Позор - зарплата пилота Ту-160 - 719 евро

В.М.>> Что вам непонятно? Что уже давно не рассатривается пилот как отдельно существующая рабочая единица? Это вам неясно?
yacc> Кем не рассматривается? ФИлософией, менеджментом?

И тем и другим

yacc>Каким боком это к непосредственным обязанностям пилота.

Очевидным - в его непосредственные обязанности входит взаимодействие с другими пилотами, кабинным экипажем, диспетчером, техниками, менджментом.

yacc> А вы загляньте в такую дисциплину как "Теория государства и права" и таки поймите, что законы и постановления - не единственные регуляторы взаимоотношений м-ду людьми

Я не про "законы вообще" а про дествующее НПП в нашей ГА вообще-то. Нарушение которого - служебный проступок, вплоть до преступления.

В.М.>> Да при чем тут PLM? Просто используется конкретная система для моделированя поведения кучи людей и техники.
yacc> Каким боком тут тренажер как таковой.

Таким, что конкртный заказчик стрит свою систему тренажеров с ипользованием имено этой системы. Она отвечает в тренажерном комплексе за моделирование поведения техники и людей, чтобы симуляция была более полной а не науровне курсант-тренажер. И тренировать заказчик намрене не только пилотов а всех. Использование симулятора (Delmia) позволяет не собирать для тренировки обязательно весь комплект - экипаж, стюардесс, диспетчера, техников итп итд. Можно тренировать техников, а при этом за пилотов будет "играть" компьютерны йманекен. Так понятно?

Именно Delmia - ровно потому, что она уже используется заказчиком для других работ, отчасти смежных, например симуляции работы в кабине или обслуживания техники.

yacc>Он может быть встроен в эту систему, а может - и нет.

В моем конертном случае он БУДЕТ встроен. В этом состит суть работы по конкретному проекту.

В.М.>> А где кто-то говрил, что оно "каким-то боком"? Это снова ваша выдумка, основання на вашем ложном представлении - "Программ Delmia - Это PLM". То, что ее и в PLM используют - ну так что. Там и MS Word используют.
yacc> Delmia
yacc> Система DELMIA предназначена для моделирования производственных процессов. В целом этот комплекс является частью решения по управлению жизненным циклом изделия (PLM), разработанным французской компанией Dassault Systems, в который также входит система CAD/CAM/CAE высокого уровня CATIA V5 и системы управления данными об изделии ENOVIA: VPLM и SmarTeam.
yacc> Я ничего не перепутал?

И что? Вы что, не в курсе, что работа в ГА - такой же производственный процесс, с технологическими операциями и процессами? Только PLM - это вообще-то относится к палнирванию и созданию продукта/производства. Обычный такой extended enterprise.

В конкртеном же случае ту же самую компоненту намерены использовать для других целей - для обучения и тренировок. Если получится- как для текущих, на уже производимоую технику, так и для вновь проектуремой. Но на данном этапе - для текщей.
Примерно то же

Вы что, удосужились на сайте гетнет только первый абзац прочить, что ли? Ведь стоило хотябы ткунться в ссылочку Delmia - и все бы поняли. А хотели бы всерьез узнать что-то - дошли бы до http://www.3ds.com/fileadmin/your_strategy/...

В.М.>> Снова бредите. Никто его КВСом не посадит. Но если он переучен ан 737 - никто его не посадит на 154.
yacc> ...
В.М.>> Светит ровно тот тип, на ктороый его перучили.
yacc> ...
В.М.>> Вы забыли просто, что 134УБЛ - основная учебная машиня для будущих летчиков бомбардировщиков.
yacc> Ну зачем тупить? Будем рассматривать абстрактную задачу по переучиванию с типа на тип?

Это как раз задача совсем не абстраканя а более чем конкртеная

В.М.>> Речь не про конкретный тип:) Речь про прямуюю и обратную индикацию, если вы еще не поняли.
yacc> Это скорее вы еще не поняли что именно это я вам и говорю

Да незаметно что-то было. Вы все про футы мили твердили.

В.М.>> По уйме причин. Потому, что придется готовить летчиков по разному например.
yacc> Угу. Бизнес в прямом виде!

На смерти.

yacc> yacc>>- аварийность будет ниже.
В.М.>> Скорее будет ровно наоборот.
yacc> А это еще надо доказать.

Это снижение аварийностиот введения перключаемой индикации доказывать придется. А инциденты с пилотами, перпутавшими систему индикации - вот они, в наличии.

yacc> yacc>> И что в этом клевого иметь две меры длины?
В.М.>> Узлы - не мера длины А в футах в авиации измеряют не длину а высоту, то бишь потолок.
yacc> Блин, вы читать умеете? Где я про узлы говорил как про меру длины?

Вы привели две единицы - узлы и футы, и спрашивали зачем две меры длины, так? Или считате я сквозь ЖК монитор могу догадаться, что вы там "на самом деле имели ввиду"?

yacc> Владимир, вы сознательно тупите? Высота - это одна из координат. А отрезок в любой координатной системе характеризуется длиной и точка!

Длиной? Вы забыли, что и земля у нас курглая и координаты в навигации - угловые. Собственно поэтому морская миля и удобнее километров.

В.М.>> Не пользуются для авиационной и морской навигации сухопутными милями, не выдумывайте. А почему пользуются именно морской милей- поищите сами, ответ самый банальный и все хорошо объясняющий. Работая в ТРАНЗАСе должны были бы вроде и знать.
yacc> Вообще-то я про пилотаж говорю. А чем удобна морская миля я прекрастно знаю.

Предлагаете еще и для "пилотажа" и навигации использовать разные единицы измерений?

В.М.>> Метрическая система - хуже тем, что просто другая. Поэтому люди по всему белому свету предпочитают пользоваться одной системой. Чтобы цыфры, названные диспетчером в JFK были интепретированы правильно пилотом Люфтганзы, прилетевшим из Франкфкрта.
yacc> А английский язык надо сделать мировым и исключить все другие языки.

Удивитесь, но в практике мировой ГА так и сделано. Попробуйте в любом международном аэропорту поговрить в эфире не нанглийском. И сделано - вообще-то правильно. У кого больше самолетов, авиалиний и пилотов - тот и диктует моду.

В.М.> Очевидным - в его непосредственные обязанности входит взаимодействие с другими пилотами, кабинным экипажем, диспетчером, техниками, менджментом.
ЕКЛМН - это давным давно изучено. От того, что это свели в единую концепцию частности не меняются.

В.М.> Я не про "законы вообще" а про дествующее НПП в нашей ГА вообще-то. Нарушение которого - служебный проступок, вплоть до преступления.
Вы смотрите как юрист - вам похрен как предотвратить, зато вам нужен механизм для поиска стрелочника, чтобы его публично наказать на фоне бушующей толпы.

yacc>> Каким боком тут тренажер как таковой.
В.М.> Таким, что конкртный заказчик стрит свою систему тренажеров с ипользованием имено этой системы.
Конкретный заказчик, у которого дофига бабок чтобы это купить. На фоне него есть много других. А тренажеру на это пофиг - от него требуется только возможность встраивания плагинов для формирования различных полетных заданий и отсылку лога в систему, чтобы там все проанализировали и сформировали новое полетное задание.

В.М.> В моем конертном случае он БУДЕТ встроен. В этом состит суть работы по конкретному проекту.
... и к способности пилота ВВС переучиться в ГА это не имеет никакого отношения

В.М.> И что? Вы что, не в курсе, что работа в ГА - такой же производственный процесс, с технологическими операциями и процессами?
С точки зрения кого? Технолога? Менеджера? Это все боком для пилота - он никак в одиночку не влияет на регламент этого процесса и для него есть конкретные должностные инструкции и требуемые знания.

В.М.> Вы что, удосужились на сайте гетнет только первый абзац прочить, что ли? Ведь стоило хотябы ткунться в ссылочку
Зачем мне это? К способности пилота ВВС переучиться на ГА это абсолютно боком.

В.М.> Это как раз задача совсем не абстраканя а более чем конкртеная
Нет уж - когда вы из крайности в крайность мечетесь, от переучивания на Боинг до переучивания с 134 на 154 - это уже абстракция.

yacc>> Это скорее вы еще не поняли что именно это я вам и говорю
В.М.> Да незаметно что-то было. Вы все про футы мили твердили.
Так перечитайте и ткните пальцем, где в теме авиагоризонта я упоминал мили.

В.М.> Это снижение аварийностиот введения перключаемой индикации доказывать придется. А инциденты с пилотами, перпутавшими систему индикации - вот они, в наличии.
Это еще не доказано - это пока еще версия.

yacc>> Блин, вы читать умеете? Где я про узлы говорил как про меру длины?
В.М.> Вы привели две единицы - узлы и футы, и спрашивали зачем две меры длины, так? Или считате я сквозь ЖК монитор могу догадаться, что вы там "на самом деле имели ввиду"?
Когда я говорил о длине я четко привел две еденицы - мили и футы. Не надо ля-ля.

yacc>> Вообще-то я про пилотаж говорю. А чем удобна морская миля я прекрастно знаю.
В.М.> Предлагаете еще и для "пилотажа" и навигации использовать разные единицы измерений?
Вообще-то метрическая система используется во всех физических формулах. В отличии от неметрической. А с навигацией я напишу ниже...

yacc>> А английский язык надо сделать мировым и исключить все другие языки.
В.М.> Удивитесь, но в практике мировой ГА так и сделано. Попробуйте в любом международном аэропорту поговрить в эфире не нанглийском. И сделано - вообще-то правильно. У кого больше самолетов, авиалиний и пилотов - тот и диктует моду.
А "кто сильнее тот всегда прав" - вот и все объяснение.

В.М.> Длиной? Вы забыли, что и земля у нас курглая и координаты в навигации - угловые. Собственно поэтому морская миля и удобнее километров.
Вообще-то земля у нас не круглая и есть такая штука как геоид Красовского. Это раз.
Во вторых - вот я на широте питера ( 60 град. северной ) - сколько будет одна угловая минута по параллели? Миля?
В третьих, со знанием навигации у вас таки проблемы... Работая в Транзасе у меня была великолепная возможность пообщаться как с авиаторами, так и с моряками и сравнить. Посему:
У авиаторов в картах используется проекция Гаусса-Крюгера, т.е. ортодромическая. И вообще самолеты летают по ортодромиям, а именно линиям наикратчайшего расстояния, бо в воздухе никто еще не оставался и перемещение по нему дорого обходится. Но - пилоту для удобства вождения нужен параметр, который нужно выдерживать, чтобы попасть в нужную точку - так проще, удобнее и интуитивно понятно. И курс таким параметром быть не может - из-за схождения меридианов он меняется по ходу полета. Таким параметром является пеленг либо визуально по остеклению фонаря на видимый ориентир, либо на радиоорентир при помощи АРК. И пилот именно так и ведет самолет. И все гражданские трассы помечены радиоориентирами. Даже при сносе ветром ( который относительно небольшой по сравнению со скоростью самолета ) держа постоянным пеленг, пилот попадет в нужную точку. Ранее в экипаже была штатная должность штурмана, который в случае чего, определял координаты, ставил точку на карте и мерял ортодромии до нужных точек, а сейчас это делает навигационный комплекс. Угловые координаты тут боком - они имеют отношение к листам карты, а в реальных рассчетах мало используются.
У моряков используется в картах проекция Меркатора. Это - другая проекция. Поэтому линия проведенная из точки А в точку Б там - лаксодромия - т.е. линия постоянного курса. Но это - не кратчайшее расстояние. Но это и не важно. Зато вычислив по такой карте курс можно сохраняя его попасть из точки А в точку Б. А визуальных ориентиров в море нет и радиомаяки вы хрен поставите. Но и сносы течением у моряков - другие. Поэтому умение работать с милями по карте с неортодромической проекцией там нужно. И поэтому там выгоднее измерять все в милях.

