Истребитель-бомбардировщик для корабля ограниченного водоизмещения.

tramp_> Я имел ввиду именно такую решетчато-ячеистую конструкцию, в которой отдельный блок- контейнер либо ПУ, либо ЛА в сложенном положении.
Да я тоже это имел ввиду. Вот возьмем к примеру габариты Су-33 (с запасом) - 22х8 метров. Пусть это и будет размер ячейки. 6 таких ячеек, по 3 на каждый борт + центральный проход шириной 8 мм - это 70х30 (опять взято с запасом). А в неавианесущем варианте 9 таких ячеек (центральный проход - это тоже три ячейки) - это ж подумать страшно, сколько УВП и иной нагрузки (хотя минимум одну-две ячейки, ближних к подъемнику, стоит отсавить за 1-2 вертолетами). Накрыть такой ангар можно угловой палубой с длинной взлетного участка метром 85.
Конечно, при такой "плотной" компоновке ангара и речи не может быть об активной работе авиации - в тесном ангаре особо не развернешься, обслуживать и готовить к следющему вылету самолет за самолетом. Но я и не говорил о малом авианесущем корабле как о замене авианосцу - скорее как о замене ракетному крейсеру, поднял один раз все самолеты, они доставили ракеты на рубеж пуска, вернулись, при необходимости - повторили. На таком корабле и запаса топлива и вооружения есть смысл иметь вылетов на 5. Конечно, это не авианосец. Но с этого можно хотя бы начать, а вот начать стразу с большого АВ (или АВМА) - затруднительно.

Aaz>> Ты чем по курсу рулить собрался, бескилевой ты наш?..
paralay> 1. Всеракурсное сопло, там внутри руль прикручен, вот тут можно разглядеть:
Отказать... На скорости выше 400 км/ч даже УВТ теряет эффективность - не то что твое "весло".
На сверхзвуке вообще мизер управляющих моментов останется - я для "Пингвина" считал в свое время.

paralay> 2. Расщепляющиеся щитки на балках, это и тормоза и рули высоты, и рули направления.
Отказать... Там мизерное плечо, поэтому моменты будут никакие.
Можно было бы сделать расщепляющиеся элероны. Однако управление "торможением на конце крыла" тоже малэффективно (хотя плечо и больше) и годится лишь для бомбардировщиков (тот же В-2). На истребителе ты не обеспечишь скоординированного маневра при выскоких угловых скоростях.
Кроме того, такой способ управления (особенно на высоких скоростях) дает значительный прирост Сх, что не есть хорошо для боевого самолета.

Aaz> Отказать... На скорости выше 400 км/ч даже УВТ теряет эффективность - не то что твое "весло".

«Постой паровоз…», что же получается?
На взлете/посадке УВТ не применяют, без форсажа – неинтересен, а после 400 км/ч - неэффективен, так нахрена он тогда нужен?

Задолбали вы уже своим хамством!
Aaz> Я же Вам русским по белому сказал - надо СЧИТАТЬ. А Вы по-прежнему словоблудием занимаетесь...
Вам надо - вы и считайте. Я оценку повышенного расхода сделал. Это всего лишь оценка. Можете оценить точнее (просто из всех щелей прет, какой вы профессионал) - так оцените и обоснуйте. Нет - нечего именно словоблудием заниматься.
Aaz> Если Вы не умеете читать - то при чем тут мой русский язык?
Вам процитировать, где я сначала говорю, что речи и нет о вертикальном взлете, а вы мне продолжаете про вертикалку рассказывать? Мне носом вас ткнуть в ваше вранье не затруднительно...
Aaz> Неужели до Вас не доходит, что Ваш "комбинированный" способ предполагает наличие значительного вертикального вектора тяги - чем бы он ни создавался.
За 105 метров ("короткий" разбег с Кузи, не помню, кажется, первая стартовая позиция) самолет успевает набрать скорость, достаточную для взлета 9пускай и с баллистическим участком). С удвоенной тяговооруженностью за 70 метров разбега (да еще и с 117С вместо АЛ-31Ф) тоже наберет сколько-то (а как бы и не меньше), а недостаток подъемной силы (если уж скорость все-таки будет меньше, чем надо) добавит отклоненный вниз вектор, ВФК создаст и будет поддерживать большой угол атаки. На каком основании вы утверждаете, что вертикальный вектор должен быть непременно "значительным"?
Aaz> И при отказе одного движка на переходных режимах все равно придет упитанный северный пушной зверек - разве что переворот на спину займет не 0,7, а 1,2 сек.
Отказ - это, конечно, плохо. Но как-то на Як-38 летали, опасней, конечно, чем на обычных, но что поделать. С нормального авианосца взлетать можно как с Кузи, ну а взлет с малых кораблей - всегда будет сопряжен с повышенным риском, но изначально предполагалось, что малые авианесущие корабли - более дешевый вариант замены авианосцев. В военной технике ВСЕГДА платят большим риском за дешевизну, всегда так было...
Aaz> Или Вы наивно полагаете, что мантра "У меня не СВВП!" решит все проблемы?
с мантрой тоже уже достал. Вы буддист? Скорее всего нет, скорее всего человек с сомнительным чувством юмора. Вы уже писали, что со мной дискутировать более не желаете, "ибо скучно". так держите слово, весьма обяжете.

