-
/3d4bdd75fa50t.jpg)
Был ли подобный ЛА?
Теги:
Владимир Малюх
Donkey20>>> А Вы не знаете случайно, какой максимальный процент тяги НВ может "съесть" затенение крылом?
В.М.>> При "умелом" подходе - хоть все
paralay> Наличие крыла на Ми-6 сказалось положительно…
написал же, а) что крлышко - мелкое и в корневой области лопастей, где влияние затенения меньше б) зачастую, когд анужно было не на скорость летать а именно статически что-то поднимать - крыло снимали нафик, в ГА практически всегда.
В.М.>> При "умелом" подходе - хоть все
paralay> Наличие крыла на Ми-6 сказалось положительно…
написал же, а) что крлышко - мелкое и в корневой области лопастей, где влияние затенения меньше б) зачастую, когд анужно было не на скорость летать а именно статически что-то поднимать - крыло снимали нафик, в ГА практически всегда.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
инфо
инструменты
Извиняюсь, упустил.
Еще из свеженького:
Еще из свеженького:
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Fakir
Fakir>> Схемы с "укладывающимся" в режиме горизонтального полёта НВ в 70-х рисовались. В железо, НЯЗ, не пошли.
Fakir>> Никаких преимуществ в плане переходного режима 99,9% не имеет - ибо с чего бы? Да, при взлёте/посадке вертолёт, в горизонтальном - самолёт, но переходный режим от этого никуда не делся.
Donkey20> Уважаемый Fakir, а не знаете ли, кто разрабатывал эти схемы и где? В СССР или в США или еще где?
Donkey20> И нет ли каких материалов о них?
Не знаю - были какие-то картинки во всяких журналах 70-х. Без особых подробностей, только как концепция.
Может, у Бауэрса есть что из архаики такого типа, но вряд ли...
В книжках Ружицкого вроде не упоминаются.
Fakir>> Никаких преимуществ в плане переходного режима 99,9% не имеет - ибо с чего бы? Да, при взлёте/посадке вертолёт, в горизонтальном - самолёт, но переходный режим от этого никуда не делся.
Donkey20> Уважаемый Fakir, а не знаете ли, кто разрабатывал эти схемы и где? В СССР или в США или еще где?
Donkey20> И нет ли каких материалов о них?
Не знаю - были какие-то картинки во всяких журналах 70-х. Без особых подробностей, только как концепция.
Может, у Бауэрса есть что из архаики такого типа, но вряд ли...
В книжках Ружицкого вроде не упоминаются.
Было много картинок в «Технике-молодежи», попробую найти.
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
paralay> Еще из свеженького:
Не вижу разници со стареньким. Сам-же постил "«Вертоплейн» Дж. Херрика 1931г".
Убьётся на третьей картинке.
Не вижу разници со стареньким. Сам-же постил "«Вертоплейн» Дж. Херрика 1931г".
Убьётся на третьей картинке.
Статья из журнала Техника-молодёжи 12/1977. Не совсем в тему, но для общего развития подойдет.
// ifolder.ru
Скриншоты статьи.
TM_12_1977.exe http://ifolder.ru/5835252
free, file hosting, file sharing, бесплатный, хостинг файлов, скачать, закачать// ifolder.ru
Скриншоты статьи.
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Это сообщение редактировалось 23.03.2008 в 13:43
Donkey20> Уважаемый Aaz, а что тут особенно уточнять?
Donkey20> Это когда конвертоплан еще не самолет, но уже не совсем вертолет.
Именно это Вы для своего аппарата "не осознаете"...
Donkey20> Например: "Демонстрация "Пого" в воздухе...
И какое отношение этот девайс имеет к предлагаемой Вами конструкции?
Donkey20> Переходный режим выглядел бы так: а) взлет вертикальный как у вертолета, потом дефлекторы поворачиваются горизонтально и ЛА разгоняется, постепенно крыло разгружает НВ,..
