратном
Зеро> Кстати у Миг-27 и Су-17 площади крыла практически равны, но...
Зеро> Стреловидность, как бы кто ни спорил, что она не влияет.
Зеро> Мало того, что у нас она 16..но это практически всё крыло..
Зеро> А на Су-17?
Зеро> 30..но это не больше половины длины, а вторая половина? Какая стреловидность у корневой части? кто нам скажет? Видимо около 60..
Зеро> Поэтому и драть углы приходиться...

Дядя, лень думать? 63грд. как и у ПЧК по максимуму, да и у Су-7 такая же стреловидность кажется...

Bums> Дядя, лень думать? 63грд. как и у ПЧК по максимуму, да и у Су-7 такая же стреловидность кажется...
думать лень конечно..племяш, лучше спросить
Кстати, если ты думаешь, что у Мига корневая часть (хоть и небольшая) именно 72 гр..ты ошибаешься.
Около того, но не 72..

П_Антонов> У бомбора- сильная механизация,при "короткой" хорде,если такое на МиГ,то порхал бы как "ушастик"- Ан-72(74) на взлетно- посадочных режимах,хотя,ему и своей хватает.
А ежели она такая сильная, чё ж тогда посад.скорость большая?
Кстати, а какая?

Bums>> Дядя, лень думать? 63грд. как и у ПЧК по максимуму, да и у Су-7 такая же стреловидность кажется...
Зеро> думать лень конечно..племяш, лучше спросить
Зеро> Кстати, если ты думаешь, что у Мига корневая часть (хоть и небольшая) именно 72 гр..ты ошибаешься.
Зеро> Около того, но не 72..

Я в курсе вообще-то и про то как хорду увеличивали на ПЧК (клык и т.д.), а кстати фактическая же стреловидность у 23\27 семейства не 72-же, немного поболе

hawk195> На крыле 72 градуса на Миг-23 впервые в истории взлетел в Староконстантинове господин Челомбитько.
hawk195> Скорость отрыва составила 480 км\ч, затем нормально сел. Дело было ночью, готовился на класс, по недосмотру, все промухали.....
Наверно в испытатели господина забрали?
Или хоть орден дали?
хотя..нет, наверняка как всегда-пи..здюлей(((

П_Антонов>> У бомбора- сильная механизация,при "короткой" хорде,если такое на МиГ,то порхал бы как "ушастик"- Ан-72(74) на взлетно- посадочных режимах,хотя,ему и своей хватает.
Зеро> А ежели она такая сильная, чё ж тогда посад.скорость большая?
Зеро> Кстати, а какая?

Если ты про Су-24, то 295-305 у "простого" и 300-310 у Су-24М (информация от Четбора)

П_Антонов>>> У бомбора- сильная механизация,при "короткой" хорде,если такое на МиГ,то порхал бы как "ушастик"- Ан-72(74) на взлетно- посадочных режимах,хотя,ему и своей хватает.
Зеро>> А ежели она такая сильная, чё ж тогда посад.скорость большая?
Зеро>> Кстати, а какая?
Bums> Если ты про Су-24, то 295-305 у "простого" и 300-310 у Су-24М (информация от Четбора)
да, я про него
У нас на 50-60 км\ч меньше

Bums> Дядь Вов, да почитай ветку про Су-24, там в принципе все расписано, какая "чудесная" аэродинамика у этого самолета...И Самойлович конечно тоже все честно рассказал, как они Су-24 делали , и почему получилось то, что получилось...Если во зьмем тот же Ф-111 дял примера - дык посадочная-то на уровне МиГ-27, а машина куда как тяжелее...
Bums> Ну и так,разговоры в баре в Гвардейском со штурманом бывшим с Ту-22М3, ныне переучившимся и летающим на Су-24- поначалу было не по себе, на Ту как-то все поспокойней Сам никак это откомментировать не могу, бо не владею спецификой вопроса
Да он меня не особо интересует.
Боря начал сравнивать Миг-27 и Су-24..и завязался базар

