В распоряжении КП оказалась расшифровка А-310

==
КР. - командир.
ПК. - помощник командира, второй пилот.
Д. - диспетчер.
Время указано по Гринвичу. В Иркутске - 6 утра.


22.16.18. До катастрофы - 28 минут 19 секунд.
Д. - Сибирь 778, снижайтесь 5700.
(Диспетчер дает указание самолету снизиться до высоты 5700 метров.)
22.16.21. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь 5700.
(Второй пилот подтверждает снижение.)
22.16.24. ПК. - Ну не переключил частоту, бл"
(Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода. Исправляя ошибку, он в сердцах выразился.)
22.16.28. ПК. - Ночь, не высыпаемся ни х"я!
(Он тут же поясняет свой промах с перепутанной радиочастотой: пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)


22.19.07. До катастрофы - 25 минут 30 секунд.
ПК. - Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, бл" (Имеются в виду схемы захода на посадку. В бортовой компьютер заранее заносятся несколько схем с разными кодовыми именами. От выбора схемы зависит, как именно будет снижаться лайнер: с какой стороны подходить к аэродрому, где именно совершать развороты и так далее)
22.19.18. ПК. - У тебя что?
(Второй пилот спрашивает у командира, по какой схеме будет выполняться заход на посадку.)
22.19.20. КР. - India Romeo.
22.19.23. ПК. - А там по-русски, все правильно. Это не India Papa, а "И" и "Рэ".
22.19.28. ПК. - Хе.
(Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры "IP" и "IR". Второй пилот, похоже, путает латинскую "R" с русской "Р".)
22.19.34. ПК. - Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы.
(Зарубежные производители запрещают переводить инструкции и другие сопровождающие документы к своим самолетам. Это делается для того, чтобы избежать малейших неточностей, которые могут возникнуть при переводе. Любая самая незначительная ошибка может привести к серьезным последствиям. Поэтому пилотам приходится изучать все документы на английском языке и оперировать ими, не имея русского текста. Именно на это сетует второй пилот.)
22.19.37. КР. - Ну да.


22.20.41. До катастрофы - 23 минуты 56 секунд.
ПК. - И так ничего не видно, что за х"ня!
(Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)
22.20.42. КР. - Зае"л этот реверс.
(Реверс - это перевод двигателя в режим работы как бы "назад", используется для торможения. И командир критично о нем высказался. Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли капитан перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)


22.39.24. До катастрофы - 5 минут 13 секунд.
КР. - Landing check list.
(Командир дает второму пилоту команду озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Летчики обычно называют ее "молитвой". Экипаж переходит на английский язык.)
22.39.25. - А one miles to go, ой в смысле one mile.
(Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски: "Одна мили до точки" (возможно, до разворота) и тут же поправляется - "одна миля".)
22.39.31. КР. - Нет, Landing check list.
(Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)
22.39.32. ПК. - Landing check list.
(Второй пилот понял. И далее продолжает "молитву" по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и так далее)
22.39.49. ПК. - Landing check list completed.
22.39.52. ПК. - Так, чуть-чуть влево.



22.40.17. До катастрофы - 4 минуты 20 секунд.
ПК. - Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.
22.40.23. Д. - Сибирь 778, посадку разрешаю.
(Второй пилот связывается с диспетчером посадки в Иркутске и получает разрешение садиться.)


22.41.59. До катастрофы - 2 минуты 38 секунд.
ПК. - На курсе.
(Второй пилот докладывает, что самолет занял правильный курс.)
22.42.05. ПК. - Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.
(Все идет хорошо, до взлетно-посадочной полосы - 4 мили (около 6,5 км). Летчики не только говорят по-английски во время полета, но и пользуются западной системой исчислений, потому что все бортовые приборы проградуированы именно в ней.)


22.43.40. Самолет касается взлетно-посадочной полосы.
(Снижение шло со скоростью примерно три метра в секунду. Скорость для приземления вполне нормальная.)


22.43.54. До катастрофы - 43 секунды.
КР. - Breaking at eighty. (По-английски командир говорит: "Торможу к восьмидесяти". Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)
22.44.00. КР. - Breaking.
("Торможу".)

Начало опасной ситуации
22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал
(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа". Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.
(Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку №6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут!
(Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса "случайно". Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)
22.44.19. ? - Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
22.44.20. ?? - Выкатываемся!
(Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)
22.44.27. ПК. - Почему?
22.44.28. КР. - Не знаю.
22.44.31. ПК. - Ё-моё
22.44.32. КР. - Выключаем двигатели!
(Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал,что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).
22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).
22.44.41. Запись прерывается.
Вся опасная ситуация длилась 23 секунды.
===

> включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня ... Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию ... Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит.