Что сразу подразумевает "переразмеренность" двигателей - иначе при отборе на струйный привод, который имеет малый к.п.д., тяга собственно двигателей будет мала, и разгон займет очень много времени.
Donkey20> тогда НВ тормозится и прячется, но при такой скорости рули уже действуют, и полетели.
А вот в этом месте - поподробнее. Если бы винт можно было затормозить МГНОВЕННО - другое дело, но здесь как раз и будет "второй переходный процесс".
Потому что в процессе торможения винта за счет его нежесткости там будет происходить черт знает что.
А сделаете винт жестким - это выльется в такую массу, что никаких выгод не получите...
Я уже не говорю про такие мелочи, как шум, который будет создавать струйный привод...
Donkey20> Это когда конвертоплан еще не самолет, но уже не совсем вертолет.
Именно это Вы для своего аппарата "не осознаете"...
Donkey20> Например: "Демонстрация "Пого" в воздухе...
И какое отношение этот девайс имеет к предлагаемой Вами конструкции?
Donkey20> Переходный режим выглядел бы так: а) взлет вертикальный как у вертолета, потом дефлекторы поворачиваются горизонтально и ЛА разгоняется, постепенно крыло разгружает НВ,..
Что сразу подразумевает "переразмеренность" двигателей - иначе при отборе на струйный привод, который имеет малый к.п.д., тяга собственно двигателей будет мала, и разгон займет очень много времени.
Donkey20> тогда НВ тормозится и прячется, но при такой скорости рули уже действуют, и полетели.
А вот в этом месте - поподробнее. Если бы винт можно было затормозить МГНОВЕННО - другое дело, но здесь как раз и будет "второй переходный процесс".
Потому что в процессе торможения винта за счет его нежесткости там будет происходить черт знает что.
А сделаете винт жестким - это выльется в такую массу, что никаких выгод не получите...
Я уже не говорю про такие мелочи, как шум, который будет создавать струйный привод...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Основных недостатков двухлопастного винта два: это повышенный уровень вибраций и "Low G effect". Последний состоит в том, что при резкой отдаче ручки от себя возникает сильное закручивание вертолета. Возможно, именно это убило Святослава Федорова.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
У федоровской газели вроде четырехлопастной винт был.. Скорее наплевательски обслуживали.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Donkey20
В.М. > 1)А зачем именно реактивный? Думаете проще?
2)При "умелом" подходе - хоть все
Конечно зависит. Только упаси вас бог считать чтопрямо пропорционально - все гораздо хуже.
Donkey20 > Уважаемый В.М., схема нарисована очень приблизительно, и, возможно, взаимное расположение крыла и НВ будет не совсем таким, как нарисовано.
В.М. > 3) И какое? Сильно вне ЦМ аппарата что ли? Крыло меньше? Оно нести не будет. А раз не меньше- мешать винту будет изрядно.
1) Конечно, проще---вместо отдельного двигателя с тяжеленным редуктором---воздуховод, и момент не надо компенсировать рулевым винтом.
2)А более точно нельзя узнать какую-нибудь зависимость?
3) А вот на таком варианте, с тандемным крылом, затененние будет минимальным
2)При "умелом" подходе - хоть все
Конечно зависит. Только упаси вас бог считать чтопрямо пропорционально - все гораздо хуже.
Donkey20 > Уважаемый В.М., схема нарисована очень приблизительно, и, возможно, взаимное расположение крыла и НВ будет не совсем таким, как нарисовано.
В.М. > 3) И какое? Сильно вне ЦМ аппарата что ли? Крыло меньше? Оно нести не будет. А раз не меньше- мешать винту будет изрядно.
1) Конечно, проще---вместо отдельного двигателя с тяжеленным редуктором---воздуховод, и момент не надо компенсировать рулевым винтом.
2)А более точно нельзя узнать какую-нибудь зависимость?
3) А вот на таком варианте, с тандемным крылом, затененние будет минимальным
Прикреплённые файлы:
paralay> Статья из журнала Техника-молодёжи 12/1977. Не совсем в тему, но для общего развития подойдет.
paralay> TM_12_1977.exe
paralay> Скриншоты статьи.