Заметьте, я это все написал сам, без вумных ссылок на толстые талмуды. Потому что я с этим работал и я это мало что знаю ( то, что знаете, можете написать и вы ), но и умею использовать на практике.
Так что ваша компетенция по требуемым знаниям для переучивания пилота с ВВС на ГА для меня сомнительна, хоть даже вы проштудировали НПП и документы ИКАО, хотя вашу компетенцию в вопросах построения PLM систем я оспаривать не буду.

В.М.>> Очевидным - в его непосредственные обязанности входит взаимодействие с другими пилотами, кабинным экипажем, диспетчером, техниками, менджментом.
yacc> ЕКЛМН - это давным давно изучено. От того, что это свели в единую концепцию частности не меняются.

Все да не все. И не в изучении дело а в использовании. Для практики отечественной ГА, например, серьезные хлопоты до сих с появлением экипажей из двух человек. И работа с комьютеризированым самолетом и наземным оборудованем - широкое поле для деятельности.

В.М.>> Я не про "законы вообще" а про дествующее НПП в нашей ГА вообще-то. Нарушение которого - служебный проступок, вплоть до преступления.
yacc> Вы смотрите как юрист - вам похрен как предотвратить, зато вам нужен механизм для поиска стрелочника,
чтобы его публично наказать на фоне бушующей толпы.

Это не я так саотрю а наши авиационные власти. И всегда так смотрели. Только мне тут упорно доказывают что это самое "как было" - совершенно замечательное.

В.М.>> Таким, что конкретный заказчик стрит свою систему тренажеров с ипользованием имено этой системы.

yacc> Конкретный заказчик, у которого дофига бабок чтобы это купить.

Нормальная такая авиастроительна фирма. Не самая крутая, но и не из дохляков, конечно.

yacc>На фоне него есть много других.

Кого других? Есть и еще "богаче". Проект не бог весть какой дорогой, к слову.

yacc>А тренажеру на это пофиг - от него требуется только возможность встраивания плагинов для формирования различных полетных заданий

Уже давно требуется больше. потому и делают этот проект. Потому как хотят чтобы комплекс тренажеров мог обучать не только пилотов но и диспетчеров и техников и т.д. и т.п. Но в тот момент когда в конкртеном учебном задании не участвует например живой диспетчер - система будет играть за него.

Отработки одних только летных заданий пилотами оказывается недостаточно - им и их наземным коллегам нужно отрабатывать взаимодействие и во время полета и во время работы на аэродроме. Требование времени, так сказать.

В.М.>> В моем конкертном случае он БУДЕТ встроен. В этом состит суть работы по конкретному проекту.
yacc> ... и к способности пилота ВВС переучиться в ГА это не имеет никакого отношения

У вас и память короткая оказывается Я же вам ясно писал, что в сценариях, кторые в эту шутку вкладывают есть специальные для перобучения военных пилотов, причем в программу перучивания гражданских - эти сценарии не входят.

В.М.>> И что? Вы что, не в курсе, что работа в ГА - такой же производственный процесс, с технологическими операциями и процессами?
yacc> С точки зрения кого? Технолога? Менеджера?

Работы всего предприятия.

yacc>Это все боком для пилота

Совсем не боком, он такой же участник этого производства как токарь или бригадир на заводе.

yacc>- он никак в одиночку не влияет на регламент этого процесса и для него есть конкретные должностные инструкции и требуемые знания.

С чего вы взяли, что тут кто-то будет влиять на регламент, т.е. правила? Вот на ход процесса - влияют все. И всех нужно тренировать. В том числе и взамидействию друг с другом. На создание тако тренажной системы и напрвлен проект. И уж само собой, участникам пришлось довольно изрядно углубляться в суть этих моделируемых процессов. Чго вы, например, делать не хотите, прежде чем сообщить нам очередную околесицу.

В.М.>> Вы что, удосужились на сайте гетнет только первый абзац прочить, что ли? Ведь стоило хотябы ткунться в ссылочку
yacc> Зачем мне это?

Для того чтобы глупостей не писать хотя бы.

yacc>> ЕКЛМН - это давным давно изучено. От того, что это свели в единую концепцию частности не меняются.
В.М.> Все да не все. И не в изучении дело а в использовании. Для практики отечественной ГА, например, серьезные хлопоты до сих с появлением экипажей из двух человек. И работа с комьютеризированым самолетом и наземным оборудованем - широкое поле для деятельности.
Транзас делает компьютерную авионику уже лет 10. Только ГА - это еще та шарашка. Хотя можно было взять да посмотреть, что есть на западе, заказать тренажеры у себя у Транзаса ( а они явно дешевле западных ), поэксперементировать да и сделать методики....

В.М.> Это не я так саотрю а наши авиационные власти. И всегда так смотрели. Только мне тут упорно доказывают что это самое "как было" - совершенно замечательное.
Тогда зачем вы акцентируете внимание на юриспруденцию предлагая мне ее поучить?

В.М.> Уже давно требуется больше. потому и делают этот проект. Потому как хотят чтобы комплекс тренажеров мог обучать не только пилотов но и диспетчеров и техников и т.д. и т.п. Но в тот момент когда в конкртеном учебном задании не участвует например живой диспетчер - система будет играть за него.
В.М.> Отработки одних только летных заданий пилотами оказывается недостаточно - им и их наземным коллегам нужно отрабатывать взаимодействие и во время полета и во время работы на аэродроме. Требование времени, так сказать.
А будто я не представляю себе что такое тренажеры...
Посмотрите сюда - Морские тренажерные системы Транзас
Судно - минимум коллектив. В порту также идет взаимодействие с диспетчерами.
Найдите там ERP или PLM или что-то в этом роде, чтобы это было большими буквами на видном месте, а потом грузите меня важностью этой проблемы!
Да... чтобы у вас вопросов не было - гляньте на сертификаты на той странице.
Для сноски - представительств Транзаса полно по миру, а штаб-квартира морского изначально была в Англии, а сейчас ЕМНИС - в Ирландии. А вовсе не в Москве.

В.М.> У вас и память короткая оказывается Я же вам ясно писал, что в сценариях, кторые в эту шутку вкладывают есть специальные для перобучения военных пилотов, причем в программу перучивания гражданских - эти сценарии не входят.
Мне и интересны конкретные сценарии и выводы по ним, а не возможность их встраивания в PLM. Но вы от них постоянно уходите.

yacc>>Это все боком для пилота
В.М.> Совсем не боком, он такой же участник этого производства как токарь или бригадир на заводе.
Чес слово - уже задолбало. Зачем токарю одного цеха представлять работу слесаря с другого цеха и другого участка? И сметчика еще третьего участка? Ну зачем??? Не понимаю в упор!

yacc>>- он никак в одиночку не влияет на регламент этого процесса и для него есть конкретные должностные инструкции и требуемые знания.
В.М.> С чего вы взяли, что тут кто-то будет влиять на регламент, т.е. правила? Вот на ход процесса - влияют все. И всех нужно тренировать. В том числе и взамидействию друг с другом. На создание тако тренажной системы и напрвлен проект. И уж само собой, участникам пришлось довольно изрядно углубляться в суть этих моделируемых процессов. Чго вы, например, делать не хотите, прежде чем сообщить нам очередную околесицу.
Он влияет только на ход процесса который непосредственно его касается в рамках, отведенных правилами - и все! Зачем вы постоянно тащите сюда весь мясокомбинат???

yacc>> Зачем мне это?
В.М.> Для того чтобы глупостей не писать хотя бы.
Не глупость - это то, что я не вижу слов PLM/ERP касательно Транзасовских тренажеров, которые установлены по всему миру. Мне этого достаточно чтобы в тематику PLM/ERP не лезть.

yacc> Нет уж - когда вы из крайности в крайность мечетесь, от переучивания на Боинг до переучивания с 134 на 154 - это уже абстракция.

Еще раз - это примеры перучивания с самолетов "русской" индикацией на авиагроизонте (134) на самолеты с "западной" (154 и 737).

В.М.>> Это снижение аварийностиот введения перключаемой индикации доказывать придется. А инциденты с пилотами, перпутавшими систему индикации - вот они, в наличии.
yacc> Это еще не доказано - это пока еще версия.

Я не про только недавнюю катастрофу вообще-то. Случаи зафиусированы не единожды.

В.М.>> Вы привели две единицы - узлы и футы, и спрашивали зачем две меры длины, так? Или считате я сквозь ЖК монитор могу догадаться, что вы там "на самом деле имели ввиду"?
yacc> Когда я говорил о длине я четко привел две еденицы - мили и футы. Не надо ля-ля.

г) а мож еще узлы и футы вспомним? - чье?

И что в этом клевого иметь две меры длины? -а это?

В.М.>> Предлагаете еще и для "пилотажа" и навигации использовать разные единицы измерений?
yacc> Вообще-то метрическая система используется во всех физических формулах. В отличии от неметрической.

Ну и что? При пилотаже кто-то формулами занимается?

В.М.>> Удивитесь, но в практике мировой ГА так и сделано. Попробуйте в любом международном аэропорту поговрить в эфире не нанглийском. И сделано - вообще-то правильно. У кого больше самолетов, авиалиний и пилотов - тот и диктует моду.
yacc> А "кто сильнее тот всегда прав" - вот и все объяснение.

Именно так - и в данном случае сильнее американская авиация и авиапром. Объективно. Их больше и летают чаще. Вот и все.

В.М.>> Длиной? Вы забыли, что и земля у нас курглая и координаты в навигации - угловые. Собственно поэтому морская миля и удобнее километров.
yacc> Вообще-то земля у нас не круглая и есть такая штука как геоид Красовского. Это раз.

Теперь вас нескт в занудонские уточнения? Ну и как, по вашему, на геоиде указываются координаты в единицах длины?

yacc> Во вторых - вот я на широте питера ( 60 град. северной ) - сколько будет одна угловая минута по параллели? Миля?