Да здравствует беспилотная авиация, ядрён макарон...

Кстати о.


- В списке неисправностей, с которыми разрешен полет, для А-310 допускается вылет с неисправным реверсом, - рассказали "Известиям" в МАКе. - Hо через определенное количество часов полета неисправность должна быть устранена.
Сначала разбившийся в Иркутске А-310 летал с неисправным правым реверсом. Когда срок полета с поломкой закончился - как раз накануне трагедии, техники взяли исправные части с левого реверса и переставили на правый. В результате правый реверс заработал, а левый встал. Теоретически поломка на правом реверсе была устранена в срок, а выведенный из строя левый реверс фактически стал новой неисправностью, на устранение которой тоже полагается 10 дней, - время пошло!
Инструкция вроде выполняется, но на самом деле - это же обман чистой воды.
Компании жалеют деньги на запчасти, и неисправные самолеты при помощи таких хитроумных штучек летают годами.

2Dem_anywhere
А нет какого-нибудь ограничения, что если в течении месяца постоянно возникают поломки, то самолет обязан пройти полное ТО?
А то действительно описанный вариант какой-то слишком поганый.

Не понял, как увязываются фрагменты:

КР. - Зае"л этот реверс.
(Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит)

 

и

? Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
?? - Выкатываемся!
ПК. - Почему?
КР. - Не знаю.

 

>А нет какого-нибудь ограничения, что если в течении месяца постоянно возникают поломки, то самолет обязан пройти полное ТО?
по крайней мере я этого не слышал. Воздушное право последний раз сдавал не настолько давно, чтоб всё выветрилось.
Есть норматив MEL (Minimum Equipment List) - описания для каждой модели, что может быть неисправно при вылете и какие ограничения (if any) это налагает. В некоторых случаях - определен "разумный срок", в течение которого а/к обязана убрать неисправность. (разумность обозначает, создание возможности сделать замену без излишних затрат, связанных с отказом от запланированных рейсов, необходимостью совершить внеплановый полет к месту ремонта, т.д.)

>Не понял, как увязываются фрагменты:
угу. есть натяжка.

>Не понял, как увязываются фрагменты:
В этом рейсе был отключён другой реверс - не левый, а правый. А он это по-видимому забыл.
Естественно, не включается... (а наоборот, работает как газ)

вы чего пипл? ничего никто не забывал! а тут
===
Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
===
просто комментарий идиота - реверс и во второй раз включился только толку от него...

===
В этом рейсе был отключён другой реверс - не левый, а правый. А он это по-видимому забыл.
Естественно, не включается... (а наоборот, работает как газ)
===
это полная ерунда, такого не может быть вообще. это на каком-нибудь древнейшем самолете 50-х наверное возможно было и то сомневаюсь. спросите вон Вуду могло быть такое на ту-134?
а вот электроника сбойнуть вполне могла...

на авиа.ру про сирену кстати сказали что это сигнал невзлетной конфигурации. но они же и не взлетали. поэтому мог быть косяк компьютера который отчего-то сам попытался то ли взлететь, то ли уйти на второй.

Угу. Иногда как напишут, так....
Как вариант - в какой-то момент командир забыл, что одного реверса у него нет, и двинул обе...
И вообще вся ситуация - следствие хреновой эргономики и недостаточной индикации в кабине.

ИМХО если привык, что не работает правый реверс, а на самом деле уже не работает левый, а правый как раз исправный, при дифиците времени вполне мог перепутать, потом вообще заклинило, причина понятна - виноват экипаж (не справился с управлением), но предпосылка к катастрофе на совести того, кто принимал решение и перстановке неисправных деталей, 100% это был не летчик.

Да, странная картина. Чего-то тут не сходится.
Через 14с после касания выключили реверс.
Через 20с стали тормозить колёсами.
Нормально.
За эти 20с проехали около километра. Даже если перелетели километр - всё равно не фатально.
По переговорам - первые признаки нештатной ситуации ещё через 18с.(при этом через 31с после касания второй пилот докладывает о нормальной посадке)
А через 48с они должны уже спокойно заруливать. Вместо этого доклад о росте оборотов, т.е. почти наверняка с реверсом это уже не связано.

реверс включается сразу после касания.

угу, по манам именно сразу после касания врубается реверс. На некотором числе при скорости менее 90 вообще нельзя юзать (начинает задувать камушки и мусор в заборник, перегревает покрышки(если под крылом), может в кольцо поток пойти.
За счет того, что врубается реверс не мгновенно, а за пару секунд, есть практика запускать его еще до касания, на выдерживании. (хвалили её или наоборот - уже не помню)

насчет фразы - может имелся в виду переход на традиционные тормоза (колес) на 80 узлах?