Позор - зарплата пилота Ту-160 - 719 евро

В.М.> А методики обучения на тип или семейство появляются еще в процессе его создания, отшлифовываются на испытаниях и доводке.
Это сейчас - в процессе создания. Напомню - эдак годков 20 назад САПР был не настолько распространен.

yacc>> Ясен пень Только причем тут наш спор? Кто вам сказал что я только и смотрю на будующее? Я беру то, что было и 10 лет назад...
В.М.> Да просто полная фигня была, если успели забыть.
Ок. Согласен - в 1998 была фигня. Давайте возьмем 88-й.

yacc>> А типа ее сейчас нет - истребили стали "новые" - переучиваются с легкостью курсантов с CPL...
В.М.> Сейчас ее научились решать. Да, стоит чуть дороже, но решаемо.
А как ее решали 20 лет назад?

yacc>> Вас удивило, что это разные курсы???
В.М.> Нет, что курс для выходцев из ВВС, особенно ударников - больше. Исходно (и ошибочно) напрашивался вывод, что чуть ли не короче, т.к. летные навыки вроде уже серьезные.
Профили полетов и их рассчет отличаются. Отношение к топливу - отличается ( на истребителях, тем более форсажных оно расходуется быстрее ). Вид из кабины и ориентировка на посадке - отличается. Даже у Як-18Т и Як-52 они отличаются ( со слов знакомых пилотов ). А тут готовят начиная с Л-29/39... - просто рефлексы другие. Их надо адаптировать под новый самолет. И в этом с выпускником CPL - проще ( да еще более молодым - с неустоявшимися рефлексами - а что можно получить за 150 часов? ). Ударники - тем более - они работают по земле. Да, навыки есть. Более того - есть навыки по более сложным ситуациям. Но... требуется именно что адаптация . А CPL уже адаптирован, но без навыков - второка из него сделать проще.

yacc>>Таакс, так что у вас за тренажер? А не дороговато ли будет на таком гонять с несколькими диспетчерами?
В.М.> Не дороже "тренировок" в реальном полете. Тем более. что отрабатывая именно этот элемент - можно не проходить все стадии полета от взлета до посадки, напртив - проити конертеный этап несколько раз подряд.
Вот тут вопрос у меня - а в ГА вообще тренировочные полеты бывают разве? Кто в здравом уме поведет Ту-154 просто полетать, без груза? Вроде уже при Брежневе это заменили периодическими полетами именно на тренажерах - бо это и дешевле и безопастнее...

В.М.> Что касается нескольких диспетчеров - так для того и симуляцию логии прикручивают, чтобы можно было и без живых диспетчеров работать, в этом случае за них "играет" модель. И, напротив, для тренировки диспетчеров можно будет не сажать экипажы, которые с ними бы переговаривались.
Опа - это как? Мне казалось, что системы распознавания речи еще не настолько совершенны...

yacc>>Не прямое - это значит, что прямых вербальных коммуникаций или передач данных нет.
В.М.> Вербальным - может и нет. А получение данных - еще какое, как минимум визуальное. Так же как, например, при движении на автодороге - вы не разговаривает с остальными водителями, но взаимодействоать с ними и с светофораомаи или регулировщиками движения просто обречены.
Визуальное - только в аэропорту или около. На маршруте - максимум TCAS. В остальном - только через диспетчера.

yacc>> А про современное ВВС я промолчу - я вообще не представляю что там происходит, как они сейчас набирают налет ( в 90-е был совсем вах ) и что там за квалификация по выходу с училища
В.М.> Увы - вплоть до диплома без допуска клетной работе.
Грустно...

В.М.> Я вам так и сказал, сославшись вообще-то на конкретных дюдей в АФЛ S7. И не просто пилотов а инструкторов.
Ну так давайте закрывать спор - вроде все выяснили

В.М.>> А методики обучения на тип или семейство появляются еще в процессе его создания, отшлифовываются на испытаниях и доводке.
yacc> Это сейчас - в процессе создания. Напомню - эдак годков 20 назад САПР был не настолько распространен.

Это делали и в досапровую эпоху, просто более трудоемко.

В.М.>> Да просто полная фигня была, если успели забыть.
yacc> Ок. Согласен - в 1998 была фигня. Давайте возьмем 88-й.

Те же зайчата, вид сбоку - гнить-то не 1998 начало. В 88 уже стало наружу вылезать повсеместно.

Для иллюстрации "разницы" или "чего не было" - 737-400 с двучленными экипажем и "стеклянной" кабиной в 1988 уже пассажиров возил. A310 - еще раньше, в 1982-м.
Цикл от первого полета до выхода на трассы - у обих один год.