paralay> Ты забыл заполнить графу «Рекомендовать:».
paralay> Про установку вертикального оперения я догадался, а еще?
Увеличь подачу воздуха в струйную систему и сделай ее основной для всех режимов...

Aaz> Отказать... На скорости выше 400 км/ч даже УВТ теряет эффективность - не то что твое "весло".
paralay> «Постой паровоз…», что же получается?
paralay> На взлете/посадке УВТ не применяют, без форсажа – неинтересен, а после 400 км/ч - неэффективен, так нахрена он тогда нужен?
А я знаю? Не только у нас на форуме господствует принцип "А чтобы было!" - высокое начальство тоже подобной херней страдает.
В принципе, можно на дозвуке с его помощью балансировать самолет - тогода потери на балансировку будут меньше. Но на стат. неустойчивой машине это на хрен не нужно. Опять же, в принципе, незаменимая вещь, если в БВБ свалился в штопор или в других критических режимах на скоростях 600-700 км/ч.
Ну, и на посадке его все же можно применять - причем именно на "корабелке", которая все равно в режиме "Максимал" садится.

Aaz> Я же Вам русским по белому сказал - надо СЧИТАТЬ. А Вы по-прежнему словоблудием занимаетесь...
pasha1976> Вам надо - вы и считайте.
Щаз! Всякий бред мне в лом обсчитывать...

pasha1976> ВФК создаст и будет поддерживать большой угол атаки. На каком основании вы утверждаете, что вертикальный вектор должен быть непременно "значительным"?
"Все страньше и страньше..." (с)
ВФК не служит для "создания и поддержания большого угла атаки" - она как раз и дает вертикальную тягу. А без этого с 70 м не взлететь.

Aaz> И при отказе одного движка на переходных режимах все равно придет упитанный северный пушной зверек - разве что переворот на спину займет не 0,7, а 1,2 сек.
pasha1976> Отказ - это, конечно, плохо. Но как-то на Як-38 летали...
Поинтересуйтесь количеством аварий и катастроф Як-38, связанных, например, с нерозжигом одного из ПД при посадке.

pasha1976> Вы уже писали, что со мной дискутировать более не желаете, "ибо скучно". так держите слово, весьма обяжете.
Да я даже оштрафовать могу - за "технический флуд и оверквоттинг". А там и до бана недалеко...
Нарисовали бы примитивную схему захода на посадку с включенной ВФК - и сразу отпала бы необходимость в допущениях типа "А может, обойдется?"

paralay>> Ты забыл заполнить графу «Рекомендовать:».
paralay>> Про установку вертикального оперения я догадался, а еще?
Aaz> Увеличь подачу воздуха в струйную систему и сделай ее основной для всех режимов...
А я ведь выкладывал прожект СВВП подобного типа.
Aaz>> Отказать... На скорости выше 400 км/ч даже УВТ теряет эффективность - не то что твое "весло".
paralay>> «Постой паровоз…», что же получается?
paralay>> На взлете/посадке УВТ не применяют, без форсажа – неинтересен, а после 400 км/ч - неэффективен, так нахрена он тогда нужен?
Aaz> А я знаю? Не только у нас на форуме господствует принцип "А чтобы было!" - высокое начальство тоже подобной херней страдает.
Aaz> В принципе, можно на дозвуке с его помощью балансировать самолет - тогода потери на балансировку будут меньше. Но на стат. неустойчивой машине это на хрен не нужно. Опять же, в принципе, незаменимая вещь, если в БВБ свалился в штопор или в других критических режимах на скоростях 600-700 км/ч.
А почему не нужно, а маневры?
Aaz> Ну, и на посадке его все же можно применять - причем именно на "корабелке", которая все равно в режиме "Максимал" садится.