hawk195>> На крыле 72 градуса на Миг-23 впервые в истории взлетел в Староконстантинове господин Челомбитько.
hawk195>> Скорость отрыва составила 480 км\ч, затем нормально сел. Дело было ночью, готовился на класс, по недосмотру, все промухали.....
Зеро> Наверно в испытатели господина забрали?
Зеро> Или хоть орден дали?
Зеро> хотя..нет, наверняка как всегда-пи..здюлей(((
История описана на авиа.ру,истории ИБА и ИА.На аэродроме шли ремонтные работы,поэтому ездили с крылом72.Заметил,что крыло не там где надо,когда скорость перевалила за 400.Как не странно,не вздрючили,отделался легким испугом

hawk195> На крыле 72 градуса на Миг-23 впервые в истории взлетел в Староконстантинове господин Челомбитько.
hawk195> Скорость отрыва составила 480 км\ч, затем нормально сел. Дело было ночью, готовился на класс, по недосмотру, все промухали.....
Дело было днем, а не ночью, взлетел на скорости 550 км/ч, а не 480. Ночью было в Шауляе.

Вот вся история с нашего "старого форума" написанная очевидцем Observer'ом.

Вот, достаю из загашников по случаю выходного дня... Когда-то мы с Е.Челомбитько это написали, чтобы в статью вставить, но не пошло как-то. Так что стиль для печати сохранен.
Особенности взлета на МиГ-23 с крылом в положении 72 градуса (далее по тексту из-за кодировки значки градуса превратились в нули, прошу учесть).
Первым в ВВС 19 апреля 1976 года взлетел с крылом в положении 720 и благополучно завершил полет старший лейтенант Евгений Челомбитько. Выпускник Харьковского ВВАУЛ 1973 года летал на МиГ-21 в Ивано-Франковске, спустя год в составе группы летчиков переучился в Липецке на МиГ-23 и был переведен в Староконстантинов, куда самолеты этого типа поступили в 1973 г.
В тот день на аэродроме шли плановые полеты бомбардировочного полка на Як-28. Летчикам истребительного полка старшим лейтенантам Е.Челомбитько и В.Ялымову для получения 2-го класса требовалось выполнить несколько полетов на перехват днем в СМУ, и как раз выдалась такая погода: нижний край облачности 400 метров, горизонтальная видимость 4 км. Поэтому два МиГ-23 тоже вытащили на ЦЗ 168-го иап. При сильно сокращенном составе участников и, соответственно, ослабленном контроле, все несколько расслабились. Пилоты уже выполнили по одному полету, во втором вылете Ялымов должен был идти по маршруту, подыгрывая за цель, а Челомбитько осуществить перехват с использованием БРЛС. Его самолет имел неполную заправку топливом (без 4-го бака), под фюзеляжем висел пустой подвесной топливный бак, с которым вообще было запрещено летать с крылом 720. Взлетали с интервалом 5-7 минут.
По установленному порядку перед выруливанием со стоянки летчик должен был установить крыло на 160. Однако в этот период на аэродроме шло интенсивное строительство арочных укрытий для МиГ-23, повсюду сновала громоздкая строительная техника, и на период строительства было принято решение временно выполнять руление к месту стартового осмотра (непосредственно перед выруливанием на ВПП) с крылом в положении 720.
После запуска двигателя Ялымов вырулил с ЦЗ первым и взлетел. Челомбитько перед выруливанием на старт получил команду РП ждать, так как на посадку заходил Як-28. Сконцентрировавшись на визуальном поиске Як-28, который должен был появиться из облаков, летчик совершенно забыл о переводе крыла во взлетное положение: время поджимало, самолет Ялымова все больше удалялся, а в соответствии с замыслом выполнения задания было огромное желание и необходимость скорее взлететь. Техник контрольного поста нырнул под самолет и вскоре снова показался сбоку, дал отмашку, что все в порядке, тоже не обратив внимания на положение крыла.
Наконец, впереди промелькнул Як-28, загорелся зеленый сигнал светофора, дающий разрешение вырулить на старт. Челомбитько вырулил и остановился на оси ВПП, по-прежнему сосредоточившись на заканчивавшем пробег Яке, нажал кнопку выпуска закрылков во взлетное положение 200, при этом забыл проконтролировать зеленую лампочку выпущенного положения закрылков, и не обращая внимания на сигнальное табло, где горела красная лампа 'Выпусти крыло', доложил РП о готовности к взлету. Как только Як-28 освободил полосу и вспыхнул зеленый свет светофора, летчик включил форсаж и начал разбег. Перед ним было 2400 метров бетонной полосы, в нормальных условиях длина разбега МиГ-23 без подвешенного вооружения составляла 500-600 метров.
