2 paralay
С большим интересом прочел вашу статью про перспективный корабль флота (выложенную на вашем сайте paralay.com, оттуда собственно взял и ссылку на эту тему). Статья во многом завязана на самолет для такого корабля, поэтому я пишу в эту тему. Появились некие соображения, хотелось бы поделиться.
Прежде всего, полностью согласен с тезисом о необходимости асимметричного ответа на создание Штатами мощных АУГ. Асимметричный (гораздо менее дорогой) ответ возможен в случае создания некого проекта корабля, на базе которого возможно строить боевые корабли (БК) различного назначения – с этим я также согласен полностью. В идеале, они должны иметь модульную компоновку и "менять роль" (переснаряжаться) в условиях базы, без постановки на "ремонт и модернизацию". У амов, кстати, вроде был проект такой АПЛ – она имела съемный модуль, который может в одном варианте представлять из себя шахты БРПЛ, в другом – ПУ ПКР или зенитных ракет, в третьем – камеру для размещения подводного аппарата (для высадки диверсантов всяких или еще для чего). Такой принцип отлично работает для многих БК (ударных, противолодочных, ПВО) – меняется состав вооружения и БРЭО. Но вот авианосец требует отличной от других БК архитектуры – он должен иметь палубу и очень желательно – ангар. Вот тут у меня и возникли вопросы. А нужен ли авианосец как таковой? Может, есть смысл зайти с другого конца – разработать такой самолет, который смог бы базироваться на любом корабле подходящего размера, как сейчас вертолет? Естественно, ничего нового я не предлагаю – о чем-то подобном начали говорить с появлением "вертикалок", но у них оказалось слишком много недостатков. Но с тех пор многое изменилось. Я как раз и хотел бы рассмотреть, что изменилось и как это может помочь обойтись без "классических" авианосцев.
Прежде всего, развитие электроники. Элементная база становится миниатюрнее на порядок практически каждое десятилетие. То, что невозможно на текущем уровне развития, станет возможно в ближайшее время. В результате, как мне кажется, отпадет необходимость в различных типах самолетов – истребитель и ударный самолет уже сейчас возможно делать на базе одного аппарата (варьируем нагрузку, меняем режим работы БРЛС), тоже самое касается самолетов разведки и РЭБ. Кроме того, несколько самолетов, одновременно работая своими БРЛС, в перспективе заменят АВАКС (у амов уже есть такая концепция) – картинки радиоэлектронной обстановки, полученные с разных точек пространства (с разных самолетов), будучи обобщены с помощью специальной программы, будут информативнее картинки с одного "Хокая". В случаях, когда дальности БРЛС не хватает, следует рассмотреть вариант замены боевой нагрузки на одном из самолетов на контейнерную РЛС (то, что когда-то мог поднять в воздух "Хокай", будучи выполнено на современной элементной базе, окажется "по плечу" истребителю). Не исключаю такой возможности, что даже съемную "тарелку" на спину истребителю можно сделать (соответственно, в СУ залить другую программу для компенсации изменившейся аэродинамики) – если сделать БРЭО полностью модульного типа (к примеру, снимает БРЛС – ставим на спину "тарелку" и в освободившийся в носу отсек необходимое оборудование, что не поместилось – в подвесные контейнеры), то переоборудование самолета возможно непосредственно перед вылетом в зависимости от боевой задачи. Кроме того, вполне возможно, что более умная СУ позволит реализовать более продвинутые схемы взлета и посадки – не такие затратные по топливу, как классическая вертикальная, но и не требующие большого участка для разгона/торможения, то есть, позволяющие обойтись без полноразмерной полетной палубы.
Помимо развития электроники, со времен появления "Хариера" были отработаны новые аэродинамические схемы, усовершенствованы УВТ. Я вот здесь
Навеяло схемой Ротодайна и рассуждениями о возможной схеме Ка-90 начинал уже такую тему, в результате узнал о такой вещи, как ВФК – выносная (или вынесенная) форсажная камера - которая упомянута и у вас в статье. Насколько я понимаю, при установке ВФК на самолет, мы теряем часть полезной нагрузки (вес самой камеры и оборудования) и некие внутренние объемы, которые "съест" воздухопровод к ней (вот здесь
404 Not Found, кстати, рассказывается, как планировали справиться с этой проблемой яковлевцы на 201-ой машине). Но что приобретаем? Прежде всего возможность обменять некое количество топлива на кратковременное значительное увеличение тяговооруженности (у 201-ой машины примерно в 2 раза). Кроме того, если снабдить ВФК системой УВТ, то это, как мне представляется, позволит реализовывать некие "гибридные" схемы взлета (и посадки) с ограниченных площадок.