Кто-то вам это утверждал? С кем спорите? С собой?

yacc> У авиаторов в картах используется проекция Гаусса-Крюгера, т.е. ортодромическая. И вообще самолеты летают по ортодромиям, а именно линиям наикратчайшего расстояния, бо в воздухе никто еще не оставался и перемещение по нему дорого обходится. Но - пилоту для удобства вождения нужен параметр, который нужно выдерживать, чтобы попасть в нужную точку - так проще, удобнее и интуитивно понятно. И курс таким параметром быть не может - из-за схождения меридианов он меняется по ходу полета. Таким параметром является пеленг либо визуально по остеклению фонаря на видимый ориентир, либо на радиоорентир при помощи АРК.

Вы забыли только вспоvyить как ему этот пеленг назначают Можете также попробвать его назначить используя декартовы координты и оперируя только длинами.

yacc> Ранее в экипаже была штатная должность штурмана, который в случае чего, определял координаты,

В виде скольки миль/километров (по вашему) и от какой точки он их определял?

yacc> ставил точку на карте и мерял ортодромии до нужных точек, а сейчас это делает навигационный комплекс. Угловые координаты тут боком - они имеют отношение к листам карты, а в реальных рассчетах мало используются.

Итак, каким боком говорите? Так какие координаты определяет наигационный комплекс, по-вашему? В каких единицах?

yacc> Заметьте, я это все написал сам,

Заметно.

yacc> Так что ваша компетенция по требуемым знаниям для переучивания пилота с ВВС на ГА для меня сомнительна,

Так я на ней и не настаиваю - ее у меня совсем немного. Но ее в достатке у тех, на чье мнение я ссылаюсь.

В.М.>> Все да не все. И не в изучении дело а в использовании. Для практики отечественной ГА, например, серьезные хлопоты до сих с появлением экипажей из двух человек. И работа с комьютеризированым самолетом и наземным оборудованем - широкое поле для деятельности.
yacc> Транзас делает компьютерную авионику уже лет 10.

Угу, а какой-нибудь Thales - и того раньше. Только речь не про то, кто ее разрабтывал а про тех, кто с ней в авиакомпаниях работает.

yacc>Только ГА - это еще та шарашка. Хотя можно было взять да посмотреть, что есть на западе, заказать тренажеры у себя у Транзаса ( а они явно дешевле западных ),

Что, транзас уже делает тренажеры для Боингов и Эрбасов?

yacc>поэксперементировать да и сделать методики....

А не проще пользоваться готовыми, кторые разработали и используют учебные центры Боинга и Эрбаса?

В.М.>> Это не я так смотрю а наши авиационные власти. И всегда так смотрели. Только мне тут упорно доказывают что это самое "как было" - совершенно замечательное.
yacc> Тогда зачем вы акцентируете внимание на юриспруденцию предлагая мне ее поучить?

Для того, чтобы понять, насколько она, ныне использумея, отстала от требований жизни.

yacc> А будто я не представляю себе что такое тренажеры...

Такие - похоже что нет. Это сильно шире, чем симулятор кабины и полетного вида.
И уж симуляционная логика - точно отличается от просто самолетного тренажера, который становится лишь частью всей системы.


yacc> Посмотрите сюда - Морские тренажерные системы Транзас

Да, я так и предполагал - речь о тренажерах-пультах для конкртеных рабочих мест, иногда с системой реалистичной визуализации. Традиционная на сегодня штука.

yacc> Судно - минимум коллектив. В порту также идет взаимодействие с диспетчерами.

В порту - да. Но не вижу на приведенной ссылке тренажера, который даст возможность однвременно учиться диспетчеру и лоцамну или капитану.

yacc> Найдите там ERP или PLM или что-то в этом роде,

Я ума не приложу, где вы его умудрились найти в том, о чем я вам рассказывал То, что используется то же ПО, что и в PLM-системах, не делает создавемую таковой. Сопрягамую с ней- да, это одно из требований.

В.М.>> У вас и память короткая оказывается Я же вам ясно писал, что в сценариях, кторые в эту шутку вкладывают есть специальные для перобучения военных пилотов, причем в программу перучивания гражданских - эти сценарии не входят.

yacc> Мне и интересны конкретные сценарии и выводы по ним,

Вы хотите, чтобы я нарушив NDA, выудил их из системы и выложил на А-базе что ли?

yacc>а не возможность их встраивания в PLM.

Никто их ни в какую PLM не встраивает - Это вы бредите. Еще раз - программный пакет Delmia - не есть сам по себе PLM. И ни одна программа не является PLM.

yacc> yacc>>Это все боком для пилота
В.М.>> Совсем не боком, он такой же участник этого производства как токарь или бригадир на заводе.
yacc> Чес слово - уже задолбало. Зачем токарю одного цеха представлять работу слесаря с другого цеха

Ему нужно буквально с тем, от кого ему поступает на обработку деталь. Это может быть человек- водитель кара, робот, конвейрная лента. Слесарю-сборщику например уже нужно взимодействовать с коллегами по бригаде итд итп.

Так и у пилота - есть напарник, сидящий с ним в кабине непосредственно, при выруливании - есть другие борта, итд итп. Взаимодействие - не только и столько вербальное вообще-то.

yacc>и другого участка? И сметчика еще третьего участка? Ну зачем??? Не понимаю в упор!

Да я вижу что не понимете. Потому что скачете по верхам и желает уже разжеванного. Наверно - не очень хочется.

yacc> Он влияет только на ход процесса который непосредственно его касается в рамках, отведенных правилами - и все! Зачем вы постоянно тащите сюда весь мясокомбинат???

Чтобы он вляил именно в таких рамках и ни больше но и не мнеьше -он должен это уметь. И правила должны быть составлены так, чтобы это было возможно и удобно. И вот в этом месте и велзает весь мясокомбинат - вся цепочка.

В.М.>> Для того чтобы глупостей не писать хотя бы.
yacc> Не глупость - это то, что я не вижу слов PLM/ERP касательно Транзасовских тренажеров, которые установлены по всему миру.

Глупость уже в том, что вы слово PLM каким-то боком вообще в этот разговор втянули
Они тут пока ни при чем. Хотя ERP - уже ближе к вопросу организации работы, ну а то, что это транзасовские тренажеры симулировать не умеют - значит транзасу такого не заказывали. Есть конторы, кторым оно нужно, вот и делают.

В.М.> Еще раз - это примеры перучивания с самолетов "русской" индикацией на авиагроизонте (134) на самолеты с "западной" (154 и 737).
Понятно. Т.е. к проблеме переучивания пилота-истребителя, который ну никак не сядет сразу в 154, это отношения не имеет...

yacc>> Когда я говорил о длине я четко привел две еденицы - мили и футы. Не надо ля-ля.
В.М.> г) а мож еще узлы и футы вспомним? - чье?
В.М.> И что в этом клевого иметь две меры длины? -а это?
И не лень вам предложения из контекста вырывать?
Вся фраза была такая "И что в этом клевого иметь две меры длины? В одном случае - мили ( которые есть морские и сухопутные ), а во втором - футы?"
Где тут написано, что узел - мера длины? А? А узел, как вы знаете, это миля в час.

yacc>> Вообще-то метрическая система используется во всех физических формулах. В отличии от неметрической.
В.М.> Ну и что? При пилотаже кто-то формулами занимается?
Соотношения скоростей дает качественную картину. Если я снижаюсь с 1500м до 500м со скоростью 10 м/с то это 100 сек. При скорости грубо 150 м/с ( 360+180=540 км/ч ) я пройду 15 км. Это все делается в уме.

yacc>> Во вторых - вот я на широте питера ( 60 град. северной ) - сколько будет одна угловая минута по параллели? Миля?
В.М.> Кто-то вам это утверждал? С кем спорите? С собой?
Ну так и где ваше удобство? А? Это на экваторе считать просто...

В.М.> Вы забыли только вспоvyить как ему этот пеленг назначают Можете также попробвать его назначить используя декартовы координты и оперируя только длинами.
Да запросто. В районе аэродрома на схождение меридианов можно забить и именно так и делают - только не в декартовых, а в относительных радиальных. Какая там широта/долгота углов коробочки - не важно. А вот удаление/пеленг - нужны. Так же можно и на трассе - забить в НК координаты ИПМ,ППМ, КПМ и запасных АЭ и ориентировать в относительных координатах, относительно выбранного ориентира. Для вас это в новинку? А радиотехнические средства навигации и РЛС ( в том числе и систем УВД ) по своему принципу работают в относительных координатах.

yacc>> Ранее в экипаже была штатная должность штурмана, который в случае чего, определял координаты,
В.М.> В виде скольки миль/километров (по вашему) и от какой точки он их определял?
От себя до характерного ориентира ( город, хребет, озеро, радиомаяк - выбирайте на вкус ). Самолет в маршрутном полете летит куда-то и командиру интересно, сможет ли он туда долететь и хватит ли ему топлива и исходя из этого он и определяет решение ( лететь или свернуть или по-другому построить маршрут ). Ну еще метеообстановка. Чистые координаты КВС мало что скажут.
У вас есть аэронавигационные карты? Так посмотрите их внимательно. средне/дальние ГА летают по трассам ( у них даже идентификатор имеется ) и в узловых точках есть радиомаяки. Поэтому задача штурмана - выбрать нужный следующий ориентир и перестроить АРК на его частоту. В чем проблема? Все равно идти по ориентирам.

В.М.> Итак, каким боком говорите? Так какие координаты определяет наигационный комплекс, по-вашему? В каких единицах?
А это зависит от его реализации - хоть в лаптях. А выдавать должен либо в градусах, либо в виде курса/расстояния до ключевой точки ( например ППМ ).

В.М.> Так я на ней и не настаиваю - ее у меня совсем немного. Но ее в достатке у тех, на чье мнение я ссылаюсь.
Так я ж говорю - "мотороллер не мой..."

В.М.> Угу, а какой-нибудь Thales - и того раньше. Только речь не про то, кто ее разрабтывал а про тех, кто с ней в авиакомпаниях работает.
Для того, чтобы изучить такой вопрос, как разработка методики для экипажа из двух человек не нужна авиакомпания. Для этого нужен НИИ.

В.М.> Что, транзас уже делает тренажеры для Боингов и Эрбасов?
А Боинг или Эрбас делает тренажеры для 134 или 154? А у Транзаса опыт работы с отечественной техникой есть.

В.М.> А не проще пользоваться готовыми, кторые разработали и используют учебные центры Боинга и Эрбаса?
И что - один в один подойдет для 134 или 154?