С первых же метров движения у летчика возникло ощущение, что происходит что-то не то: слишком отчетливо чувствовался каждый стык между плитами, и сила толчков нарастала. Казалось, ВПП как магнит притягивает самолет к себе. Обычно же подъемная сила нарастала сразу после троганья с места, приподнимала самолет и уменьшала его давление на полосу, при этом сила толчков на стыках резко убывала. На скорости 220-230 км/ч летчик взятием РУС на себя поднял переднее колесо для выполнения отрыва. При нормальных условиях, как только нос поднимался, и угол тангажа достигал 10-120, МиГ-23 сразу отрывался от бетонки, однако на этот раз он устойчиво продолжал разбег по ВПП с поднятым колесом. Сила ударов от стыков и неровностей полосы нарастала, приборная доска прыгала перед глазами, показания барометрических приборов определить с обычной точностью стало невозможно, вдобавок возник и усиливался какой-то необычный гул. Понимая, что складывается нештатная ситуация и самолет не хочет отрываться, летчик проверил угол атаки по указателю: угол был в порядке - 10-120. Тогда он увеличил его до 15-160, нос самолета поднялся и закрыл весь обзор вперед, теперь видна была лишь ВПП по бокам и быстро проплывающие вдали слева капониры.
Почему самолет не отрывается? Может, не включился форсаж и не хватает тяги двигателя? Взгляд на указатели оборотов и температуры выходящих газов двигателя: все в норме - обороты валов турбины 100%, ТВГ - чуть больше 800 С0. Форсаж точно включился, это запомнилось. Приближался конец ВПП, взятием РУС на себя угол атаки увеличен до18-200, но это ничего не изменило, самолет шел по полосе как утюг и отрываться не хотел. Стрелка указателя скорости плясала где-то между 400 и 450 км/ч.
Следующая мысль: может, не вышли закрылки. Взгляд влево вниз на панель с кнопками управления закрылками. Слева промелькнуло здание КДП. Значит, до конца полосы остается всего 500 метров.
На земле тоже забеспокоились. Техник самолета привык отслеживать свой МиГ при взлете по звуку включения форсажа, а затем визуально в определенной точке над рядом укрытий. Услышав по грохоту форсажа, что самолет пошел на взлет, но так его и не увидев, он решил, что произошел какой-то серьезный отказ. Потом он признался Евгению почти стихами: 'Я так переволновался, что чуть не обоср:ся!'.
Штатный руководитель полетов со своего места не мог видеть положение крыла самолета на старте: до него от КДП было 2 километра. Будучи летчиком-истребителем с огромным опытом, он понял, что с самолетом происходит что-то неладное, когда тот проскочил рубеж, где обычно происходил отрыв. Присмотревшись внимательней, уже почти на траверзе КДП он увидел, что крыло убрано. Схватил тангенту, но тут же понял, что не знает, какую команду дать пилоту. Прекращение взлета скорее всего привело бы к катастрофе, поскольку скорость самолета была огромная и на полосе ему уже не остановиться. Тогда РП принял единственно правильное решение никак не вмешиваться в ситуацию.
А летчик, проверяя положение закрылков, убедился, что средняя кнопка взлетного положения утоплена, значит с ними все в порядке. И тут он с изумлением заметил, что расположенный рядом с панелью управления закрылками рычаг управления крылом находится в крайнем заднем положении, т.е. крыло установлено на 720!!! Так вот в чем причина! И именно в этот момент самолет с углом атаки более 200 плавно оторвался от бетонки и медленно, очень медленно пошел от нее вверх. Пилот резко перевел рычаг управления крылом вперед до упора в положение 160, под самолетом промелькнул торец ВПП, на огромной скорости пронеслись грунтовая часть аэродрома, деревья и дома городской окраины.
Как только крыло стало перемещаться во взлетное положение, самолет, как бы вспухая, начал стремительно набирать высоту, увлекаемый вверх быстро нарастающей подъемной силой распрямляющегося крыла. Чтобы удержать его в нормальном режиме набора высоты, летчик энергично дал РУС от себя, поставил кран шасси на уборку и нажал кнопку уборки закрылков (теперь они были не нужны). На скорости 600 км/ч выключил форсаж, и только в этот момент, когда самолет находился на высоте около 800 метров, в наушниках раздался голос РП: '963-й, проверь крыло':