Aaz> Щаз! Всякий бред мне в лом обсчитывать...
Упаси боже, никто не просил вас обсчитывать. Вопрос стоял так - ВФК, при равной с ПМД тяге, будет жрать примерно столько же, расход 117С на форсаже оценить можно, зная расход АЛ-31Ф. Вот я и оценил - две ВФК - тонна в минуту. Возражения есть?
Aaz> "Все страньше и страньше..." (с)
Aaz> ВФК не служит для "создания и поддержания большого угла атаки" - она как раз и дает вертикальную тягу. А без этого с 70 м не взлететь.
я что-то не пойму - вы отрицаете, что с помощью ПД можно задавать требуемый угол атаки? Действительно, все страньше. Естественно, ВФК создает вертикальную тягу, вернее тягу, вектор которой имеет вертикальную составляющую. Управляя вертикальной компонентой, можно поддерживать нужный угол атаки. Так что не так?
Aaz> Нарисовали бы примитивную схему захода на посадку с включенной ВФК - и сразу отпала бы необходимость в допущениях типа "А может, обойдется?"
Я, как Паралай, рисовать не умею. Попробую словами. Самолет заходит на посадку, по мере падения горизонтальной скорости увеличивает угол атаки, при дальнейшем падении скорости включается на малую тягу ВФК (пока только для поддержания большого угла атаки), по мере дальнейшего торможения вниз отклоняется вектор ПМД и увеличивается тяга ВФК. Вот общая схема.
Вообще, хочется сказать вот что. Подкрепить свои слова цифрой, типа, на такой-то скорости включаем ВФК и т.д. я, к сожалению, не могу. Для того и написал сюда. Интересно мнение более образованых людей. К примеру, знал бы я, какую подъемную силу создает планер Су-33 на скорости, к примеру, 100 км/ч, да еще и если вывести его (планер) на углы атаки около 30 гр., то было бы понятно, какую тягу нужно направить вниз, чтобы самолет нормально управлялся и имел приемлемую вертикальную скорость. Я всего лишь предложил обсудить идею. Нигде никого не оскорбил. Лично от вас в первых же постах услышал кучу негатива - кучу ссылок на собственные знания, кучу ссылок на мое незнание, 0 доказательств. Не интересно с таким как я необразованным общаться - не общайтесь. Желаете сказать - почему бы не сделать это в корректной форме?

Aaz> Увеличь подачу воздуха в струйную систему и сделай ее основной для всех режимов...
tramp_> А я ведь выкладывал прожект СВВП подобного типа.
Ну, и зря выкладывал... Потому что струйная система так же с ростом скорости (и высоты) теряет эффективность, как и УВТ.
Если интересно:
Упрощенно говоря, с ростом скорости самолет "все более плотно сидит в воздухе" (поскольку а/д фокус "сползает" назад). Т.е. для того, чтобы заставить самолет изменить свое положение "относительно потока воздуха" нужны все более мощные управляющие моменты. Выносить фокус вперед "с запасом" нельзя - на малых скоростях получим такую неустойчивость, что прожевать не сможем. Прелесть а/д органов управления состоит в том, что с ростом скорости (скоростного напора) они становятся все более эффективными - и это позволяет нормально управлять машиной в широком диапазоне режимов. А вот с УВТ/струйной все не так - она эффективна настолько, насколько велика тяга двигателя. Если учесть, что у АЛ-31 на высоте 11 км и М=0.9 остается всего 2,5 тонны тяги на максимале и менее 5 тонн на форсаже - то сами понимаете, управляться уже особо нечем.
Отбор воздуха на струйную систему - та же фигня...

Aaz> В принципе, можно на дозвуке с его помощью балансировать самолет - тогода потери на балансировку будут меньше. Но на стат. неустойчивой машине это на хрен не нужно. Опять же, в принципе, незаменимая вещь, если в БВБ свалился в штопор или в других критических режимах на скоростях 600-700 км/ч.
tramp_> А почему не нужно, а маневры?
Где и какие? Одним из принципов ведения ВБ является "сохранение энергетики". Это означает, что при ведении боя нельзя терять скорость - разве что "разменять ее на высоту". Поэтому до 600 км/ч летчик может разве что "свалиться" в результате неудачного стечения обстоятельств или его туда загонит противник. Соответственно, самолет в бою просто "не должен" попадать в скоростные режимы, где УВТ уже относительно эффективен.
Как "последний шанс" - например, быстро довернуться на скорости 500 км/ч и плюнуть УР в противника, который уже торжествует на своих 900 км/ч - вполне годится. Только это уже все же не штатный режим боя.