Уважаемый paralay, большое спасибо за приведенные материалы, особенно за Sikorsky S-72 RSRA. Мне кажется, он по по принципу действия наиболее близок приведенной в начале схеме, и ничего себе получилось "максимальная скорость с вспомогательными двигателями: 581км/ч"
К сожалению, статья из ТМ пока не открывается.
paralay> TM_12_1977.exe
paralay> Скриншоты статьи.
Уважаемый paralay, большое спасибо за приведенные материалы, особенно за Sikorsky S-72 RSRA. Мне кажется, он по по принципу действия наиболее близок приведенной в начале схеме, и ничего себе получилось "максимальная скорость с вспомогательными двигателями: 581км/ч"
К сожалению, статья из ТМ пока не открывается.
paralay> 1)Уверен, что эту как впрочем, и любую другую схему можно реализовать, тем более, что существовал самолет с вращающимся на взлете крылом и вертолет со струйным приводом винта.
paralay> 2)У меня в предложенной схеме вызывает вопрос возможность взлета на таком маленьком несущем винте, более того – двухлопастном.
1) главный недостаток крыла-винта (напр, как на рис. 911 в Вашем сообщении 22.03.2008 12:39) в сравнении с обычным НВ, ИМХО, в том, что в качестве крыла оно должно работать на изгиб, а лопасть обычного НВ---только на растяжение (при вращении она натянута, как струна, центробежная сила больше аэродинамической в 10-15 раз). Поэтому крыло-винт будет намного толще и тяжелее.
2)Посчитать надо, тогда станет ясно, какой макс взлетный вес поднимет НВ уменьшенного размера. Но считать буду в выходной
paralay> 2)У меня в предложенной схеме вызывает вопрос возможность взлета на таком маленьком несущем винте, более того – двухлопастном.
1) главный недостаток крыла-винта (напр, как на рис. 911 в Вашем сообщении 22.03.2008 12:39) в сравнении с обычным НВ, ИМХО, в том, что в качестве крыла оно должно работать на изгиб, а лопасть обычного НВ---только на растяжение (при вращении она натянута, как струна, центробежная сила больше аэродинамической в 10-15 раз). Поэтому крыло-винт будет намного толще и тяжелее.
2)Посчитать надо, тогда станет ясно, какой макс взлетный вес поднимет НВ уменьшенного размера. Но считать буду в выходной
GranD> Что-же не продолжил: "Однако реальные трудности пилотирования "Пого" были настолько велики, что казались непреодолимыми."
А можно и так продолжить
А можно и так продолжить
Прикреплённые файлы:
Если статья не откроется, могу на сайт положить – напомни.
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Donkey20, столько замечаний от авиабазовцев потому, что Вы собрали в аппарате всё самое проблемное: реактивный привод несущего винта, останавливаемый в полете винт, еще и убираемый. Вещи сами по себе "вкусные", но их так и не удалось реализовать до настоящего времени.
Например, есть старенькая статейка о исследовании скоростных ЛА по ту строну планеты: 502 Bad Gateway
Donkey20> Конечно, проще---вместо отдельного двигателя с тяжеленным редуктором---воздуховод, и момент не надо компенсировать рулевым винтом.
Но маленький рулевой винт всеже оставляют
Для чего?
Например, есть старенькая статейка о исследовании скоростных ЛА по ту строну планеты: 502 Bad Gateway
Donkey20> Конечно, проще---вместо отдельного двигателя с тяжеленным редуктором---воздуховод, и момент не надо компенсировать рулевым винтом.
Но маленький рулевой винт всеже оставляют
Для чего?
Это сообщение редактировалось 27.03.2008 в 22:27
paralay>> лопасть обычного НВ---только на растяжение (при вращении она натянута, как струна, центробежная сила больше аэродинамической в 10-15 раз).