В.М.> Для того, чтобы понять, насколько она, ныне использумея, отстала от требований жизни.
Ну знаю. Но причем это к возможности переучить вояку на ГА?

yacc>> А будто я не представляю себе что такое тренажеры...
В.М.> Такие - похоже что нет. Это сильно шире, чем симулятор кабины и полетного вида.
В.М.> И уж симуляционная логика - точно отличается от просто самолетного тренажера, который становится лишь частью всей системы.

В.М.> Да, я так и предполагал - речь о тренажерах-пультах для конкртеных рабочих мест, иногда с системой реалистичной визуализации. Традиционная на сегодня штука.
А вам надо больше? Так пожалуйста - Transas | Комплексные тренажеры
А диспетчеру что-то больше пульта и визуализации надо?
Да... кстати, при мне сопрягали морской и вертолетный тренажеры - так что летчику была видна акватория и эволюции корабля, а моряки видели летающий вокруг них ветролет.
Для транзаса это не проблема.
А еще можете ролики глянуть - http://avia.transas.com/blackbook/video/
Там и тренажеры есть и авионика ( практически все ребята знакомые ). Там и TAWS мой есть в термокамере... И это - не бутафория.

yacc>> Судно - минимум коллектив. В порту также идет взаимодействие с диспетчерами.
В.М.> В порту - да. Но не вижу на приведенной ссылке тренажера, который даст возможность однвременно учиться диспетчеру и лоцамну или капитану.
См. выше Добавьте к этому радиосвязь, что, как сами понимаете - не проблема.

yacc>> Найдите там ERP или PLM или что-то в этом роде,
В.М.> Я ума не приложу, где вы его умудрились найти в том, о чем я вам рассказывал То, что используется то же ПО, что и в PLM-системах, не делает создавемую таковой. Сопрягамую с ней- да, это одно из требований.
У транзаса я проблем сопряжения при необходимости я не вижу. Но реально можно и без этого.

yacc>> Мне и интересны конкретные сценарии и выводы по ним,
В.М.> Вы хотите, чтобы я нарушив NDA, выудил их из системы и выложил на А-базе что ли?
А что, методики подготовки пилотов с различным опытом ( а не конкретные плагины ) - уже закрытая информация? В ГА-то?

yacc>> Чес слово - уже задолбало. Зачем токарю одного цеха представлять работу слесаря с другого цеха
В.М.> Ему нужно буквально с тем, от кого ему поступает на обработку деталь. Это может быть человек- водитель кара, робот, конвейрная лента. Слесарю-сборщику например уже нужно взимодействовать с коллегами по бригаде итд итп.
Ну и причем тут слесарь другого цеха если он с ним не взаимодействует? Зачем его вообще грузить по-полной тем, с чем он и не столкнется? Вот это мне объясните.

В.М.> Так и у пилота - есть напарник, сидящий с ним в кабине непосредственно, при выруливании - есть другие борта, итд итп. Взаимодействие - не только и столько вербальное вообще-то.
Другие борта он видит, а взаимодействует с ними через диспетчера. Это не ВВС.

yacc>>и другого участка? И сметчика еще третьего участка? Ну зачем??? Не понимаю в упор!
В.М.> Да я вижу что не понимете. Потому что скачете по верхам и желает уже разжеванного. Наверно - не очень хочется.
Да не верхи - это реальность жизни. Я в транзасе никаким боком был не связан с Telematics и никто меня не грузил деталями того, что там происходит. Так же и у летчика - есть своя епархия - он ее и должен знать. А не весь мясокомбинат.

В.М.> Чтобы он вляил именно в таких рамках и ни больше но и не мнеьше -он должен это уметь. И правила должны быть составлены так, чтобы это было возможно и удобно. И вот в этом месте и велзает весь мясокомбинат - вся цепочка.
Вот мы прямиком и выходим на простой вопрос - что должен уметь летчик? Каким боком ему весь CRM всего мясокомбината? Для того, чтобы сделать цепочку удобной есть специальные люди - все тонкости летчику знать не нужно. Он просто должен реагировать в стиле удобно/неудобно, оповещать руководство, а оно уж пусть и правит мясокомбинат и делает как удобнее будет всем. Но это - не должностная обязанность летчика!

В.М.> Они тут пока ни при чем. Хотя ERP - уже ближе к вопросу организации работы, ну а то, что это транзасовские тренажеры симулировать не умеют - значит транзасу такого не заказывали. Есть конторы, кторым оно нужно, вот и делают.
См. выше - это не епархия летчиков. Хотя вы ее упорно сюда втаскиваете.

В.М.>> Еще раз - это примеры перучивания с самолетов "русской" индикацией на авиагроизонте (134) на самолеты с "западной" (154 и 737).
yacc> Понятно. Т.е. к проблеме переучивания пилота-истребителя, который ну никак не сядет сразу в 154, это отношения не имеет...

Отчего это не сядет? Еще как садятся. Вот, пожалуй, самый известный пример:

http://www.knights.ru/Foto/Hachkovskiy.jpg [not image]

Ныне - пилот-инструктор в S7.

yacc> И не лень вам предложения из контекста вырывать?

Да потому, что вы не те слова пишете.

yacc> Вся фраза была такая "И что в этом клевого иметь две меры длины? В одном случае - мили ( которые есть морские и сухопутные ), а во втором - футы?"

Да нету никаих сухопутных, скорость - в узлах, потолок в футах, потому что так удобно. Мерять все равно в чем, а вот пилотам и диспетчерам потолок в футах называть удобнее, чем в милях, особенно на посадке, например.

yacc> yacc>> Вообще-то метрическая система используется во всех физических формулах. В отличии от неметрической.
В.М.>> Ну и что? При пилотаже кто-то формулами занимается?
yacc> Соотношения скоростей дает качественную картину. Если я снижаюсь с 1500м до 500м со скоростью 10 м/с то это 100 сек. При скорости грубо 150 м/с ( 360+180=540 км/ч ) я пройду 15 км. Это все делается в уме.

Точно так же это делается и с футами - десятки тысяч действующих пилотов по всему миру тому подтверждение.

yacc> yacc>> Во вторых - вот я на широте питера ( 60 град. северной ) - сколько будет одна угловая минута по параллели? Миля?
В.М.>> Кто-то вам это утверждал? С кем спорите? С собой?
yacc> Ну так и где ваше удобство? А? Это на экваторе считать просто...

Вы подзабыли геометрию - в люом месте просто, если оперировать длиной дуги с центром в центре Земли.

В.М.>> Вы забыли только вспомyить как ему этот пеленг назначают Можете также попробвать его назначить используя декартовы координты и оперируя только длинами.
yacc> Да запросто. В районе аэродрома на схождение меридианов можно забить и именно так и делают - только не в декартовых, а в относительных радиальных.

Это в районе аэродром, а не в районе что прикажет делать?

В.М.>> В виде скольки миль/километров (по вашему) и от какой точки он их определял?
yacc> От себя до характерного ориентира ( город, хребет, озеро, радиомаяк - выбирайте на вкус ).

Таака. Придется углубится в историю. Зачем авиационный штурманы использовали, да и сейчас бывает используют вот такую штуковину?


И для чего их учили и учат вот такой дисциплине?

В.М.>> Итак, каким боком говорите? Так какие координаты определяет навигационный комплекс, по-вашему? В каких единицах?
yacc> А это зависит от его реализации - хоть в лаптях.

Есть примеры, измеряющего в лаптях?

yacc>А выдавать должен либо в градусах, либо в виде курса/расстояния до ключевой точки ( например ППМ ).

И какие координаты ППМ и самолета навигационный комплекс использует для вычисления курса/расстояния?

В.М.>> Угу, а какой-нибудь Thales - и того раньше. Только речь не про то, кто ее разрабтывал а про тех, кто с ней в авиакомпаниях работает.
yacc> Для того, чтобы изучить такой вопрос, как разработка методики для экипажа из двух человек не нужна авиакомпания. Для этого нужен НИИ.

Какой НИИ разработал эти методики для Боингов и Эрбасов?

В.М.>> Что, транзас уже делает тренажеры для Боингов и Эрбасов?
yacc> А Боинг или Эрбас делает тренажеры для 134 или 154? А у Транзаса опыт работы с отечественной техникой есть.

Вся незадача в том, что нету отечественной техники. А пазработка тренажеров для 154 и тем более 134 уже неактуальна.

В.М.>> А не проще пользоваться готовыми, кторые разработали и используют учебные центры Боинга и Эрбаса?
yacc> И что - один в один подойдет для 134 или 154?

Нет, они подходят для того, что приходит в авикомпании ВМЕСТО 134 и 154.

В.М.>> Для того, чтобы понять, насколько она, ныне использумея, отстала от требований жизни.
yacc> Ну знаю. Но причем это к возможности переучить вояку на ГА?

При том же самом. Методки обучения в наших ВВС не новее тех, что в нашей ГА. Это лишь усугубляет ситуацию.

В.М.>> Да, я так и предполагал - речь о тренажерах-пультах для конкртеных рабочих мест, иногда с системой реалистичной визуализации. Традиционная на сегодня штука.
yacc> А вам надо больше?

Не мне - тем, кто моими, в частности, услугами пользуется

Так пожалуйста - Transas | Комплексные тренажеры

Такие уже давно у них есть. Закзчик же хочет, чтобы симулировалось и "все вокруг", вплоть до процедур осморта самолета техниками, погрузки-разгрузки багажа, руления в реальной обстановкке тарфика в аэропорту, посдка пассажиров и бог знает что еще. Все это применитльно еще и к специфическомй новому классу ВС, кторые и применять могут на почти необороудованных аэродромах, кторых в тех же шататх - прорва.

yacc> А диспетчеру что-то больше пульта и визуализации надо?

Реальный трафик Как и тренирующземуся пилоту - реальный диспетчер и все отсальные. с кем приходится взаимодействовать.

yacc> Для транзаса это не проблема.

Да кто говрит, что проблема? Все решаемо нынче, при наличии адекватного заказчика.

yacc> yacc>> Судно - минимум коллектив. В порту также идет взаимодействие с диспетчерами.
В.М.>> В порту - да. Но не вижу на приведенной ссылке тренажера, который даст возможность однвременно учиться диспетчеру и лоцамну или капитану.

yacc> См. выше Добавьте к этому радиосвязь, что, как сами понимаете - не проблема.

Вот когда добавите и эта радиосвяз будет реальной или очень похожей на реальну - тогда оно и будет.

yacc> У транзаса я проблем сопряжения при необходимости я не вижу. Но реально можно и без этого.

Можно вообще на DC-3 летать

В.М.>> Вы хотите, чтобы я нарушив NDA, выудил их из системы и выложил на А-базе что ли?
yacc> А что, методики подготовки пилотов с различным опытом ( а не конкретные плагины ) - уже закрытая информация? В ГА-то?

Не видел, чтобы они были выложены в открытй доступ. Они вообще-то денег стоят.