Aaz>> Увеличь подачу воздуха в струйную систему и сделай ее основной для всех режимов...
Aaz> Ну, и зря выкладывал... Потому что струйная система так же с ростом скорости (и высоты) теряет эффективность, как и УВТ.
Провокатор…

pasha1976> А вот здесь АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ на AVIA.RU - ЯК-38 еще нашел некие рассуждения о ВФК, кому интересно - вот "выжимка из двух страниц темы в формате .txt).

«б) Центральная сложность вертикальной посадки - подсос. Это значит, что в месте истечения подъемной струи не должно быть поверхностей, крыла. Ты предлагаешь совместить крыло и основную струю. На X-32, например, подъемные сопла приходятся до крыла и после, но не под ним.»

Ёперный театр! Выбранная схема медленно накрывается тазом…
SOS!!!

pasha1976> Вопрос стоял так - ВФК, при равной с ПМД тяге, будет жрать примерно столько же, расход 117С на форсаже оценить можно, зная расход АЛ-31Ф. Вот я и оценил - две ВФК - тонна в минуту. Возражения есть?
На вразумительный вопрос - вразумительный ответ.
Возражения, естественно, есть. Исходная посылка "ФК имеет удельные расходы, аналогичные ТРД" неверна.
Например, АЛ-31 на режиме "Максимал" потребляет 0,078 кг/кг тяги. А вот в режиме "ПФ" расход возрастает до 0,195 кг/кг тяги. Нетрудно убедиться, что ФК "кушает" 0,117 кг/кг тяги - а это на 50% больше, чем у двигателя.
Добавлю, что с ростом скорости ФК становится "все менее невыгодной" - но речь идет о взлетно-посадочных режимах, и здесь все хреновато...

Aaz> "Все страньше и страньше..." (с)
Aaz> ВФК не служит для "создания и поддержания большого угла атаки" - она как раз и дает вертикальную тягу. А без этого с 70 м не взлететь.
pasha1976> я что-то не пойму - вы отрицаете, что с помощью ПД можно задавать требуемый угол атаки? Действительно, все страньше. Естественно, ВФК создает вертикальную тягу, вернее тягу, вектор которой имеет вертикальную составляющую. Управляя вертикальной компонентой, можно поддерживать нужный угол атаки. Так что не так?
Кгхм... Вообще-то в данной схеме ВФК создает "тягу, вектор которой имеет горизонтальную составляющую". Обычно она составляет не более 15% от полной тяги устройства.

pasha1976> Вот общая схема.
Как обчно - многословие... Даже не читаю.

paralay> «б) Центральная сложность вертикальной посадки - подсос. Это значит, что в месте истечения подъемной струи не должно быть поверхностей, крыла. Ты предлагаешь совместить крыло и основную струю. На X-32, например, подъемные сопла приходятся до крыла и после, но не под ним.»
так не вертикальная же посадка!Если на скорости 100 км/ч ВФК и УВТ ПМД просто "поддержат" в воздухе, крыло-то уже достаточной подъемной силы не создает...

pasha1976>> Вопрос стоял так - ВФК, при равной с ПМД тяге, будет жрать примерно столько же, расход 117С на форсаже оценить можно, зная расход АЛ-31Ф. Вот я и оценил - две ВФК - тонна в минуту. Возражения есть?
Aaz> На вразумительный вопрос - вразумительный ответ.
Aaz> Возражения, естественно, есть. Исходная посылка "ФК имеет удельные расходы, аналогичные ТРД" неверна.
Aaz> Например, АЛ-31 на режиме "Максимал" потребляет 0,078 кг/кг тяги. А вот в режиме "ПФ" расход возрастает до 0,195 кг/кг тяги. Нетрудно убедиться, что ФК "кушает" 0,117 кг/кг тяги - а это на 50% больше, чем у двигателя.
Aaz> Добавлю, что с ростом скорости ФК становится "все менее невыгодной" - но речь идет о взлетно посадочных режимах, и здесь все хреновато...
Я писал уже - я не знаю, почему это назвали ВФК, это же на самом деле ВРД с подводом воздуха от внешнего источника, если в ВФК поступает достаточно воздуха, то она экономичнее ПМД на форсаже. А в ФК ПМД топливо дожигается в условиях недостатка кислорода, потому и расход такой. Я неправ?
Aaz> Кгхм... Вообще-то в данной схеме ВФК создает "тягу, вектор которой имеет горизонтальную составляющую". Обычно она составляет не более 15% от полной тяги устройства.
В какой-такой данной схеме? Вы какую схему с ВФК имеете ввиду? Я встречал только упоминание об одной - на Як-201, так там тяга ВФК и ПМД соотносились как 60 к 40 (на взлетном режиме). Я же предложил обсудить вариант, когда ВФК имеет УВТ и может создавать как вертикальную, так и горизонтальную тягу.
pasha1976>> Вот общая схема.
Aaz> Как обчно - многословие... Даже не читаю.
Да и не стоит, право слово. Хотя я и уложился в пару строк - пускай многословие. А ваши бесконечное остроумие - видимо, шедевр лаконизма. Извините, что не нарисовал вам.