В частности, полагаю, что "умная" СУ позволит реализовывать такую разновидность короткого взлета – корабль развивает максимальную скорость (30 узлов, около 50 км/ч), то есть 50 км/ч мы уже имеем (в классическом вертикальном взлете скорость корабля никак не используется, как я понимаю), на участке разгона по палубе ВФК совместно с ПМД работают в направлении "назад" (чего не было у обычных вертикалок при реализации короткого взлета), то есть ВФК отчасти (всего лишь отчасти, конечно) заменяет катапульту, помогает основному движку разогнать самолет. Далее появляются варианты в зависимости от длины взлетной площадки – в случае более длинной площадки кратковременное переключение тяги ВФК "вниз" (а если надо – то и тяги ПМД – естественно, углы и время отклонения тяги ВФК и ПМД считает "умная и быстрая" СУ), а потом снова "назад" позволит реализовать тот же взлет, что и с трамплина – нос самолета забрасывается, он отрывается от палубы под углом вверх, по баллистической траектории набирает некоторую высоту, которую использует для дальнейшего разгона в пологом пикировании. Из общих соображений, такой взлет с учетом значительно возросшей в момент включения ВФК тяговооруженности, позволит обойтись палубой меньших размеров.
Второй вариант взлета аналогичен короткому взлету у вертикалок – в момент схода с палубы сопла и ВФК и ПМД отклоняются вниз на некий угол (по началу близкий к 90), который постепенно уменьшается по мере разгона. Только здесь, возможно, еще и удастся (опять-таки, благодаря "умной и быстрой" СУ, управляющей углами отклонения сопел ПМД и ВФК) реализовать взлет на больших углах атаки, который описан в статье Булата "На пути к пятому и шестому поколению. Часть II. Десять лет спустя." В частности, он пишет о "программе Vectoring Extremely Short Take-Off and Landing Control Tailless Operation Research (VECTOR), в ходе которой изучалась возможность автоматического короткого взлета и посадки с использованием УВТ на больших углах атаки". В экспериментальных полетах "Х-31 продемонстрировал полностью автоматизированную посадку с углом атаки в 24° , на скорости на 30% меньше, чем у обычных ЛА." То есть смысл тот же – "умная и быстрая" СУ позволяет поддерживать угол атаки, позволяющий взлетать и садиться на меньших скоростях, чего раньше при управлении "вручную" достичь было невозможно, самолет на больших углах плохо управлялся.
Теперь подведу итог. Есть мнение, что комбинация ВФК и продвинутой СУ позволит ценой потери части полезной нагрузки (равной весу самой ВФК и ее оборудования - топливные насосы всякие, система УВТ и т.д.) и части топлива (которое сожрет ВФК на взлетном режиме – примерно столько же, сколько сам ПМД на форсаже, это если тяга ВФК примерно равна форсажной тяге ПМД) получить некую универсальность по базированию. То есть, практически любой достаточно крупный БК можно оборудовать кормовой площадкой, имеющей размеры, большие, но сопоставимые с таковыми у существующих вертолетных площадок. Естественно, она должна располагаться под неким углом к продольной оси корабля (около 10 гр., как у существующих авианосцев), задний ее торец чуть свешивается с правого борта корабля, передний чуть выступает за левый. Сход самолета с палубы под неким углом к вектору скорости корабля, и, как следствие, некое скольжение самолета, вполне может компенсировать СУ в автоматическом режиме, очевидно, тем же УВТ. Корабль вполне может действовать и без самолетов на борту, или же они в мирное время могут быть заменены вертолетами - в этом случае большая часть расположенного под площадкой ангара будет пустовать, для взлета/посадки вертолетов хватит и половины палубы, то есть в отсутствие самолетов некоторые элементы архитектуры корабль возит "мертвым грузом". Но зато возможность базировать самолеты на каждом крупном корабле позволит придавать авиацию соединениям НК в качестве средства усиления – по необходимости. Также станет возможно формировать сами соединения "под конкретную" задачу, то есть если для выполнения задачи достаточно звена самолетов, то не будет нужды гонять туда целый авианосец.