В.М.>> Ему нужно буквально с тем, от кого ему поступает на обработку деталь. Это может быть человек- водитель кара, робот, конвейрная лента. Слесарю-сборщику например уже нужно взимодействовать с коллегами по бригаде итд итп.

yacc> Ну и причем тут слесарь другого цеха если он с ним не взаимодействует? Зачем его вообще грузить по-полной тем, с чем он и не столкнется? Вот это мне объясните.

Что значит - не взаимодействует? Не разговаривает - не значит не взаимодействует.

В.М.>> Так и у пилота - есть напарник, сидящий с ним в кабине непосредственно, при выруливании - есть другие борта, итд итп. Взаимодействие - не только и не столько вербальное вообще-то.
yacc> Другие борта он видит, а взаимодействует с ними через диспетчера.

Даже реагирование на указния TCAS относят к взаимодействию, тут диспетчер вообще никак не участвует. Руление в очереди на ВПП - тоже взаимодействие.

yacc> Да не верхи - это реальность жизни. Я в транзасе никаким боком был не связан с Telematics и никто меня не грузил деталями того, что там происходит. Так же и у летчика - есть своя епархия - он ее и должен знать. А не весь мясокомбинат.

Да никтое его всем и не грузит, не волнуйтесь. Но чтобы грузить именно тем, что ему все-таки надо - одной симуляции полета самолета на сегодня уже недостаточно.

В.М.>> Чтобы он вляил именно в таких рамках и ни больше но и не мнеьше -он должен это уметь. И правила должны быть составлены так, чтобы это было возможно и удобно. И вот в этом месте и велзает весь мясокомбинат - вся цепочка.
yacc> Вот мы прямиком и выходим на простой вопрос - что должен уметь летчик? Каким боком ему весь CRM всего мясокомбината?

Еще раз -ему не весть, а тот которй именно его касается. Вот только одно йработой в кабине и взаимодействием с вторым пилотом это не ограничивается.

В.М.>> Они тут пока ни при чем. Хотя ERP - уже ближе к вопросу организации работы, ну а то, что это транзасовские тренажеры симулировать не умеют - значит транзасу такого не заказывали. Есть конторы, кторым оно нужно, вот и делают.
yacc> См. выше - это не епархия летчиков. Хотя вы ее упорно сюда втаскиваете.

Это вы патетсь так себе пердставить Я ничего никуда не втаскиваю.

yacc>> Понятно. Т.е. к проблеме переучивания пилота-истребителя, который ну никак не сядет сразу в 154, это отношения не имеет...
В.М.> Отчего это не сядет? Еще как садятся. Вот, пожалуй, самый известный пример:
В.М.> Ныне - пилот-инструктор в S7.
А это... ничего так, что он 4 года в витязях летал, на Мираже летал... ? Это таки не рядовой строевой пилот.
Да, кстати, вам очень нравится оперировать процентами применительно к распространенности ( типа - боинг занимает столько-то процентов в мире по самолетному парку ). Так вот - сколько таких пилотов, что сразу сели на 154 среди всей массы переобучаемых? Или таки частности ?

В.М.> Да нету никаих сухопутных,
Ок. Правильнее ее называть английская или американская. Но это сухопутная мера, которая ползет от древнеримской мили.
В.М.>скорость - в узлах, потолок в футах, потому что так удобно. Мерять все равно в чем, а вот пилотам и диспетчерам потолок в футах называть удобнее, чем в милях, особенно на посадке, например.
Разумеется удобнее называть в единицах где это с достаточной точностью - целое число - передавать проще и понятнее И метры ничем не хуже.

yacc>> Ну так и где ваше удобство? А? Это на экваторе считать просто...
В.М.> Вы подзабыли геометрию - в люом месте просто, если оперировать длиной дуги с центром в центре Земли.
Один хрен тригонометрические функции использовать придется.

yacc>> Да запросто. В районе аэродрома на схождение меридианов можно забить и именно так и делают - только не в декартовых, а в относительных радиальных.
В.М.> Это в районе аэродром, а не в районе что прикажет делать?
А не в районе аэродрома - идти по АРК на заданную точку. Или по гирокомпасу и часикам и при ближайшей возможности использование радиотехнических средств - проводить коррекцию.

В.М.> Таака. Придется углубится в историю. Зачем авиационный штурманы использовали, да и сейчас бывает используют вот такую штуковину?
Астрокомпас и авиасекстант?
В.М.> И для чего их учили и учат вот такой дисциплине?
Таакс... назовите мне плиз, на каких гражданских регулярных линиях такое используется? Или на МВЛ? ( А именно туда нам предстоит путь нашего вояки ). Да и у истребителей такого нет. А вот стратеги тут не в кассу - мы не про них говорим.

yacc>> А это зависит от его реализации - хоть в лаптях.
В.М.> Есть примеры, измеряющего в лаптях?
А это принципиально?

В.М.> И какие координаты ППМ и самолета навигационный комплекс использует для вычисления курса/расстояния?
По меньшей мере учитывает широту. И что? Каким боком это на практике с т.ч. зрения летчика? Вы наверное знаете такую штуку, как погрешности? В частности погрешность, которую задает цена деления шкалы. А вести то нам именно по ней... И погрешность линейки при прокладывании маршрута на карте. И погрешность карты. Сколько там у нас ширина воздушной трассы?

В.М.> Какой НИИ разработал эти методики для Боингов и Эрбасов?
Это вопрос к Боингу и Эрбасу и его смежникам.

yacc>> А Боинг или Эрбас делает тренажеры для 134 или 154? А у Транзаса опыт работы с отечественной техникой есть.
В.М.> Вся незадача в том, что нету отечественной техники. А пазработка тренажеров для 154 и тем более 134 уже неактуальна.
А это пофиг! Вы, как консультант, упорно пытаетесь смотреть вперед. Но такая проблема есть и прямо сейчас - и далеко не все самолеты на внутренних авиалиниях импортные. И такая проблема была и 5 и 10 лет назад. И не мешайте все в одну кучу - рассмотрите более простой случай - пересаживание на 134 и ньюансы, возникающие при этом при переходе с истребителя. А не сразу на иномарку и сразу на КВС или международные линии. Что вас так вперед несет?

yacc>> И что - один в один подойдет для 134 или 154?
В.М.> Нет, они подходят для того, что приходит в авикомпании ВМЕСТО 134 и 154.
см. выше.

yacc>> Ну знаю. Но причем это к возможности переучить вояку на ГА?
В.М.> При том же самом. Методки обучения в наших ВВС не новее тех, что в нашей ГА. Это лишь усугубляет ситуацию.
см. выше - что вас так вперед несет?

yacc>> А вам надо больше?
В.М.> Не мне - тем, кто моими, в частности, услугами пользуется
В.М.> Такие уже давно у них есть. Закзчик же хочет, чтобы симулировалось и "все вокруг", вплоть до процедур осморта самолета техниками, погрузки-разгрузки багажа, руления в реальной обстановкке тарфика в аэропорту, посдка пассажиров и бог знает что еще. Все это применитльно еще и к специфическомй новому классу ВС, кторые и применять могут на почти необороудованных аэродромах, кторых в тех же шататх - прорва.
Блин. Ну что вас так вперед несет? Такой тренажер - просто дань современности и нужен не только переобучающимся воякам, но курсантам училищ ГА, которые выходят с квалификацией CPL.

yacc>> А диспетчеру что-то больше пульта и визуализации надо?
В.М.> Реальный трафик Как и тренирующземуся пилоту - реальный диспетчер и все отсальные. с кем приходится взаимодействовать.
Еще раз. Пилот контактирует с диспетчером. С каким либо одним диспетчером. Зачем при тренировке пилота нужно такое?

yacc>> А что, методики подготовки пилотов с различным опытом ( а не конкретные плагины ) - уже закрытая информация? В ГА-то?
В.М.> Не видел, чтобы они были выложены в открытй доступ. Они вообще-то денег стоят.
Т.е. их содержимое для вас неизвестно... А подумать ( или как вы говорите - "додумывать" ) вы не хотите... - некошерно это для вас

yacc>> Ну и причем тут слесарь другого цеха если он с ним не взаимодействует? Зачем его вообще грузить по-полной тем, с чем он и не столкнется? Вот это мне объясните.
В.М.> Что значит - не взаимодействует? Не разговаривает - не значит не взаимодействует.
А для формального взаимодействия есть процедуры и документы. И там уже не важно кто там - Вася или Коля. Пришло изделие, привез его водитель ( вот с ним и идет взаимодействие ), расписался в бланке, что получил - и работаешь. Но кто там в другом цехе - не твое дело.
Ок. По-программистски - вам знакомы такие термины "инкапсуляция", "интерфейс", "протокол"?

yacc>> Другие борта он видит, а взаимодействует с ними через диспетчера.
В.М.> Даже реагирование на указния TCAS относят к взаимодействию, тут диспетчер вообще никак не участвует. Руление в очереди на ВПП - тоже взаимодействие.
Не прямое. А значит просто есть формальная процедура - как тут надо действовать - и все.

В.М.> Да никтое его всем и не грузит, не волнуйтесь. Но чтобы грузить именно тем, что ему все-таки надо - одной симуляции полета самолета на сегодня уже недостаточно.
Это не обязательно делать на симуляторе - далеко не всегда они были.

yacc>> Вот мы прямиком и выходим на простой вопрос - что должен уметь летчик? Каким боком ему весь CRM всего мясокомбината?
В.М.> Еще раз -ему не весть, а тот которй именно его касается. Вот только одно йработой в кабине и взаимодействием с вторым пилотом это не ограничивается.
Опять же - это можно и без симулятора.

В.М.>> Отчего это не сядет? Еще как садятся. Вот, пожалуй, самый известный пример:
В.М.>> Ныне - пилот-инструктор в S7.
yacc> А это... ничего так, что он 4 года в витязях летал, на Мираже летал... ? Это таки не рядовой строевой пилот.

Конечно не рядовой. Но заметим- он и не засиделся вторым, а быстро дошел до пилота-инструктора.

yacc> Да, кстати, вам очень нравится оперировать процентами применительно к распространенности ( типа - боинг занимает столько-то процентов в мире по самолетному парку ). Так вот - сколько таких пилотов, что сразу сели на 154 среди всей массы переобучаемых?

Нету у меня такой цифры в руках. Но практика такова- на какой тип переучат, на тот сразу и садятся. Чаще всего вторыми на 737, просто самолет самый распространенный.

yacc> Ок. Правильнее ее называть английская или американская. Но это сухопутная мера, которая ползет от древнеримской мили.

Я не про то, что ее не бывает вообще, а про то, что в навигации ее не используют. Разве что для справки пассажирам сообщают, сколько еще осталось.

В.М.>>скорость - в узлах, потолок в футах, потому что так удобно. Мерять все равно в чем, а вот пилотам и диспетчерам потолок в футах называть удобнее, чем в милях, особенно на посадке, например.

yacc> Разумеется удобнее называть в единицах где это с достаточной точностью - целое число - передавать проще и понятнее

Ну так чего было возмущаться по поводу разных единиц?

yacc>И метры ничем не хуже.