Aaz> Увеличь подачу воздуха в струйную систему и сделай ее основной для всех режимов...
Aaz> Ну, и зря выкладывал... Потому что струйная система так же с ростом скорости (и высоты) теряет эффективность, как и УВТ.
paralay> Провокатор…
"В кругу друзей не щелкай клювом!" (с) Ведь это настолько "на поверхности"...

Aaz>> Увеличь подачу воздуха в струйную систему и сделай ее основной для всех режимов...
tramp_>> А я ведь выкладывал прожект СВВП подобного типа.
Aaz> Ну, и зря выкладывал... Потому что струйная система так же с ростом скорости (и высоты) теряет эффективность, как и УВТ.
А проект не мой, а маишников
Aaz> Если интересно:
Aaz> Упрощенно говоря, с ростом скорости самолет "все более плотно сидит в воздухе" (поскольку а/д фокус "сползает" назад). Т.е. для того, чтобы заставить самолет изменить свое положение "относительно потока воздуха" нужны все более мощные управляющие моменты. Выносить фокус вперед "с запасом" нельзя - на малых скоростях получим такую неустойчивость, что прожевать не сможем. Прелесть а/д органов управления состоит в том, что с ростом скорости (скоростного напора) они становятся все более эффективными - и это позволяет нормально управлять машиной в широком диапазоне режимов.
При словосочетании "с ростом скорости (скоростного напора) они становятся все более эффективными" сразу вспоминается поздний 109-й который из-за траблов не мог нормально управлять свыше 500 км/ч.. (это так, к слову)
Тогда уточнения - неустойчивость для какой схемы нельзя прожевать? Утка или триплан не пройдут?
Aaz> А вот с УВТ/струйной все не так - она эффективна настолько, насколько велика тяга двигателя. Если учесть, что у АЛ-31 на высоте 11 км и М=0.9 остается всего 2,5 тонны тяги на максимале и менее 5 тонн на форсаже - то сами понимаете, управляться уже особо нечем.
Aaz> Отбор воздуха на струйную систему - та же фигня...
Но это, как я понимаю, для современных двигателей, на них повышенный отбор воздуха не предусмотрен, и кроме ттго, почему не рассматривается комбинированная схема управления УВТ+АП+струйники?
Aaz>> В принципе, можно на дозвуке с его помощью балансировать самолет - тогода потери на балансировку будут меньше. Но на стат. неустойчивой машине это на хрен не нужно. Опять же, в принципе, незаменимая вещь, если в БВБ свалился в штопор или в других критических режимах на скоростях 600-700 км/ч.
tramp_>> А почему не нужно, а маневры?
Aaz> Где и какие? Одним из принципов ведения ВБ является "сохранение энергетики". Это означает, что при ведении боя нельзя терять скорость - разве что "разменять ее на высоту". Поэтому до 600 км/ч летчик может разве что "свалиться" в результате неудачного стечения обстоятельств или его туда загонит противник. Соответственно, самолет в бою просто "не должен" попадать в скоростные режимы, где УВТ уже относительно эффективен.
Насчет "сохранения энергетики" знаю, но
Aaz> Как "последний шанс" - например, быстро довернуться на скорости 500 км/ч и плюнуть УР в противника, который уже торжествует на своих 900 км/ч - вполне годится. Только это уже все же не штатный режим боя.
разве более свободное маневрирование, именно "компенсация ошибок", только не потворство им!, не служит основанием для рассмотрения такой схемы?

