"Борей" и "Булава" - проблемы и их решение

mn_03.jpg @ www.new-factoria.ru [кеш]

Корпус двигателя изготовляется из шести свариваемых цилиндрических секций (толщина стенок 3,7 мм) и двух днищ (верхнее днище приваривается к цилиндрической части корпуса, а нижнее привинчивается на многозаходной резьбе). Материалом для корпуса служит высокопрочная сталь D6AC, получаемая двойной плавкой в вакууме. Корпуса перед поступлением на производственную линию проходят проверку, в процессе которой уточняются размеры, расположение отверстий для установки сопел и воспламенителя, а также проверяется качество сварных швов. Весь процесс проверки занимает около трех часов.
После проверки нижнее днище снимается и на его внутреннюю поверхность наносится изоляционное покрытие, состоящее из слоя асбеста и слоя армированной стекловолокном фенольной смолы. Оба слоя покрытия изготавливаются в виде четырех предварительно отформованных сегментов. Такое же покрытие наносится на небольшие выхлопные трубы, соединяющие камеру сгорания с соплами. Затем в эти трубы устанавливаются графитовые вставки толщиной 25 мм. К внутренней поверхности верхней части корпуса и верхнего днища приклеивается предварительно отформованная изоляционная каучуковая прокладка толщиной около 9.5 мм. Изоляционная прокладка нижней части корпуса представляет собой листы армированной стекловолокном смолы, и ее толщина увеличивается сверху вниз, достигая 50 мм в месте крепления нижнего днища. Такая толщина изоляции необходима для того, чтобы выхлопные газы двигателя, имеющие температуру ~3000°С, не прожгли нижнюю часть корпуса. На первую изоляционную прокладку наносится вторая, состоящая из двух слоев каучука. Внешний этой прокладки соединяется с первой изоляционной прокладкой, а внутренний слой, с зарядом топлива. На всю оставшуюся незащищенной внутреннюю поверхность корпуса методом напыления наносится слой материала типа каучук толщиной около 2,5 мм. Этот слой изоляционного покрытия компенсирует различные коэффициенты расширения стали и топлива и способствует плотному прилеганию топлива к корпусу. После нанесения изоляционного покрытия, оно полимеризируется в течение 18 - 24 ч. при температуре 60°С. Во время полимеризации корпус вращается вокруг продольной оси в специальном приспособлении с тем, чтобы обеспечить равномерный нагрев покрытия.

По окончании полимеризации внутренней изоляции корпус снаружи покрывается предохранительным кожухом и перевозится к месту заготовки топлива. Для заливки топлива корпус помещается в вакуумную камеру и в вертикальном положения опускается в заливочный колодец.

Перед заливкой топлива в корпус помещается алюминиевый стержень с сечением в форме шестиконечной звезды. Этот стержень служит для образования внутренней полости, проходящей по продольной оси топливного заряда. Стержень перед его установкой в корпус покрывается эмульсией из тефлона, а затем помещается в печь с температурой 400 °С, для полимеризации этого покрытия. Тефлоновое покрытие предотвращает прилипание топлива к стержню и обеспечивает свободное удаление стержня из топливного заряда после его затвердевания.

После установки стержня в корпус крышка вакуумной камеры закрывается и давление в камере снижается до 100 мм рт.ст. Топливо поступает в корпус двигателя через специальный клапан в крышке вакуумной камеры.

К моменту установки корпуса в заливочный колодец заканчивается процесс смешивания компонентов топлива.

Перед поступлением в смесители перхлорат аммония подвергается предварительной обработке (размолу и перемешиванию) с тем, чтобы обеспечить максимальную плотность перхлората в смесевом топливе. Смесь перхлората аммония составляется из четырех частей неразмолотого, одной части мелко размолотого перхлората и одной части крупно размолотого перхлората; размер частиц в этой смеси колеблется в пределах 10 - 10000 микрон.

Полибутадиеновая акриловая кислота и алюминиевый порошок также смешиваются предварительно, причем содержание каждого компонента контролируется с точностью примерно до 100 г.

Окончательное смешивание предварительно заготовленных компонентов и эпоксидной смолы происходит в течение примерно двух часов при температуре 60±2°С, которая регулируется с помощью горячей воды, циркулирующей в нагревательной рубашке смесителя.