Техничски - почти ничем, организационно - не в тех странах они стали стандартом.

В.М.>> Вы подзабыли геометрию - в люом месте просто, если оперировать длиной дуги с центром в центре Земли.
yacc> Один хрен тригонометрические функции использовать придется.

"калькулятор" - он железный Даже если это всего лишь логарифмическая линейка.

В.М.>> Это в районе аэродром, а не в районе что прикажет делать?
yacc> А не в районе аэродрома - идти по АРК на заданную точку. Или по гирокомпасу и часикам

И что показывют компасы - координаты в единицах длины?

В.М.>> Таак. Придется углубится в историю. Зачем авиационный штурманы использовали, да и сейчас бывает используют вот такую штуковину?
yacc> Астрокомпас и авиасекстант?

Авиасекстант.

В.М.>> И для чего их учили и учат вот такой дисциплине?
yacc> Таакс... назовите мне плиз, на каких гражданских регулярных линиях такое используется?

На регулярке- слава богу уже нет, эту "теорию" засунули в электронные мозги. Но суть этой всей кухни и по сей день преподают.

В.М.>> Есть примеры, измеряющего в лаптях?
yacc> А это принципиально?

Если лапоть - мера длины, то да Как иземрять в лаптях углы - я не в крусе.

В.М.>> И какие координаты ППМ и самолета навигационный комплекс использует для вычисления курса/расстояния?
yacc> По меньшей мере учитывает широту. И что?

Да это все к тому, что декартовы координаты тут мало помогают с определением местоположения.

В.М.>> Какой НИИ разработал эти методики для Боингов и Эрбасов?
yacc> Это вопрос к Боингу и Эрбасу и его смежникам.

Они сами и разработали и содержат учебные центры. Сухие, по их пример и при консултациях Боинга намерены так же делать.

В.М.>> Вся незадача в том, что нету отечественной техники. А разработка тренажеров для 154 и тем более 134 уже неактуальна.
yacc> А это пофиг! Вы, как консультант, упорно пытаетесь смотреть вперед.

Это не я, это поставщики авитехник. Что мен япопросят, то я для них и делаю.

yacc>Но такая проблема есть и прямо сейчас - и далеко не все самолеты на внутренних авиалиниях импортные.

Это уже ненадолго. Пока разработате для 154 и тем более для 134 новый тренажер - самолетов уже в парке таких не останется.

yacc>И такая проблема была и 5 и 10 лет назад.

Правильное слов - была..

yacc>И не мешайте все в одну кучу - рассмотрите более простой случай - пересаживание на 134 и ньюансы, возникающие при этом при переходе с истребителя. А не сразу на иномарку и сразу на КВС или международные линии. Что вас так вперед несет?

Да никто на 134 сейчас перучивать не собирается, это эконмически невыгодно. Самолету этому осталось возить пассажиров считанные годы.

В.М.>> Нет, они подходят для того, что приходит в авикомпании ВМЕСТО 134 и 154.
yacc> см. выше.

Именно - см. выше.

В.М.>> При том же самом. Методки обучения в наших ВВС не новее тех, что в нашей ГА. Это лишь усугубляет ситуацию.
yacc> см. выше - что вас так вперед несет?

Какое вперед? Авиакомпании активно закупают ту технику, кторая производится и есть в наличии. Зачем им учить на уходящие типы?

В.М.>> Такие уже давно у них есть. Закзчик же хочет, чтобы симулировалось и "все вокруг", вплоть до процедур осморта самолета техниками, погрузки-разгрузки багажа, руления в реальной обстановкке тарфика в аэропорту, посдка пассажиров и бог знает что еще. Все это применитльно еще и к специфическомй новому классу ВС, кторые и применять могут на почти необороудованных аэродромах, кторых в тех же шататх - прорва.

yacc> Блин. Ну что вас так вперед несет?

Этоне вперед. Это - уже фактически сейчас.

yacc>Такой тренажер - просто дань современности и нужен не только переобучающимся воякам, но курсантам училищ ГА, которые выходят с квалификацией CPL.

Я вам это и написал. Просто я с некторым удивлением обнаружил что курсы эти разные, спросил - мне объяснили почему.

В.М.>> Реальный трафик Как и тренирующемуся пилоту - реальный диспетчер и все отсальные. с кем приходится взаимодействовать.

yacc> Еще раз. Пилот контактирует с диспетчером. С каким либо одним диспетчером. Зачем при тренировке пилота нужно такое?

Затем, чтобы пилот правильно реагировал или не реагировал на рекомендации диспетчера. Чтобы правильно работал при перходе от одного диспетчера к другому итд итп.

В.М.>> Не видел, чтобы они были выложены в открытй доступ. Они вообще-то денег стоят.
yacc> Т.е. их содержимое для вас неизвестно...

Полностью - нет, я же не учился на пилота Мне и не зачем и нету столько времни и на мою работу это не влияло.

yacc>А подумать ( или как вы говорите - "додумывать" ) вы не хотите...

Принципально не хочу - потому, что наверняка в "выдумках" наошибаюсь, как и любой другой.

В.М.>> Что значит - не взаимодействует? Не разговаривает - не значит не взаимодействует.
yacc> А для формального взаимодействия есть процедуры и документы. И там уже не важно кто там - Вася или Коля. Пришло изделие, привез его водитель ( вот с ним и идет взаимодействие ), расписался в бланке, что получил - и работаешь. Но кто там в другом цехе - не твое дело.

Кто именно - Вася или Петя - да, без разницы. А что он сделал - далеко не всегда. Даже, как ни странно покажется на конвейрной сборке. В том же боинге машины, идущие по конвейеру - разнятся по комплектации и, соответственно по процедурам их сборки.

yacc> Ок. По-программистски - вам знакомы такие термины "инкапсуляция", "интерфейс", "протокол"?

Конечно.

В.М.>> Даже реагирование на указния TCAS относят к взаимодействию, тут диспетчер вообще никак не участвует. Руление в очереди на ВПП - тоже взаимодействие.
yacc> Не прямое.

Да не дай бог прямое - это уже столкновение. И увы, таки бывает.

yacc>А значит просто есть формальная процедура - как тут надо действовать - и все.

Есть и ее нужно отрабатывать, причем в разных вариантах. Даже от того, кто вперди в очерди стоит - 747 или лирджет действия меняются.

yacc> Это не обязательно делать на симуляторе - далеко не всегда они были.

А где еще делать? На реальном аэропорту и авиалайнерах? какие шиши такое можно устроить? Уже давно на "тяжелые случаи" пилотов в ГА тренируют практически только на тренажерах. Из лайнера-то при, не дай бог ошибке, не выпрыгнешь, да и лайнер дорог сам по себе.

В.М.>> Еще раз -ему не весть, а тот которй именно его касается. Вот только одной работой в кабине и взаимодействием с вторым пилотом это не ограничивается.
yacc> Опять же - это можно и без симулятора.

Где и как? Пока лучше ничего не придумали.

yacc>> А это... ничего так, что он 4 года в витязях летал, на Мираже летал... ? Это таки не рядовой строевой пилот.
В.М.> Конечно не рядовой. Но заметим- он и не засиделся вторым, а быстро дошел до пилота-инструктора.
А в витязи тоже далеко не каждый попадает.

В.М.> Нету у меня такой цифры в руках. Но практика такова- на какой тип переучат, на тот сразу и садятся. Чаще всего вторыми на 737, просто самолет самый распространенный.
Т.е. эта фраза была сказана абстракно, с ссылкой на возможные ( что вполне возможно в реальности в малых количествах ) случаи?

В.М.> Я не про то, что ее не бывает вообще, а про то, что в навигации ее не используют. Разве что для справки пассажирам сообщают, сколько еще осталось.
Да не в том дело. Дело в том, что
а) километр - это 10³ метров. А миля - нецелое число футов.
б) у автомобилистов ( и на дорогах ) тоже мили. Но другие. И скорости в узлах. Других.
Вышел пилот и сел за машину - ему в голове надо разные системы держать...

В.М.> Ну так чего было возмущаться по поводу разных единиц?
см. выше

В.М.> Техничски - почти ничем, организационно - не в тех странах они стали стандартом.
Организационно - не значит удобнее.

yacc>> А не в районе аэродрома - идти по АРК на заданную точку. Или по гирокомпасу и часикам
В.М.> И что показывют компасы - координаты в единицах длины?
Владимир, декартову систему вы притянули. Я про нее ничего не говорил...

yacc>> Таакс... назовите мне плиз, на каких гражданских регулярных линиях такое используется?
В.М.> На регулярке- слава богу уже нет, эту "теорию" засунули в электронные мозги. Но суть этой всей кухни и по сей день преподают.
Астроориентацию засунули в электронные мозги на гражданских самолетах??? С каких пор?

yacc>> А это принципиально?
В.М.> Если лапоть - мера длины, то да Как иземрять в лаптях углы - я не в крусе.
Да легко - 5.025 вольт или миллиампер - что это по вашему? Если комплекс аналоговый...

yacc>> По меньшей мере учитывает широту. И что?
В.М.> Да это все к тому, что декартовы координаты тут мало помогают с определением местоположения.
А где я говорил про декартовы? Пеленг - это по меньшей мере радиальные.

В.М.>> Нету у меня такой цифры в руках. Но практика такова- на какой тип переучат, на тот сразу и садятся. Чаще всего вторыми на 737, просто самолет самый распространенный.
yacc> Т.е. эта фраза была сказана абстракно, с ссылкой на возможные ( что вполне возможно в реальности в малых количествах ) случаи?

Заказчиком называлсь цифра, что окло четверти проходящих перподготовку на 737 и мельче самолеты - из ВВс.

В.М.>> Я не про то, что ее не бывает вообще, а про то, что в навигации ее не используют. Разве что для справки пассажирам сообщают, сколько еще осталось.
yacc> Да не в том дело. Дело в том, что
yacc> а) километр - это 10³ метров. А миля - нецелое число футов.

Ну и что? Нету никакой нужды мили на футы делить, потому что в авиации в футах измеряют только потолок. И никому нет дела сколько миль составляет потолок.

yacc> б) у автомобилистов ( и на дорогах ) тоже мили. Но другие. И скорости в узлах. Других.

Вот узлов других не бывает. Они только "морские". В английских и американских автомобилях не пишут knots, там пишут MPH.

yacc> Вышел пилот и сел за машину - ему в голове надо разные системы держать...

Зачем? Футы ему в автомобиле до фени, обычная бытовая единица. Введете везде метры - станет неудобно американским и англйским летчикам, а их все-таки больше.

В.М.>> Техничски - почти ничем, организационно - не в тех странах они стали стандартом.
yacc> Организационно - не значит удобнее.