Очень поверхностное отношение к силам, действуюшим на лопасть. Обычная лопасть крепится к втулке через три шарнира.
Для чего?
Очень поверхностное отношение к силам, действуюшим на лопасть. Обычная лопасть крепится к втулке через три шарнира.
Для чего?
paralay> Если статья не откроется, могу на сайт положить – напомни.
Уважаемый paralay, попробовал снова, статья не открывается.
А какой привод винта-крыла на рис.911, механический или реактивный?
Из рисунка не понятно.
Уважаемый paralay, попробовал снова, статья не открывается.
А какой привод винта-крыла на рис.911, механический или реактивный?
Из рисунка не понятно.
Donkey20> лопасть обычного НВ---только на растяжение (при вращении она натянута, как струна, центробежная сила больше аэродинамической в 10-15 раз).
GranD> Очень поверхностное отношение к силам, действуюшим на лопасть.
Вцелом все верно: основная сила, действующая на лопасть - центробежная.
GranD> Очень поверхностное отношение к силам, действуюшим на лопасть.
Вцелом все верно: основная сила, действующая на лопасть - центробежная.
Timofey> Donkey20, столько замечаний от авиабазовцев потому, что Вы собрали в аппарате всё самое проблемное: реактивный привод несущего винта, останавливаемый в полете винт, еще и убираемый. Вещи сами по себе "вкусные", но их так и не удалось реализовать до настоящего времени.
Timofey> Например, есть старенькая статейка о исследовании скоростных ЛА по ту строну планеты: 502 Bad Gateway
Donkey20>> Конечно, проще---вместо отдельного двигателя с тяжеленным редуктором---воздуховод, и момент не надо компенсировать рулевым винтом.
Timofey> А) Но маленький рулевой винт всеже оставляют Для чего?
Уважаемый Timofey, а я, собственно, и создал тему, чтобы:
1) узнать, не было ли такой леталки
2) послушать (точнее, посмотреть) соображения и замечания знающих людей (авиабазовцев)
Интересно, а почему, действительно, нет СЕРИЙНЫХ вертолетов с реактивным, хотя бы компрессорным, приводом НВ? (или есть, но я не знаю?)
Очень интересная статья, спасибо. Сайт вообще интересный, я его потерял, а теперь, с Вашей помощью, опять нашел.
А) Не знаю, м.б. для компенсации трения в подшипниках и для путевого управления
Timofey> Например, есть старенькая статейка о исследовании скоростных ЛА по ту строну планеты: 502 Bad Gateway
Donkey20>> Конечно, проще---вместо отдельного двигателя с тяжеленным редуктором---воздуховод, и момент не надо компенсировать рулевым винтом.
Timofey> А) Но маленький рулевой винт всеже оставляют
Для чего?Уважаемый Timofey, а я, собственно, и создал тему, чтобы:
1) узнать, не было ли такой леталки
2) послушать (точнее, посмотреть) соображения и замечания знающих людей (авиабазовцев)
Интересно, а почему, действительно, нет СЕРИЙНЫХ вертолетов с реактивным, хотя бы компрессорным, приводом НВ? (или есть, но я не знаю?)
Очень интересная статья, спасибо. Сайт вообще интересный, я его потерял, а теперь, с Вашей помощью, опять нашел.
А) Не знаю, м.б. для компенсации трения в подшипниках и для путевого управления
Это сообщение редактировалось 28.03.2008 в 18:12
paralay>>> лопасть обычного НВ---только на растяжение (при вращении она натянута, как струна, центробежная сила больше аэродинамической в 10-15 раз).
GranD> Очень поверхностное отношение к силам, действуюшим на лопасть. Обычная лопасть крепится к втулке через три шарнира.
GranD> Для чего?
Уважаемый GranD, если я выделил интересующую меня силу и абстрагировался от остальных, то не значит, что я о них забыл
Многие современные вертолеты имеют бесшарнирное (упругое) крепление лопастей, и это уменьшает число деталей и экономит время техобслуживания. Но упругие эластомерные подшипники технологически сложнее, поэтому тут лучше пусть будут обычные шарниры, а подача воздуха в лопасть может быть, например, гибким рукавом.