Наш 204 только испытани я проходил с 1989 по 93.

В.М.>> Сейчас ее научились решать. Да, стоит чуть дороже, но решаемо.
yacc> А как ее решали 20 лет назад?

Платили в ВВС столько, что не уходили

В.М.>> Нет, что курс для выходцев из ВВС, особенно ударников - больше. Исходно (и ошибочно) напрашивался вывод, что чуть ли не короче, т.к. летные навыки вроде уже серьезные.
yacc> Профили полетов и их рассчет отличаются. Отношение к топливу - отличается ( на истребителях, тем более форсажных оно расходуется быстрее ). Вид из кабины и ориентировка на посадке - отличается.

Да я-то знаю, но вот шурави мне утверждал что чуть ли неаоборот все.

yacc>Даже у Як-18Т и Як-52 они отличаются ( со слов знакомых пилотов ). А тут готовят начиная с Л-29/39... - просто рефлексы другие. Их надо адаптировать под новый самолет. И в этом с выпускником CPL - проще ( да еще более молодым - с неустоявшимися рефлексами - а что можно получить за 150 часов? ). Ударники - тем более - они работают по земле. Да, навыки есть. Более того - есть навыки по более сложным ситуациям. Но... требуется именно что адаптация . А CPL уже адаптирован, но без навыков - второка из него сделать проще.

Это вы не мне рассказывайте

yacc> Вот тут вопрос у меня - а в ГА вообще тренировочные полеты бывают разве?

Самому в яндексе набрать "Тренировочные полеты в гражданской авиации" было трудно?



.4.7. При отсутствии тренажера(ов) или возможности отработки
отдельных элементов программ на имеющихся тренажерах подготовка членов
экипажей выполняется на воздушных судах без пассажиров и груза на
борту по специальным программам.



yacc>Кто в здравом уме поведет Ту-154 просто полетать, без груза? Вроде уже при Брежневе это заменили периодическими полетами именно на тренажерах - бо это и дешевле и безопастнее...

Да нет летали и летают. Конечно не так много, как на тренажерах.

yacc> Опа - это как? Мне казалось, что системы распознавания речи еще не настолько совершенны...

Есть дикторы для этого Они дешевле диспетчеров, а прочесть и вклотить текст умеют.

В.М.>> Вербальным - может и нет. А получение данных - еще какое, как минимум визуальное. Так же как, например, при движении на автодороге - вы не разговаривает с остальными водителями, но взаимодействоать с ними и с светофораомаи или регулировщиками движения просто обречены.

yacc> Визуальное - только в аэропорту или около.

Ну да, именно в аэропорту - что этому не учить. Особенность типа, для которого все делается - он часто будет летать на практически "нерегулирумые" аэродромы, где от силы один РП и все. При этом - самолет вполне себе серьезный, не Цессна-172. Так что там пилоту(ам) и за керосином придется побегать тоже самим

yacc>На маршруте - максимум TCAS. В остальном - только через диспетчера.

Вот все до кучи в одном месте и будет.

В.М.>> Увы - вплоть до диплома без допуска клетной работе.
yacc> Грустно...
В.М.>> Я вам так и сказал, сославшись вообще-то на конкретных дюдей в АФЛ S7. И не просто пилотов а инструкторов.
yacc> Ну так давайте закрывать спор - вроде все выяснили

Да, похоже, что так.

yacc>> А как ее решали 20 лет назад?
В.М.> Платили в ВВС столько, что не уходили

В.М.> Да я-то знаю, но вот шурави мне утверждал что чуть ли неаоборот все.
Дело не в этом - для военных полеты по ГА-шному - частный случай. По ГА-шному они вполне летать умеют и с диспетчерами взаимодействовать и трассами пользоваться. Дело в том, что в ГА им только так летать и придется - просто к этому привыкнуть. И при этом вояка может лететь по-другому даже не вылезая на перегрузки, блинчиком.
К примеру взаимодействия с ГА - в Соколе ( военный аэродром! ) одно время ( точно не помню - где-то в окрестностях от полета Осиповича - т.е. до середины 80-х ) принимали все дальние гражданские самолеты - в Южно-Сахалинске в Хомутово чинили полосу. Поэтому народ на рейсы на Большую Землю ( так это там называют ) сажали в Хомутово после проверки на автобус и везли в Сокол. И туда же везли багаж. Также и обратно.