Именно, что удобнее.

В.М.>> И что показывют компасы - координаты в единицах длины?
yacc> Владимир, декартову систему вы притянули. Я про нее ничего не говорил...

Ну здрастье. Перчитайте себя сами.

В.М.>> На регулярке- слава богу уже нет, эту "теорию" засунули в электронные мозги. Но суть этой всей кухни и по сей день преподают.

yacc> Астроориентацию засунули в электронные мозги на гражданских самолетах???

Не собственно астрориентацию а системы координат и то, как и откуда они такие появились.

В.М.>> Если лапоть - мера длины, то да Как иземрять в лаптях углы - я не в крусе.
yacc> Да легко - 5.025 вольт или миллиампер - что это по вашему? Если комплекс аналоговый...

Вы сами-то поняли, что написали?

В.М.> Заказчиком называлсь цифра, что окло четверти проходящих перподготовку на 737 и мельче самолеты - из ВВс.
А вот это уже интереснее - к этому я вернусь ниже... ( в следующем посте )

В.М.> Ну и что? Нету никакой нужды мили на футы делить, потому что в авиации в футах измеряют только потолок. И никому нет дела сколько миль составляет потолок.
Да? А рассчет захода на посадку? Мож в ГА это и не делают, а в ВВС топливо ой как считают на маршрутах.

yacc>> Организационно - не значит удобнее.
В.М.> Именно, что удобнее.
Нет - это значит "исторически сложилось" - просто все привыкли...

yacc>> Владимир, декартову систему вы притянули. Я про нее ничего не говорил...
В.М.> Ну здрастье. Перчитайте себя сами.
Чес слово - вам пора Никиту напомнить "Учитесь читать" (с)
Специально для вас:

yacc>Но - пилоту для удобства вождения нужен параметр, который нужно выдерживать, чтобы попасть в нужную точку - так проще, удобнее и интуитивно понятно. И курс таким параметром быть не может - из-за схождения меридианов он меняется по ходу полета. Таким параметром является пеленг либо визуально по остеклению фонаря на видимый ориентир, либо на радиоорентир при помощи АРК.
BM>Вы забыли только вспоvyить как ему этот пеленг назначают Можете также попробвать его назначить используя декартовы координты и оперируя только длинами.
yacc>Да запросто. В районе аэродрома на схождение меридианов можно забить и именно так и делают - только не в декартовых, а в относительных радиальных .

 

Где тут у меня слово декартовы ? А?

В.М.> Не собственно астрориентацию а системы координат и то, как и откуда они такие появились.
Да???
А вот это чьи слова??? :

И для чего их учили и учат вот такой дисциплине? Авиакомпании и авиалинии. » Page not found

 

Здесь речь идет напрямую о астроориентации

В.М.> В.М.>> Если лапоть - мера длины, то да Как иземрять в лаптях углы - я не в крусе.
yacc>> Да легко - 5.025 вольт или миллиампер - что это по вашему? Если комплекс аналоговый...
В.М.> Вы сами-то поняли, что написали?
Я-то понял. А вот вы сначала определитесь что значит "в чем измерять..."
Так, чтобы небыло поклепа напомню ваш вопрос :

В.М.>> Итак, каким боком говорите? Так какие координаты определяет навигационный комплекс, по-вашему? В каких единицах?
yacc> А это зависит от его реализации - хоть в лаптях.

 

yacc>> Это вопрос к Боингу и Эрбасу и его смежникам.
В.М.> Они сами и разработали и содержат учебные центры. Сухие, по их пример и при консултациях Боинга намерены так же делать.
Создать учебные центры и разработать методики - разные вещи. Это раз. Во вторых Боинг - крупнейшая авиакорпорация в США, а Эрбас - в Европе ( более того - международная ). ЕМНИС в СССР был Аэрофлот. Если бы это сделал Аэрофлот какого масштаба он был в СССР - то у меня возражений нет

В.М.> Это не я, это поставщики авитехник. Что мен япопросят, то я для них и делаю.
Ясен пень Только причем тут наш спор? Кто вам сказал что я только и смотрю на будующее? Я беру то, что было и 10 лет назад...

yacc>>И такая проблема была и 5 и 10 лет назад.
В.М.> Правильное слов - была..
А типа ее сейчас нет - истребили стали "новые" - переучиваются с легкостью курсантов с CPL...

yacc>>И не мешайте все в одну кучу - рассмотрите более простой случай - пересаживание на 134 и ньюансы, возникающие при этом при переходе с истребителя. А не сразу на иномарку и сразу на КВС или международные линии. Что вас так вперед несет?
В.М.> Да никто на 134 сейчас перучивать не собирается, это эконмически невыгодно. Самолету этому осталось возить пассажиров считанные годы.
Еще раз - то, что вас заказчики настроили на "сейчас" и "завтра" в контексте общей проблемы переучивания с ВВС в ГА - фиолетово. Уж будьте добры и назад заглянуть...

В.М.> Какое вперед? Авиакомпании активно закупают ту технику, кторая производится и есть в наличии. Зачем им учить на уходящие типы?
См. выше.

yacc>> Блин. Ну что вас так вперед несет?
В.М.> Этоне вперед. Это - уже фактически сейчас.
Еще раз см. выше.

yacc>>Такой тренажер - просто дань современности и нужен не только переобучающимся воякам, но курсантам училищ ГА, которые выходят с квалификацией CPL.
В.М.> Я вам это и написал. Просто я с некторым удивлением обнаружил что курсы эти разные, спросил - мне объяснили почему.
Вас удивило, что это разные курсы??? Я-то думал, что это-то как раз вас удивлять не должно, как не удивляет меня.

В.М.> Затем, чтобы пилот правильно реагировал или не реагировал на рекомендации диспетчера. Чтобы правильно работал при перходе от одного диспетчера к другому итд итп.
А вот теперь смотрим сюда ( наверное, это вам знакомо )
http://ato.ru/rus/media/ato/archives/87-2008/to01/to1-05/

АТО: А процедурные тренажеры?
О. В.: Это общемировая тенденция — современные методики предусматривают больше времени на подготовку именно на процедурных тренажерах , которые хотя и не имитируют полностью всю обстановку полета, но благодаря программному обеспечению, схожему с обеспечением комплексного тренажера, позволяют освоить практические навыки эксплуатации систем самолета и отработать стандартные эксплуатационные процедуры, необходимые для выполнения полета на всех этапах, в том числе при возникновении нештатных ситуаций.
...
Кроме того, мы внедрили расширенный курс дополнительной подготовки Extended Multi-Crew Cooperation Course (MCC), предусмотренный международными стандартами для последующей переподготовки на самолет Airbus A320. Этот курс компания "Сибирь" первой в России приняла в качестве обязательного условия подготовки молодых пилотов. Курс MCC включает один месяц теоретической подготовки и 20 ч полетов на комплексном тренажере самолета А320 . В январе 2008 г. курс завершили первые 10 выпускников российских летных училищ, сейчас они перешли к основному этапу подготовки. После его завершения они будут допущены к пилотированию самолетов семейства A320 авиакомпании "Сибирь" в качестве вторых пилотов.
...
Понятно, что вводить в строй пилотов можно по-разному, можно в каждом конкретном случае применять индивидуальный подход, но у нас создана система, которая изначально строится в соответствии с международными требованиями. И поскольку национальных требований здесь нет, нам это в значительной степени упростило ситуацию. Тем не менее компания опять-таки идет на затраты. 20 ч тренажерной подготовки — это удовольствие очень недешевое .

 

Таакс, так что у вас за тренажер? А не дороговато ли будет на таком гонять с несколькими диспетчерами? Сколько реально времени проведет обучаемый на таком продвинутом тренажере?

yacc>>А подумать ( или как вы говорите - "додумывать" ) вы не хотите...
В.М.> Принципально не хочу - потому, что наверняка в "выдумках" наошибаюсь, как и любой другой.
А так какой смысл в споре - сказали бы "вот тот-то и тот-то авторитетный думает так и так и точка" - ведь и пилотаж с перегрузками и CRM по мясокомбинату - это вы уж от себя добавили...

В.М.> Кто именно - Вася или Петя - да, без разницы. А что он сделал - далеко не всегда. Даже, как ни странно покажется на конвейрной сборке. В том же боинге машины, идущие по конвейеру - разнятся по комплектации и, соответственно по процедурам их сборки.
А вы не берите сборку, вы возьмите эксплуатацию... Если летчику надо заправить N тонн топлива, работу, которую делает заправщик, который, в свою очередь заправляет топливо на АЗС ( у Васи или Коли - неважно ), то летчику пофиг на ошибки Васи или Коли - он имеет факт, что его заправили не так как надо и это адресуется начальнику заправщиков ( скажем через заправщика ), а уж как будут искать Васю или Колю или начальника заправщиков, который направил не тот заправщик к этому самолету - это уже не его проблема. Его задача - сообщить о факте, а не бегать самостоятельно, строить всех и выискивать то, что ему нужно для полетов.

yacc>> Ок. По-программистски - вам знакомы такие термины "инкапсуляция", "интерфейс", "протокол"?
В.М.> Конечно.
Вот термин инкапсуляция вам что-то говорит? Это то, что в вышеописанном - летчику пофиг почему случилась ошибка, кто виноват и кто ее будет исправлять - он обязан заявить о факте, а не решать самостоятельно. А как он заявляет - это протокол и интерфейс ( например звонок кому-то - интерфейс, описание проблемы - протокол ). Так понятнее?

yacc>> Не прямое.
В.М.> Да не дай бог прямое - это уже столкновение. И увы, таки бывает.
Не прямое - это значит, что прямых вербальных коммуникаций или передач данных нет. А через кого-то - это роутинг с диспетчирезацией и уже не весь процесс под контролем летчика.

yacc>>А значит просто есть формальная процедура - как тут надо действовать - и все.
В.М.> Есть и ее нужно отрабатывать, причем в разных вариантах. Даже от того, кто вперди в очерди стоит - 747 или лирджет действия меняются.
См. выше про тренажеры...

yacc>> Это не обязательно делать на симуляторе - далеко не всегда они были.
В.М.> А где еще делать? На реальном аэропорту и авиалайнерах? какие шиши такое можно устроить? Уже давно на "тяжелые случаи" пилотов в ГА тренируют практически только на тренажерах. Из лайнера-то при, не дай бог ошибке, не выпрыгнешь, да и лайнер дорог сам по себе.
В.М.> Где и как? Пока лучше ничего не придумали.
Даа??? А рассчет центровки - какой симулятор за это отвечает? А общение с обслуживающим персоналом, что груз подвозит или с техником или осмотр самолета перед полетом? А заполнение разного рода формуляров? - какой симулятор? - это же тоже непосредственно пилотов касается.

И... что обещал - если четверть готовится из ВВС ... то совсем хреновые дела с кадрами у ГА...

