Альтернативная авиация. F1!!!

digger> Сoвременный - дa, нo oн вooбще чрезычaйнo слoжен и дoрoг, егo мoгут тянуть считaнные стрaны. В ВМВ крoме мoтoрa xaйтекa прaктически не былo, рaзницa между aлюмимиевым и деревянным сaмoлетoм - 200-300 кг.

Эта разница по факту оказывалась весьма существенной - по крайней мере, для истребителей примерно равных размерений.
На самом деле - и относительно самой конструкции самолетов некоторая сумма технических знаний/опыта + исследования в области аэродинамики + исследования и наработки в области конструкционных материалов вносили свой собственный, не связанный с двигателестроением вклад в достижение преимущества или напротив к созданию неконкурентоспособного самолета. И если он не был столь велик,как в эпоху реактивной авиации, то преуменьшать его все же не стоит.
Если мы могли получить печатавшиеся в открытых бюллетенях наработки в отношении профилей капотов от NACA для воздушников - это конечно здорово. Или смогли получить и разобрать по косточкам В-29. Только если бы мы не имели доступ к созданным образцам, сколько бы заняли времени самостоятельные разработки и исследования?
Теперь о конструкции - какого лешего на Ла-9 применили ламинизированный профиль крыла? Собственно, когда его внедряли, хорошо ли понимали что его применение дает и что - отнимает?
Примеры касательно влияния конструкционных материалов - а хотя бы А6М Рейсен. Легкость конструкции во многом - благодаря применению нового алюминиевого сплава. Японцы кстати, рискнули, не имея данных по динамике потери этим сплавом прочностных свойств в течении времени, просто оценили срок службы примерно лет в 10 и посчитали. что этого более чем достаточно. А касательно нюансов в проектировании - стоит посмотреть последние моды Уайлдкета под Пратт энд Уитни, у которого мощность на 200-300 л.с. больше, чем у Сакае, и взять данные одного из последних Зеро, а именно А6М5с (с бронированием места пилота, с довольно мощным вооружением и протектированием баков) - и увидеть, что за исключением несколько более мощной защиты и вероятно, несколько лучшей за счет большего веса динамики на пикировании, по всем остальным параметрам, включая дальность полета на топливе внутренних баков и скорость - "японец" выигрывает. Повторюсь - при несколько меньшей мощности двигателя.
Теперь в обеспечении других качеств - уже в ВМВ на ряде самолетов обеспечение маневренности достигалось за счет механизации, вроде бустерного управления элеронами на поздних Лайтнингах или специальных закрылков с приводом от довольно мощной гидравлики.
Или вопросы, связанные с герметизацией - отчего в свое время это являлось откровением то для одних, то для других (та же эпопея с Ла-5 или "неожиданное" немецкое открытие - что если применить резиновую "окантовку" на мотокапотах Доры, то скорость при прочих равных повышается на порядка 20-25 км/ч).
Возвращаясь к "дереву" - при одинаковой прочности деревянные детали силового набора не только тяжелее, но и больше по объему, что сокращает внутренние полезные объемы в крыле, например.

В.М.> СССР виноват (именно виноват) в разрушении системы подготовки профессиональных кадров, которую восставноить по сути так и не удалось. Да и в изварещении системы образования в 20-е годы тоже. Трудами жены старика Крупского..
Я бы сказал что дело не в этом...

Российское военное ведомство испытания назначило под Петербургом, в Гатчине. И как будто все завершилось хорошо: моторы «Калеп» превзошли конкурентов — французские «Гномы». Калеп получил долгожданный патент, а французы… новые заказы. Вы спросите: почему? Да потому, что и сто лет назад в России ценили не своих кулибиных, а связи и высоких покровителей. И в этом французы превзошли рижанина.

 

И в СССР мало что изменилось. Достаточно Самойловича "Рядом с Сухим" посмотреть - там про "покровителей" тоже пишется. И сейчас мало что изменилось. Это - просто уклад жизни русского народа. Где-то это может быть и хорошо, но вот в агрессивном выведении на рынок новинок уж точно не помогает. Плюс поклонение и постоянные оглядки на запад - "уж там неглупые и поумнее нас..."