Любой вертикально взлетающий аппарат в крейсерском полете "возит" с собой что-то мертвым грузом. Схема Як-38 не прижилась – там возили целые подъемные движки. В JSF сделано вроде рациональней – вместо подъемного движка там трансмиссия, отбирающая мощность на вентилятор, который выполняет роль подъемного двигателя.
Конечно, велик соблазн не возить в полете мертвым грузом ничего. Самое очевидное решение – сбрасываемые РДТТ. Действительно, если были сбрасываемые ускорители для старта истребителей с направляющих, то, вполне возможно, на современном этапе развития систем управления можно, расположив РДТТ соплом вниз (или вниз-назад) где-нибудь в закабинном отсеке (где у Як-38 были подъемные движки) и применив поворотное сопло на маршевом движке, обеспечить возможность вертикального взлета. То есть заряд РДТТ рассчитать так, чтобы он обеспечивал ту прибавку тяги, которая позволит вертикально взлететь, в течение времени, потребного для отрыва и разгона до скорости, на которой начинают "работать" крылья. Всяческие возмущения на вертикальном режиме можно парировать УВТ основного движка (естественно, в автоматическом режиме, вручную не получится) – сейчас как раз вроде считается перспективной схема УВТ с всеракурсным соплом, и даже вроде сопла правого и левого двигателей могут отклоняться независимо в разные стороны на разные углы. Но РДТТ достаточно сложно сделать с регулируемой тягой (а если и можно, то для одноразового – дороговато выйдет), кроме того, одноразовость подразумевает уже не вертикальную посадку. В то же время ЖРД лишен многих недостатков. Тягу его можно регулировать, сопло сделать отклоняемым (все это отработано в ракетной технике), сам он весит сравнительно немного, его энергетика, наконец, лучше, чем у РДТТ… Но с ним естественная проблема – где брать окислитель? Вешать сбрасываемые после вертикального взлета баки? Нерационально и сложно. А вот теперь собственно вопрос к участникам форума. Если в JSF возможен отбор мощности на вентилятор, который развивает потребную для вертикального взлета тягу, то, очевидно, можно также "отобрать" воздух для ЖРД?
Тогда получается, что:
- если нам для вертикального взлета надо, чтобы ЖРД (установленный, к примеру, в закабинном отсеке) развил тягу Х кгс, то отбираемая с основного движка мощность (для снабжения этого ЖРД воздухом) будет, как я понимаю, гораздо меньше той мощности, которую бы пришлось отобрать на привод вентилятора (при аналогичной JSF схеме) для создания дополнительной тяги.
- грубо говоря, пожертвовав определенным количеством топлива (которое сожрет ЖРД), можно кратковременно получить тяговооруженность больше 1, а схема JSF требует изначально тяговооруженности больше 1. Кроме того, в ней тоже в крейсерском полете возится мертвым грузом трансмиссия и вентилятор, здесь - ЖРД.
- вместо механической энергии, отбираемой на привод вентилятора, просто отбирается воздух из контура маршевого ТРДД.
Просьба не пинать, если я упустил очевидные и общеизвестные вещи. К примеру, я не знаю, можно ли сделать в ТРДД производительность компрессора такой, чтобы на вертикальном режиме ее хватало на снабжение воздухом и маршевого движка и ЖРД, но чтобы при этом это не сказалось отрицательно на работе двигателя в крейсерском режиме, когда компрессор "кормит" только основной движок. Скажу только, что как-то же в JSF отбирается довольно большой процент общей тяги на привод вентилятора, значит, наверное, и здесь что-то можно придумать.
Зато получается, что ценой установки ЖРД и воздуховода к нему мы получаем вертикальный взлет и посадку (если топливо, конечно, для именно вертикальной посадки осталось после выполнения задачи). А если помечтать, то можно сделать модульную конструкцию, ЖРД может быть снят и заменен дополнительным топливным баком, к примеру, в СУ изначально имеется две прошивки – для варианта самолета обычного взлета и ВВП, перед вылетом загружается нужная. Да много о чем можно помечтать :), хоть об использовании такого ЖРД для боевого маневрирования (хотя горючки не напасешься:)).
Вот такой вопрос. Ваши мнения?