Эту картину наблюдали и офицеры боевого управления КП полка, расположенного в километре от полосы по курсу взлета и в 200 метрах от ее створа. Выйдя на перекур, они увидели несущийся над самой землей самолет с убранным крылом и углом тангажа, как им показалось, близким 900. Пламя форсажа доставало до земли, по обе стороны крыла тянулись два огромных пылевых вихря, которые на время окутали городские постройки.
РП, увидев, что самолет в конце концов оторвался от ВПП и перешел в набор высоты, пережив нервное потрясение, в сердцах бросил тангенту на стол и сказал: 'Ну все, хватит! Поруководил!' (после этого случая он ушел с руководства полетами). Потом все-таки взял себя в руки и передал в эфир: '963-й, проверь крыло', на что получил лаконичный ответ 'Крыло шестнадцать'. Тут к нему на третий этаж КДП влетел командир бомбардировочного полка с криком: 'Это что за такие эксперименты у вас в полку проводятся?!'. Он руководил полетами Як-28 со своего второго этажа и все видел. РП при таком повороте событий понял, что дело обязательно получит огласку, и сразу доложил по телефону своему командиру полка подполковнику Шрубу о летном происшествии, не забыв упомянуть, что соседний комполка был всему свидетелем. Поэтому Шруб был вынужден в свою очередь доложить командованию ВВС Прикарпатского ВО, так как отношения между командирами полков носили выраженный конкурентный характер.
А пока на земле решали свои проблемы, Челомбитько был спокоен. Разбег длился 17 секунд, что всего на 2 секунды больше, чем при нормальном взлетном положении крыла. Существенную роль сыграла неполная заправка топливом, и то, что при угле тангажа более 200 вертикальная составляющая тяги двигателя была более 4 тонн (при тяге двигателя Р-29-300 на форсаже 12 тонн) и существенно дополнила подъемную силу крыла. Основные стойки шасси достаточно распрямились, и фальшкиль не достал до бетонки. После отрыва полет был устойчивый, по всей вероятности, это объяснялось довольно большой скоростью полета (более 500 км/ч) и огромной скоростью вращения колес шасси, которые как гироскоп стабилизировали его положение в пространстве. Летчик перешел на канал связи с КП, выполнил перехват цели и благополучно вернулся на аэродром. В полете размышлять о случившемся у него времени не было.
Но на стоянке его встречал старший инженер полетов, майор по званию, сразу набросившийся почти с криком: 'Ты что же это творишь?'. Лишь тут до Евгения все дошло в полной мере, ноги стали ватными, в горле пересохло, и он только и смог ответить: 'Да что я, специально это сделал, что ли?'.
Скорость отрыва самолета по данным САРПП составила около 550 км/ч, что намного превысило максимально допустимую для шасси - 350 км/ч (скорость отрыва при нормальном взлете - 280-290 км/ч). Однако в результате тщательного послеполетного осмотра шасси, да и всего самолета, каких-либо поломок или повреждений обнаружено не было.
Примечательно, что за это летное происшествие летчик никакого наказания не понес. Отчасти его спасло то обстоятельство, что чуть ли не на следующий день пилот самолета Як-28 на посадке забыл выпустить шасси. При этом ни он, ни его штурман не пострадали, а самолет получил небольшие повреждения гондол двигателей и после восстановительного ремонта уже через две недели выполнял полеты. Командующий ВВС ПрикВО генерал-полковник Горелов (человек очень резкий и крутой) через несколько дней прилетел на показательный 'разбор полетов' сразу двух происшествий. В капонире собрали летный состав обоих полков. Первым на повестке дня стоял случай с Як-28. В ходе разбирательства Горелов дал волю своим эмоциям и 'выпустил весь пар'. Летчик Яка был надолго отстранен от полетов и, кажется, больше вообще не летал. Перейдя к разбору взлета МиГ-23 с крылом 720, Горелов, со словами 'Ну, где ваш герой?', поднял Челомбитько, посмотрел на него и, ничего не спросив, посадил на место. Затем он поднял командира полка: 'Что будем делать? Может, снимем с него звезду?'