Ларк 4.Плод чьей то буйной фантазии,не более того?

sergey_manakov> А кто-нибудь знает про этот "вибропредкрылок Болдырева", который на ларке?
sergey_manakov> Правда, ли что он в 3 раза эффективнее воздушного винта? [»]

Схема предкрылка + один из современных вариантов, изучался в конце восьмидесятых годов, преимущество – нет возвратно-поступательных движений.

….Старший инженер кафедры аэродинамики А. И. Болдырев предложил новый тип движителя — колеблющийся предкрылок. Опыты над моделями с колеблющимся предкрылком он проводил с 1940 г.
На летающих моделях, а также во время продувок моделей в аэродинамической трубе был обнаружен интересный аэродинамический эффект получения силы тяги и увеличения подъемной силы, когда предкрылок, установленный чуть впереди и выше носка крыла, приводили в быстрое колебательное движение. Предкрылок колебался относительно своего носка вниз и вверх на углы порядка ±15°.
Была сделана и продута в аэродинамической трубе модель самолета в половину натурной величины. По полученным результатам был выполнен аэродинамический расчет. В 1946 г. А. И. Болдырев завершил проект своего оригинального самолета с колеблющимся предкрылком. Проект был рассмотрен в ЦАГИ. В конце 1947 г. в учебно-производственных мастерских МАИ самолет был построен и передан на испытания.
Экспериментальный самолет А. И. Болдырева (рис. 19) имел сравнительно небольшие размеры и небольшую массу конструкции— около 180 кг. Это сокращало сроки изготовления и уменьшало производственные затраты. Взлетная масса самолета —290 кг, размах крыла —6,07 м, хорда —1,2 м, длина самолета —5 м, профиль крыла без предкрылка — NACA 23 020.
Самолет был выполнен по схеме подкосный высокоплан с обычным хвостовым оперением. Конструкция, в основном, деревянная. Прямоугольное в плане крыло имело два лонжерона, несколько поддерживающих стрингеров и было обшито миллиметровой фанерой для большей жесткости профиля и устойчивости крыла к вибрациям. Элероны обычные, в передней части крыла на кронштейнах был установлен колеблющийся предкрылок (хорда—286 мм). Лонжерон предкрылка был выполнен из эллипсовидной дюралевой трубы, подкрепленной лонжероном. К трубе крепились дюралевые нервюры, концы которых и задняя кромка предкрылка были выполнены из стальной проволоки. Предкрылок имел симметричный профиль, носок его был обшит миллиметровой фанерой, остальное полотном. Таким образом, предкрылок имел смешанную конструкцию. Он имел статическую и динамическую балансировку для уменьшения вибраций.
Привод предкрылка осуществлялся от двухцилиндрового мотоциклетного оппозитного двигателя М-72 мощностью 22 л. с. (16,2 кВт) при 4500 об/мин. Он был установлен под крылом на узлах, закрепленных на заднем лонжероне. Двигатель М-72 для такого небольшого самолета имел довольно большую массу — около 70 кг. Вал двигателя через редуктор и кривошипный механизм был связан с предкрылком и обеспечивал его колебательные движения. Диапазон углов колебания предкрылка был принят ±12,5°.
Основу фюзеляжа самолета составляла кабина — гондола, переходящая за крылом в круглую хвостовую балку. Кабина имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Передняя ее часть выполнена съемной. Кабина имела дверь с левой стороны. Съемная часть кабины была впоследствии заменена выпуклым коком из оргстекла. Хвостовая балка представляла собой фанерную трубу, подкрепленную шпангоутами.
К полу кабины в местах стыковки V-образных подкосов крепилось шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. В конце хвостовой балки был закреплен сталь
Управление рулями высоты и направления — тросовое, элеронами — с помощью жестких тяг.

Самолет прошел лишь первый — стендовый этап испытаний, во время которых сломалась коническая шестерня привода предкрылка. В конце 1947 г. испытания прекратили. Была получена максимальная тяга на месте около 90 кг (900 Н).

(для современных винтов тяга составляла бы максимум 45 кгс, без редуктора – прим. paralay)

Испытания показали, что колеблющийся предкрылок создает тягу и подъемную силу, а также выявили большие динамические нагрузки на его привод.
Для окончания натурных продувок в аэродинамической трубе с работающим предкрылком самолет был передан в ЦАГИ. По-видимому, самолет с колеблющимся предкрылком опередил свое время и поэтому не вызвал большого интереса у промышленности. Это можно объяснить тем, что с наступлением эры реактивной авиации конструкторам, как и прежде, предъявлялись только традиционные требования: выше, дальше, быстрее.
Здесь следует заметить, что за рубежом в последние годы появился ряд интересных теоретических и экспериментальных работ, подтверждающих, что колебание аэродинамических элементов поверхности крыла, например, интерцепторов, элеронов или закрылков с частотой 60—80 Гц приводит к значительному снижению сопротивления, уменьшению интенсивности концевых вихрей и увеличению аэродинамического качества. Испытания таких устройств в полете выявили возможность увеличения аэродинамического качества.