pasha1976> Я писал уже - я не знаю, почему это назвали ВФК, это же на самом деле ВРД с подводом воздуха от внешнего источника,
"Непременные" компоненты ТРД - компрессор и турбина. Они здесь есть? Полагаю, что нет. Иначе все это будет так же тяжело и громоздко, как в старых яковлевских схемах.
Здесь же просто КС и система форсунок. Поэтому ни о каком ВРД - кроме прямоточного - речи быть не может. А ПВРД тоже скромностью аппетита не отличается, особенно на малых скоростях.

pasha1976> если в ВФК поступает достаточно воздуха, то она экономичнее ПМД на форсаже. А в ФК ПМД топливо дожигается в условиях недостатка кислорода, потому и расход такой. Я неправ?
Естественно, неправ. Я как-то на форуме делал прикидку по расходам воздуха применительно к F-22. Сгорание в КС ТРД весьма далеко от стехиометрического, поэтому кислорода в ФК поступает достаточно. Его даже больше, чем нужно для "стехиометрии", камера просто расплавится, если туда столько топлива подать.

Aaz> Кгхм... Вообще-то в данной схеме ВФК создает "тягу, вектор которой имеет горизонтальную составляющую". Обычно она составляет не более 15% от полной тяги устройства.
pasha1976> В какой-такой данной схеме? Вы какую схему с ВФК имеете ввиду? Я встречал только упоминание об одной - на Як-201, так там тяга ВФК и ПМД соотносились как 60 к 40 (на взлетном режиме). Я же предложил обсудить вариант, когда ВФК имеет УВТ и может создавать как вертикальную, так и горизонтальную тягу.
А смысл? Чтобы сделать девайс посложнее и подороже?

Aaz> На самом деле двухдвигательные "вертикалки" - нонсенс. Отказ одного из двигателей на посадке ведет к фатальным последствиям. По этой причине даже US NAVY не стал возражать против однодвигательного F-35

А для Ф-35 отказ "одного из двигателей" не ведёт к фатальным последствиям? Может дело в цене? Он же типа дешёвый должен был быть.

pasha1976>> Я писал уже - я не знаю, почему это назвали ВФК, это же на самом деле ВРД с подводом воздуха от внешнего источника,
Aaz> "Непременные" компоненты ТРД - компрессор и турбина. Они здесь есть?
Господи, да что ж такое! Ну пишу же ВРД, а вы мне про ТРД. Почему в ВРД должны быть компрессор и турбина? ВРД - самый общий случай реактивного движка, к котором в качестве окислителя выступает атмосферный воздух. Что этот воздух "поставляет" - турбина (ТРД), воздухозаборник (ПВРД) или еще что - это уже другой вопрос. Так что турбина, уважаемый, должна быть не обязательно. В ВФК воздух поставляется компрессором ПМД - внешним источником (поскольку ПМД никак с ВФК не связан, то это именно внешний источник). ну вам же написали несколько раз. Не ожидал, что разницу между ВРД вообще и ТРД в частности придется объяснять...
Aaz> А смысл? Чтобы сделать девайс посложнее и подороже?
Смысл в том, что на разбеге ВФК помогает набрать скорость, после схода с палубы "поддерживает нос" до набора скорости, на посадке также "поддерживает нос"

Aaz> ИМХО, не факт, что продолжение программы не было бы тупиком - только более дорогостоящим. Достаточно мы с Як-38 нахлебались гуано...
Не могу спорить. Могу только отметить, что после появления Як38 амеры выделяли больше сил на противостояние ТАВКРам.
Aaz> И я вовсе не уверен, что F-35 в палубном варианте будет иметь успех. Все же "Харриер" был уникально удачной машиной, и даже США не смогли сделать что-то подобное. А F-35 вполне может пойти по пути "Оспри" - годы бесконечных доводок...
И в этом случае согласен. Но Ф-35 привел как пример не СВВП, а унивесального самолёта.
артём>> С имеющимися на сегодня палубными самолётами, создавать что то меньше Кузи неразумно.
Aaz> Хорошо, что французы от Вас этого не знали - а то бы "Шарля" точно убоялись строить.
В данном случае стоит пояснить. Француз больше указанного мной минимального размера (240-250м). В размерениях француза вполне свободно эксплуатируются обычные самолёты и с катапультой и с трамплином. Другое дело, что увеличив размер до 280-300м, они не имели бы проблем с составом крыла (в количестве и качестве).

tramp_> А проект не мой, а маишников
Ужос! Альма-матер стремительно деградирует...