. Однако Шруб эту идею не поддержал и заверил Командующего, что Челомбитько хороший летчик и звезду с него снимать не стоит, а это происшествие - чистая случайность и он уверен, что ничего подобного впредь не повторится. Примерно то же самое сказал в защиту Челомбитько и командир эскадрильи майор Митрофанов. В итоге Горелов объявил, что отдает это дело на откуп командиру полка и командиру эскадрильи. Через неделю после происшествия Челомбитько, получив контрольный полет, снова приступил к плановым полетам. Надо отметить, что при выполнении первого провозного полета с командиром эскадрильи (он выполнялся ночью с тем, чтобы не летать вхолостую, а двигаться вперед по курсу летной подготовки), он испытывал некоторое психологическое напряжение, особенно заметное после выруливания на старт, однако после первого контрольного полета состояние летчика почти полностью вернулось к норме. Через месяц приказом командира дивизии полковника Владимирова Челомбитько был назначен командиром звена.
В последующие годы на разных аэродромах случаи старта МиГ-23 с убранным крылом повторялись не раз и нередко оканчивались катастрофой.
В 1978-1979 в Шяуляе ночью на "спарке" при взлете с проруливанием. В статистике его нет, так как посторонние глаза этого не видели. Летчиков спасла длинная полоса (3500 м) и малый остаток топлива при повторном взлёте.
Из-за невнимательности летчиков, особенно долго отлетавших на самолетах с неподвижным крылом, не было редкостью выполнение сложного пилотажа с крылом 160. Причем, несмотря на то, что с таким положением крыла ограничение по перегрузке составляло 3g, доводили ее до 7 и разгонялись до 1000 км/ч.
Посадка с крылом 450 была, и, видимо, не одна. Впервые году в 1976 на Дальнем Востоке так сел лейтенант М.Трегубов. Он выполнял один из первых своих полётов на МиГ-23, когда погода испортилась, поменяли старт, но АТУ оставили в поднятом положении. Из-за обычной суматохи при смене старта на посадке за летчиком толком не следили. На выравнивании он зацепился за АТУ, но остался жив и невредим. Вообще на крыле 450 самолёт довольно неплохо ведёт себя на посадочной прямой до высоты 600 метров (до удаления от ВПП 12 км при скорости порядка 450 км/час), только возникает ощущение заниженных оборотов на глиссаде. А при дальнейшем снижении скорости становится ясно, что что-то совсем не так: самолёт сыпется, угол атаки большой, сопротивление воздуха возрастает, требуется увеличивать обороты:
Что же касается посадки с крылом в положении 720, то на МиГ-23 она просто была невозможна. В одном из полков 16-й ВА летчик выполнял полет на разгон, после чего снижался с крылом 450. При уменьшении скорости до 0,8М он должен был установить его на 160, но по ошибке перевел опять на 720. На посадку заходил с прямой, выпустил шасси, однако на скорости 350 км/ч самолет потерял подъемную силу и рухнул на землю, не долетев до полосы пяти километров.
PS: перечитал и сам засомневался, действительно ли не было посадок с полностью убранным крылом? Может, кто прояснит?
***Конец цитаты

Bums> Я в курсе вообще-то и про то как хорду увеличивали на ПЧК (клык и т.д.), а кстати фактическая же стреловидность у 23\27 семейства не 72-же, немного поболе

Во, а я почему-то считал, что "клык" у МиГа - это генератор вихрей. Так сказать, аэродинамический прибабах для увеличения крит.УА при стреловидности более 16 град. Или это не так? Мигарики проясните, плз.

chetbor> А то нашли чем гордиться взлетом на Мигарике с неполной заправкой с убранным крылом - фууууууууу, слабак
Да никто особенно и не гордится, хотя есть чем..взлёт-в пределах ВПП и ближний привод цел, не надо ОБС РТО спирт выкатывать

Хорошо, что мужиков не наказали шибко..ведь в сущности это рядовая ошибка..забыл какое-то действие сделать.
Просто довольно редкая и у всех на виду.
А сколько таких ошибок было, о которых никто так и не узнал?
Тот же пилотаж на выпущенном крыле, несброс бомб (забыл чёта включить)....чем они в принципе отличаются от невыпуска крыла? Да ничем..
А тут и самолёт цел и задание выполнено.
А сколько посадок без шасси было..с поломкой самолётов?
И летали после этого лётчики...