Перед подачей в смеситель компоненты топлива взвешиваются, и данные весов передаются на панель управления технологическим процессом изготовления топливной смеси. Если представленные на панели данные находятся в пределах допусков (±0,9 кг на 1380 кг перхлората аммония, ±0,45 кг на 540 кг предварительно смешанной с алюминиевым порошком полибутадиеновой акриловой кислоты и ±0,045 кг на 45 кг эпоксидной смолы), подаётся сигнал к загрузке компонентов в смеситель. При отклонении от установленных весовых допусков цикл взвешивания и подачи компонентов автоматически прерывается.

После смешивания из топлива удаляется воздух, чем обеспечивается большая его плотность, затем топливо поступает в загрузочный контейнер, снабженный нагревательной рубашкой. В этом контейнере топливо, имеющее консистенцию мягкого масла, подается к заливочному колодцу, где и происходит заполнение корпуса двигателя топливом. Топливо смешивается и заправляется в корпус отдельными порциями; для полной заправки корпуса требуется 13 порций.

По окончании заливки давление в вакуумной камере повышается до нормального и начинается процесс полимеризации и затвердевания топлива. Для этого в камеру снизу подается нагретый до 63°С воздух, который и обогревает корпус двигателя и выходит наружу через крышку камеры. Полимеризация топлива происходит в течение двух суток, затем следует 48-часовой период постепенного охлаждения топливного заряда до 27±10°С во избежание образования в нем усадочных трещин.

Из снаряженного топливом двигателя вынимается алюминиевый стержень, и отлитый заряд подвергается рентгеноскопической проверке, для проведения которой требуется 16 час.

После проверки с торца топливного заряда срезается излишек топлива, и корпусу привинчивается нижнее днище. Внешняя поверхность двигателя после снаряжения покрывается изоляционным слоем из синтетического материала методом напыления. Полимеризация этого покрытия происходит в течение 16 час. Одновременно производится проверка двигателя на герметичность нагнетанием азота во внутреннюю полость заряда. Наружный изоляционный слой предохраняет двигатель от перегрева при старте (в пусковой шахте на снаряд воздействуют температуры до 2700°С) и обгорает во время запуска и при полете в атмосфере.

 

MBR> Это ж не ракетомодельный девайс

muxel> Стыдно, незачет! У В-300 нет никакого стартового РДТТ... Он появился только на В-750.

muxel> К сожалению, со спутника не видно сколько шахт переоборудовано... Поэтому в зачет СНВ идут сразу все 20 шахт.

Статья III

2. Для целей засчета развернутых МБР и связанных с ними пусковых установок, а также развернутых БРПЛ и связанных с ними пусковых установок:

а) каждая развернутая пусковая установка МБР и каждая развернутая пусковая установка БРПЛ рассматривается как содержащая соответственно одну развернутую МБР или одну развернутую БРПЛ;

b) если развернутая МБР удалена из своей пусковой установки и в эту пусковую установку не установлена другая ракета, то такая удаленная из своей пусковой установки МБР, находящаяся на этой базе МБР, продолжает рассматриваться как содержащаяся в этой пусковой установке;

с) если развернутая БРПЛ удалена из своей пусковой установки и в эту пусковую установку не установлена другая ракета, то такая удаленная из своей пусковой установки БРПЛ рассматривается как содержащаяся в этой пусковой установке. Такая удаленная из своей пусковой установки БРПЛ находится только на объекте, на котором могут находиться неразвернутые БРПЛ согласно подпункту "а" пункта 9 статьи IV настоящего Договора, либо перемещается к такому объекту.

9. Для целей настоящего Договора:

d) если пусковая установка, не являющаяся пусковой установкой на незащищенной позиции, содержала МБР или БРПЛ определенного типа, то она рассматривается как пусковая установка МБР или БРПЛ этого типа. Если пусковая установка, не являющаяся пусковой установкой на незащищенной позиции, переоборудована в пусковую установку МБР или БРПЛ другого типа, то она рассматривается как пусковая установка МБР или БРПЛ того типа, для которого она переоборудована.