tramp_> При словосочетании "с ростом скорости (скоростного напора) они становятся все более эффективными" сразу вспоминается поздний 109-й который из-за траблов не мог нормально управлять свыше 500 км/ч.. (это так, к слову)
М-м-м-м... Я слабо знаю историю того периода. Но полагаю, что там проблема была в росте массы / моментов инерции, а на безбустерной машине (тем более - на модернизации, а не на новой) с этим справиться бывает сложновато - растут нагрузки на РУС и педали. Видимо, не захотели / не смогли сделать новую систему а/динамической и весовой компенсации на органы управления.
Хотя ничего невозможного нет - на Ил-62 бустеров не было (!). Я когда об этом узнал, аж присел...

tramp_> Тогда уточнения - неустойчивость для какой схемы нельзя прожевать? Утка или триплан не пройдут?
Смещение фокуса по скорости от схемы в общем случае не зависит.

tramp_> Но это, как я понимаю, для современных двигателей, на них повышенный отбор воздуха не предусмотрен,..
Насколько я помню, отбор воздуха имеет "органические" проблемы. Грубо говоря, отбор 5-7% воздуха с седьмой ступени компрессора не эквивалентен потере 5-7% тяги - она будет поболее. Не помню уже, в чем фича - кто-т из мотористов объснял "на пальцах".

tramp_> и кроме того, почему не рассматривается комбинированная схема управления УВТ+АП+струйники?
Да она только такой и может быть. Но когда в каком-то канале АП просто нет - дело швах...

tramp_> Насчет "сохранения энергетики" знаю, но разве более свободное маневрирование, именно "компенсация ошибок", только не потворство им!, не служит основанием для рассмотрения такой схемы?
Видимо, служит - иначе УВТ вообще бы не появился на серийных машинах.
Но мы все же говорим о бое, а не о воздушной акробатике. Когда Пугачев с Квочуром на МАКСе рубились, пилотаж их был весьма прост - никаких "кобр" и "хуков", тоько виражи и боевые развороты...

Aaz> Естественно, неправ. Я как-то на форуме делал прикидку по расходам воздуха применительно к F-22. Сгорание в КС ТРД весьма далеко от стехиометрического, поэтому кислорода в ФК поступает достаточно. Его даже больше, чем нужно для "стехиометрии", камера просто расплавится, если туда столько топлива подать.
Только я не пойму, почему ВФК должна быть прожорливей ПМД? В ФК ПМД топливо сгорает полностью, кислорода достаточно, верно? Но часть тяги реактивной струи отбирает турбина (еще до ФК), верно? А в ВФК тоже воздуха подается столько, сколько нужно, тоже топливо сгорает полностью, только турбина поток не тормозит (ну нет там турбины) - так получается, что для получения такой же тяги нужно сжечь меньше топлива, то есть меньше расход? Я неправ?

pasha1976> Естественно. Получается, с малого корабля взлетит самолет с меньшим количеством топлива (меньше боевой радиус) и меньшим боезапасом, ну так это логично - у меньшего корабля "руки" "короче" и "слабее". А разве, к примеру, у раетных кораблей, не так? "Слава" - 16 "Базальтов" (или перевооружили ее на вулканы), "Современный" - 8 "Москитов". Только в случает с авианесущим эсминцем можно предусмотреть вариант старта с тяжелой ракетой (с ПКР, к примеру) с использованием ускорителей. Ну предположим, очень надо нанести удар ПКР, а большого корабля побизости нет, так можно пойти на риск (ускорители - всегда риск), поднять самолет с малого АВ-корабля с меньшим количеством топлива - но это лучше чем ничего. А прочие вылеты (на ПВО соединения, к примеру) выполнять штатно.
Вот с этим "естественно" будет спорить любой тактик и конструктор.
В указанном вами случае, количество ракет ограничивает целесообразность, а не развер НК.
Применение оружия на загоризонтную дальность, ограничивают возможности ЦУ. малый НК собственные средства ЦУ не несёт. Какой смысл в "удлиннении руки"?
Находясь же в группе с авианесущим НК, зачем есму ещё и самолёт? Может обойдётся ПКРами?
С инженерной точки зрения, всё что используется не с полной нагрузкой не эффективно (не рационально).
pasha1976> Не вижу недостатков, если честно - если модули вооружения (что УВП, что АУ) можно будет крепить на универсальные посадочные места, коннектить с корабельной БИУС универсальными разъемами, то чего в этом плохого?
Плохого, отсутствие специалистов (не на заводе) и большое количество мест соединения. Кроме того, такое решение не экономично. Подкрепления придётся делать под самое тяжёлое наполнение ячеек.
такое решение применили датчане и голанцы, и ни кто другой. как думаете почему?
артём>> Возмём один пример. Ангар и ВПП.
артём>> Беспилерсная (однопролётная) конструкция ангара не экономична без целевого назначения.
pasha1976> Я не морской инженер, если ошибусь в чем - поправьте. Посмотрел "Толковый словарь В.Даля" (яндекс на него на первого ссылку выдал) ПИЛЕРС - м. морск. стойка под бимсом (балкой, переводиной).
Совершенно верно, вертикальная стойка.
pasha1976> Я этих терминов не знал - использовал понятие "силовой набор". Так вот, что плохого, если пространство ангара разбито на параллелепипеды этими самыми пилерсами? Предположим, в кубатуре, ограниченной участком сверху полетной палубой, снизу - участком ангарной, вертикальные ребра - эти пилерсы, так вот. в этой кубатуре помещается один самолет. Пилерсы перемещению самолета по ангару не препятствуют (расстояние между ними больше длины самолета). А на место любого самолета в эту кубатуру (сняв плиту полетной палубы) можно поместить иную полетную нагрузку. Такая силовая конструкция (с пилерсами) более простая.
По меньшей мере, они мешают свободному размещению и передвижению аппаратов.
Создавая корпус, всегда закладываю возможность модернизации (как правило это связанно с увеличением размеров аппаратов). К примеру, паспортная вместимост ангара первого 1143 - 22 ед, последующих более 30 (без изменения размеров ангара).
На счет "плиты полётной палубы" уже сказал. ВПП это не плиты, а объёмная конструкция. Весь крепёж увеличивает вес конструкций (с чем конструкторы борются с начала железной эры судостроения).