"Для чего?"---"Да знаю я, отстаньте!"(с) Никифор Ляпис-Трубецкой
GranD> Очень поверхностное отношение к силам, действуюшим на лопасть. Обычная лопасть крепится к втулке через три шарнира.
GranD> Для чего?
Уважаемый GranD, если я выделил интересующую меня силу и абстрагировался от остальных, то не значит, что я о них забыл
Многие современные вертолеты имеют бесшарнирное (упругое) крепление лопастей, и это уменьшает число деталей и экономит время техобслуживания. Но упругие эластомерные подшипники технологически сложнее, поэтому тут лучше пусть будут обычные шарниры, а подача воздуха в лопасть может быть, например, гибким рукавом.
"Для чего?"---"Да знаю я, отстаньте!"(с) Никифор Ляпис-Трубецкой
Это сообщение редактировалось 28.03.2008 в 18:08
Donkey20> Интересно, а почему, действительно, нет СЕРИЙНЫХ вертолетов с реактивным, хотя бы компрессорным, приводом НВ? (или есть, но я не знаю?)
Был один серийный:
Был один серийный:
Я так думаю. ©Фрунзик Мкртчян в фильме «Мимино»
Уважаемый Dmitry_A, спасибо, про "Джинн" я читал давно в "гроссефлюгцойгтипенбух", но совершенно забыл!
Действительно, серийный "178 вертолетов...экспортировались почти в 10 стран"
Сейчас откопал "бух", там приводятся данные, немного отличающиеся от
Вертолет Sud-Ouest SO.1221 "Djinn" - история разработки, фотографии, чертежи, технические данные
1 x турбокомпрессор Turbomeca Palouste IV мощностью 179кВт, диаметр несущего винта: 11.0м, длина фюзеляжа: 5.3м, высота: 2.6м, взлетный вес: 800кг, вес пустого: 360кг, максимальная скорость: 130км/ч, продолжительность полета: 2ч 15мин
а в "бухе" : 1 x турбокомпрессор мощностью 140кВт, взлетный вес 760кг, максимальная скорость: 125км/ч, крейсерская 100км/ч, дальность 210км
Совсем неплохие массовые данные, и приличные летные характеристики для такой маленькой удельной мощности, ничуть не хуже вертолетов с механическим приводом, при значительном упрощении конструкции.
Но почему реактивный привод не получил дальнейшего распространения?
Действительно, серийный "178 вертолетов...экспортировались почти в 10 стран"
Сейчас откопал "бух", там приводятся данные, немного отличающиеся от
Вертолет Sud-Ouest SO.1221 "Djinn" - история разработки, фотографии, чертежи, технические данные
1 x турбокомпрессор Turbomeca Palouste IV мощностью 179кВт, диаметр несущего винта: 11.0м, длина фюзеляжа: 5.3м, высота: 2.6м, взлетный вес: 800кг, вес пустого: 360кг, максимальная скорость: 130км/ч, продолжительность полета: 2ч 15мин
а в "бухе" : 1 x турбокомпрессор мощностью 140кВт, взлетный вес 760кг, максимальная скорость: 125км/ч, крейсерская 100км/ч, дальность 210км
Совсем неплохие массовые данные, и приличные летные характеристики для такой маленькой удельной мощности, ничуть не хуже вертолетов с механическим приводом, при значительном упрощении конструкции.
Но почему реактивный привод не получил дальнейшего распространения?
Это сообщение редактировалось 28.03.2008 в 18:42
как удалить ненужное сообщение?
Это сообщение редактировалось 28.03.2008 в 20:39
Donkey20> Уважаемый paralay, попробовал снова, статья не открывается.
Давай е-майл.
Давай е-майл.
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
paralay> Давай е-майл.
adoarsheli
yahoo.com
adoarsheli
yahoo.com
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 20.03.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 20.03.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