P.S. только сейчас заметил - это вообще нечто! :

АТО: Во всех авиакомпаниях отмечают недостаточный уровень подготовки пилотов, принимаемых на работу. Какие методики применяет S7 Training для решения этой проблемы?
О. В.: В нашем центре разработаны программы дополнительной подготовки. У нас достаточно жесткий отбор на прохождение переподготовки и есть входной тест для кандидатов. Но если результаты этого теста негативны, пилот не отправляется на улицу, он будет проходить дополнительную подготовку. Если у него проблемы с воздушной навигацией, значит будет изучать дополнительно навигацию. Если проблемы с английским языком, будет изучать английский. Просто люди не виноваты, что они никогда прежде не летали на МВЛ и у них не было потребности учить английский, не виноваты, что раньше не сталкивались с какими-то видами оборудования. Вопрос решается дополнительной подготовкой.

 

М-да...
А про современное ВВС я промолчу - я вообще не представляю что там происходит, как они сейчас набирают налет ( в 90-е был совсем вах ) и что там за квалификация по выходу с училища и налет в частях. Просто грустно и не хочется это слышать...

john5r> у мну руки опускаются, их даже не зафлудить... то есть и начинать лень, и ведь не в первый раз между прочим В.М. и yacc замечены в таких многостраничных длиннопростынных безобразиях
Не, yacc, всегда, когда проигрывает, начинает выдумать и переходить на полуфилосовские трактовки с плавным расширением. Это уже мастер-флуд. А ты со своей командой пока только ученики.

Mishka> Не, yacc, всегда, когда проигрывает, начинает выдумать и переходить на полуфилосовские трактовки с плавным расширением. Это уже мастер-флуд. А ты со своей командой пока только ученики.
Не в этот раз, Миш Да, еще - по ссылке, что я привел, можешь ходящего Гниловского на ролике про авионику посмотреть... правда это наверное как годик назад делалось...

В.М.>> Ну и что? Нету никакой нужды мили на футы делить, потому что в авиации в футах измеряют только потолок. И никому нет дела сколько миль составляет потолок.
yacc> Да? А рассчет захода на посадку?

И где там потолк в милях нужен?

yacc> yacc>> Организационно - не значит удобнее.
В.М.>> Именно, что удобнее.
yacc> Нет - это значит "исторически сложилось" - просто все привыкли...

Оно и сложилось, потому как удобнее. В отличие от СИ, ктолрая в приказном порядке введена и нередко неудобна - от быта, до электродинамики.

yacc> Чес слово - вам пора Никиту напомнить "Учитесь читать" (с)
yacc> Специально для вас:

"Да запросто"?


yacc>Здесь речь идет напрямую о астроориентации

Вы даже заголовок не потрудились правильно прочесть - АВИАЦИОННАЯ АСТРОНОМИЯ а не только астрориентация, про кторую лишь коротенько в конеце текста.

yacc>yacc>> Да легко - 5.025 вольт или миллиампер - что это по вашему? Если комплекс аналоговый...
В.М.> Вы сами-то поняли, что написали?
yacc>Я-то понял.

Ну так рязьясните, в чем гдубокая мысл приведения тут электрического напряжения и слы тока?

yacc>А вот вы сначала определитесь что значит "в чем измерять..."

Как это в чем - спрашивалось, в каких единицах? И расскажите тогда уж как угловую величину измерять в лаптях

В.М.>> Они сами и разработали и содержат учебные центры. Сухие, по их пример и при консултациях Боинга намерены так же делать.
yacc> Создать учебные центры и разработать методики - разные вещи. Это раз.

Без разницы - разарбатывали именно они сами. Речь не о летных школах первоначального обучения а о центрах учащих работать в ГА на конкретных типах самолетов.

Во вторых Боинг - крупнейшая авиакорпорация в США, а Эрбас - в Европе ( более того - международная ). ЕМНИС в СССР был Аэрофлот. Если бы это сделал Аэрофлот какого масштаба он был в СССР - то у меня возражений нет

У меня- есть и довольно резкие. Аэрофлот - не поставщик авитехники. Вообще структура совесткого авипрома и ГА не располагал к такому решению. КБ довольно сильно были отделены от серийных заводов и, тем более, обслуживания и уж совсем далеко от обучения.

А методики обучения на тип или семейство появляются еще в процессе его создания, отшлифовываются на испытаниях и доводке.


В.М.>> Это не я, это поставщики авитехники. Что меня попросят, то я для них и делаю.
yacc> Ясен пень Только причем тут наш спор? Кто вам сказал что я только и смотрю на будующее? Я беру то, что было и 10 лет назад...

Да просто полная фигня была, если успели забыть.

yacc> yacc>>И такая проблема была и 5 и 10 лет назад.
В.М.>> Правильное слово - была..
yacc> А типа ее сейчас нет - истребили стали "новые" - переучиваются с легкостью курсантов с CPL...

Сейчас ее научились решать. Да, стоит чуть дороже, но решаемо.

В.М.>> Да никто на 134 сейчас перучивать не собирается, это эконмически невыгодно. Самолету этому осталось возить пассажиров считанные годы.
yacc> Еще раз - то, что вас заказчики настроили на "сейчас" и "завтра" в контексте общей проблемы переучивания с ВВС в ГА - фиолетово. Уж будьте добры и назад заглянуть...

Что я там увижу в этом конкретном случае? Премственность кабин и оборудования Ту-16- Ту-104 - Ту-124 -Ту-134? И ее отсутсвие в случае Ту-154, по сути первого реального реактивного авиалайнера у нас в стране?

В.М.>> Я вам это и написал. Просто я с некторым удивлением обнаружил что курсы эти разные, спросил - мне объяснили почему.
yacc> Вас удивило, что это разные курсы???

Нет, что курс для выходцев из ВВС, особенно ударников - больше. Исходно (и ошибочно) напрашивался вывод, что чуть ли не короче, т.к. летные навыки вроде уже серьезные.

В.М.>> Затем, чтобы пилот правильно реагировал или не реагировал на рекомендации диспетчера. Чтобы правильно работал при перходе от одного диспетчера к другому итд итп.
yacc> А вот теперь смотрим сюда ( наверное, это вам знакомо )
yacc> http://ato.ru/rus/media/ato/archives/87-2008/to01/to1-05/
...
yacc>Таакс, так что у вас за тренажер? А не дороговато ли будет на таком гонять с несколькими диспетчерами?

Не дороже "тренировок" в реальном полете. Тем более. что отрабатывая именно этот элемент - можно не проходить все стадии полета от взлета до посадки, напртив - проити конертеный этап несколько раз подряд.

Что касается нескольких диспетчеров - так для того и симуляцию логии прикручивают, чтобы можно было и без живых диспетчеров работать, в этом случае за них "играет" модель. И, напротив, для тренировки диспетчеров можно будет не сажать экипажы, которые с ними бы переговаривались.

yacc>Сколько реально времени проведет обучаемый на таком продвинутом тренажере?

Сколько методисты решат. Несколько часов как минимум.

К слову, S7 -хоть ипердовик по отечественным меркам, но на тренажерах ее пилоты работают все-таки меньше чем в ведущих западных АК. Это - со слов самих пилотов компании.


В.М.>> Принципально не хочу - потому, что наверняка в "выдумках" наошибаюсь, как и любой другой.
yacc>А так какой смысл в споре - сказали бы "вот тот-то и тот-то авторитетный думает так и так и точка"

Я вам так и сказал, сославшись вообще-то на конкретных дюдей в АФЛ S7. И не просто пилотов а инструкторов.

yacc>А вы не берите сборку, вы возьмите эксплуатацию...

Вы же сами зачем-то полезли в примеры с заводами С эксплуатацией взаимодействий еще больше. В приличных АК над одним самолетом для обеспечения полета работают по 50-70 человек.

...

yacc>летчику пофиг на ошибки Васи или Коли - он имеет факт, что его заправили не так как надо и это адресуется начальнику заправщиков ( скажем через заправщика ), а уж как будут искать Васю или Колю или начальника заправщиков, который направил не тот заправщик к этому самолету - это уже не его проблема. Его задача - сообщить о факте,

Вот это сообщение - и есть акт взаимодействия. И контроль за тем, что Коля-Вася понаделали - тоже.

yacc>Вот термин инкапсуляция вам что-то говорит?

Я же уже сказал, что да - говрит

yacc>то, что в вышеописанном - летчику пофиг почему случилась ошибка, кто виноват и кто ее будет исправлять

И что вы этим хотели сказать? Кто-то утверждал обратное? Снова сами выдумываете тезисы, с кторыми "плодотворно" спорите.

yacc>Не прямое - это значит, что прямых вербальных коммуникаций или передач данных нет.

Вербальным - может и нет. А получение данных - еще какое, как минимум визуальное. Так же как, например, при движении на автодороге - вы не разговаривает с остальными водителями, но взаимодействоать с ними и с светофораомаи или регулировщиками движения просто обречены.

yacc>Даа??? А рассчет центровки - какой симулятор за это отвечает? А общение с обслуживающим персоналом, что груз подвозит или с техником или осмотр самолета перед полетом?

Именно тот, что создается. Именно это, кроме всего прочего, закзачик и хочет отрабатывать и на тренажерах тоже.

yacc> М-да...

Что, Мдааа? Именно человек и сказал - "Вопрос решается дополнительной подготовкой.". S7 может себе это позволить, а какие-нибудь "Архангельские авиалинии" -нет. И для той же S7 и АФЛ, равно как и для Люфтганзы - это дополнительные издержки. О чем я вам уже кторый день говорю.

yacc> А про современное ВВС я промолчу - я вообще не представляю что там происходит, как они сейчас набирают налет ( в 90-е был совсем вах ) и что там за квалификация по выходу с училища

Увы - вплоть до диплома без допуска клетной работе.

yacc>> Да? А рассчет захода на посадку?
В.М.> И где там потолк в милях нужен?
Почему только потолок? Что показывает барометрический альтиметр, точнее в чем?

В.М.> Оно и сложилось, потому как удобнее. В отличие от СИ, ктолрая в приказном порядке введена и нередко неудобна - от быта, до электродинамики.
Чем же она в быту неудобна?

yacc>>Здесь речь идет напрямую о астроориентации
В.М.> Вы даже заголовок не потрудились правильно прочесть - АВИАЦИОННАЯ АСТРОНОМИЯ а не только астрориентация, про кторую лишь коротенько в конеце текста.
А зачем летчику астрономия? Звезды считать? Или таки для навигации?

В.М.> Ну так рязьясните, в чем гдубокая мысл приведения тут электрического напряжения и слы тока?
В.М.> Как это в чем - спрашивалось, в каких единицах? И расскажите тогда уж как угловую величину измерять в лаптях
Начнем с простого - в чем данные поставляет датчик ? - а именно он измеряет те или иные углы, да еще и косвенным путем и в каких еденицах...