tramp_>> А проект не мой, а маишников
Aaz> Ужос! Альма-матер стремительно деградирует...
Не, все таки стоит найти и еще раз выложить...
tramp_>> При словосочетании "с ростом скорости (скоростного напора) они становятся все более эффективными" сразу вспоминается поздний 109-й который из-за траблов не мог нормально управлять свыше 500 км/ч.. (это так, к слову)
Aaz> М-м-м-м... Я слабо знаю историю того периода. Но полагаю, что там проблема была в росте массы / моментов инерции, а на безбустерной машине (тем более - на модернизации, а не на новой) с этим справиться бывает сложновато - растут нагрузки на РУС и педали. Видимо, не захотели / не смогли сделать новую систему а/динамической и весовой компенсации на органы управления.
Модификаций машины было много, на очередной элероны сместили по крылу ближе к фюзеляжу, да и руль направления немного клинило, и как вы сказали, не вполне проработали этот момент, в итоге атака крепостей проходила крайне интересно.
Aaz> Хотя ничего невозможного нет - на Ил-62 бустеров не было (!). Я когда об этом узнал, аж присел...
ну тогда и присяду.
tramp_>> Тогда уточнения - неустойчивость для какой схемы нельзя прожевать? Утка или триплан не пройдут?
Aaz> Смещение фокуса по скорости от схемы в общем случае не зависит.
Я о компенсации, у нас на поздних сушках развитое ПГО не просто так появилось?
tramp_>> Но это, как я понимаю, для современных двигателей, на них повышенный отбор воздуха не предусмотрен,..
Aaz> Насколько я помню, отбор воздуха имеет "органические" проблемы. Грубо говоря, отбор 5-7% воздуха с седьмой ступени компрессора не эквивалентен потере 5-7% тяги - она будет поболее. Не помню уже, в чем фича - кто-т из мотористов объснял "на пальцах".
Ага, значит нужна эжекция и подумать над управлением циркуляцией, должна же все таки она заработать!
tramp_>> и кроме того, почему не рассматривается комбинированная схема управления УВТ+АП+струйники?
Aaz> Да она только такой и может быть. Но когда в каком-то канале АП просто нет - дело швах...
везде тройной запас!
tramp_>> Насчет "сохранения энергетики" знаю, но разве более свободное маневрирование, именно "компенсация ошибок", только не потворство им!, не служит основанием для рассмотрения такой схемы?
Aaz> Видимо, служит - иначе УВТ вообще бы не появился на серийных машинах.
Aaz> Но мы все же говорим о бое, а не о воздушной акробатике. Когда Пугачев с Квочуром на МАКСе рубились, пилотаж их был весьма прост - никаких "кобр" и "хуков", тоько виражи и боевые развороты...
да, за увлечение сверхманевренностью нас уже пинали...