Специализированный авианосец тоже нужен – как минимум для боевой подготовки летного состава в мирное время (нанес разметку на палубу – и отрабатывай взлет/посадку на площадки разного размера с разным взлетным/посадочным весом),а также для выполнения приоритетных задач (где требуется массированное применение авиации) в военное время. Только есть мнение, что в этом случае можно обойтись меньшим количеством авианосцев, повысить выживаемость авианесущих кораблей в боевой обстановке (лучше крейсера и эсминцы с авиацией на борту, чем здоровенный авианосец плюс те же крейсера и эсминцы в качестве эскорта), да и дешевле будет стоить такой авианосец – катапульт не надо, финишеры если останутся, то менее мощные потребуются. Так что возможно, что удастся переоборудовать для начала просто какой-нибудь большой НК для учебно-тренировочных полетов (без ангара и лифтов, пусть самолеты базируются на берегу – были у амов во время ВМВ такие "учебные авианосцы" на озере каком-то), а потом можно и 1-2 ударных построить.
В этом случае есть смысл рассмотреть такую новую оргштатную единицу (да хоть самолетокомплект ее назови:)) – самолет, запас вооружения, необходимое для обслуживания оборудование, летчик и технари. Все это в мирное время живет и работает на каком-нибудь прибрежном аэродроме, летчики тренируются взлетать/садиться на учебный авианосец, отрабатывают над морем и по берегу боевые задачи – дешевле же выходит, чем авианосец в море держать. В случае войны для выполнения конкретной задачи формируется соединение НК, на который в необходимом количестве передаются "самолетокомплекты", в цистерны заливается авиатопливо – и в бой! Сразу оговорюсь, я исхожу из того, что развитие электроники позволит создать такие СУ (если не сегодня, то в недалеком будущем), которые позволят летчику, подготовленному на учебном авианосце, за счет высокой степени автоматизации взлетно-посадочных операций без проблем "работать" с любого авианесущего БК подобно тому, как сухопутные летчики могут работать с любого аэродрома, а не только с "родного".
Ну, естественно, будут учения с полетами с БК, будут отработки на тренажерах (еще раз вспомним о развитии электроники:)). Но смысл в том, что построить корабль, на котором авиация "живет" повседневно – гораздо дороже, чем дать каждому кораблю небольшую площадку (тем более, что на многих есть вертолетные, так что просто развить идею – увеличить ее размеры), под ней небольшой ангар, обычно они пустуют или используются частично (вертолетами), при необходимости корабль принимает на борт "самолетокомплекты". Это американцам с их имперскими интересами важно иметь возможность обеспечивать длительное военное присутствие в любой (или почти любой) точке мира, а если надо куда-то сходить и что-то потопить или разрушить, то нафига самолетам постоянно "жить" на корабле? При этом все это укладывается в существующую тактику применения, более крупный корабль имеет и более высокие боевые возможности - больший БК несет больше самолетов и имеет больших размеров площадку, что позволяет самолетам взлетать с большим разбегом, из-за чего больше нагрузка и запас топлива, следовательно у большего корабля и "рука" длиннее и сильнее. То есть все как у обычных БК, ракетных и артиллерийских, ничего нового. И еще хотелось бы отметить, что такой универсальности по базированию хочется достичь не применив какую-то отдельно взятую «фишку» (ну или корректно выражаясь, конструктивную особенность типа вертикального взлета) – за такие вещи как правило приходится дорого платить, а именно используя много разных «фишек» - и скорость корабля мы задействуем, и дополнительно на короткой площадке какую-то скорость набираем (а ВФК тяговооруженность-то удваивает, уж 50 км/ч, наверное, наберем, со скоростью корабля уже 100), и ВФК помогает держать большой угол атаки и одновременно вместе с ПМД поддерживает, пока мы не разгонимся с этих 100 до хотя бы 200 км/ч – все это в сумме должно привести к тому, что возможность взлета с корабля обойдется нам дешевле, чем классический вертикальный взлет…
Вот такие соображения.