В.М.> Это вы не мне рассказывайте
Я вам рассказываю буквально следующее - необходимые знания и навыки у ВВС-ника вполне есть.
И более того - налет и умение действовать в разных ситуациях. Ему что-то надо доучить ( кабина истребителя - проще ), а к чему-то привыкнуть. Противопоказаний к работе в ГА у ВВС-ника нет - за исключением клинических лихачей и тех, кто не сможет подстроиться под управление более большим и инертным самолетом - лайнер по-другому реагирует на воздействия, по-другому разгоняется, а у летчика с опытом это управление уже на автомате - даже без особых перегрузок оно другое.

yacc>> Вот тут вопрос у меня - а в ГА вообще тренировочные полеты бывают разве?
В.М.> Самому в яндексе набрать "Тренировочные полеты в гражданской авиации" было трудно?
В.М.> ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ". Приказ. Министерство транспорта РФ (Минтранс России). 17.07.08 108. Предпринимательское право
В.М.> .4.7. При отсутствии тренажера(ов) или возможности отработки
В.М.> отдельных элементов программ на имеющихся тренажерах подготовка членов
В.М.> экипажей выполняется на воздушных судах без пассажиров и груза на
В.М.> борту по специальным программам.
В.М.>
Ну эт просто формализм - т.е. да, можно и по таким-то и таким правилам.
yacc>>Кто в здравом уме поведет Ту-154 просто полетать, без груза? Вроде уже при Брежневе это заменили периодическими полетами именно на тренажерах - бо это и дешевле и безопастнее...
В.М.> Да нет летали и летают. Конечно не так много, как на тренажерах.
Так в том и вопрос - сколько? Особенно на самолетах класса средне/дальнемагистральных.

yacc>> Опа - это как? Мне казалось, что системы распознавания речи еще не настолько совершенны...
В.М.> Есть дикторы для этого Они дешевле диспетчеров, а прочесть и вклотить текст умеют.
Не... - общение есть диалог, а не просто монолог диспетчера... Продиктовать что-то в последовательности - да, проблем нет. Но... диспетчер же тоже может по-разному сказать, в зависимости от того, что я ему ответил...

yacc>> Визуальное - только в аэропорту или около.
В.М.> Ну да, именно в аэропорту - что этому не учить.
Скорее - тренировать. Для этого может даже и навороченный тренажер не потребуется.
В.М.>Особенность типа, для которого все делается - он часто будет летать на практически "нерегулирумые" аэродромы, где от силы один РП и все. При этом - самолет вполне себе серьезный, не Цессна-172. Так что там пилоту(ам) и за керосином придется побегать тоже самим
Эт что за аэропорты такие? И как вы будете тренировать бегание за керосином?

yacc>> Ну так давайте закрывать спор - вроде все выяснили
В.М.> Да, похоже, что так.
Ну собсно тогда это последнее от меня.

В.М.>> Да я-то знаю, но вот шурави мне утверждал что чуть ли неаоборот все.
yacc> Дело не в этом - для военных полеты по ГА-шному - частный случай. По ГА-шному они вполне летать умеют и с диспетчерами взаимодействовать и трассами пользоваться.

Устало уже - им не только летать, им работать надо по ГА-шному.

yacc> Я вам рассказываю буквально следующее - необходимые знания и навыки у ВВС-ника вполне есть.
yacc> И более того - налет и умение действовать в разных ситуациях. Ему что-то надо доучить ( кабина истребителя - проще ), а к чему-то привыкнуть. Противопоказаний к работе в ГА у ВВС-ника нет

Да не о противопоказаниях речь! Просто есть часть навыков, у хороших летчиков - устойчивых, которые при переходе из ВВС в ГА приходится замещать на другие. Вот и все.

Примерно то же, но в гораздо более глубокой и жесткой форме, делают при перобучении на испытателей. Просто-напросто выбивают прежде закрепленные навыки, какие бы они не были хорошие. Потом учат летать совсем по-другому, отучают привыканю к конкретному типу итд итп.

yacc> Ну эт просто формализм - т.е. да, можно и по таким-то и таким правилам.

Да нет, это дань необходимости и дефициту тренажеров.

yacc> yacc>>Кто в здравом уме поведет Ту-154 просто полетать, без груза? Вроде уже при Брежневе это заменили периодическими полетами именно на тренажерах - бо это и дешевле и безопастнее...
В.М.>> Да нет летали и летают. Конечно не так много, как на тренажерах.
yacc> Так в том и вопрос - сколько? Особенно на самолетах класса средне/дальнемагистральных.

На том типе, на ктором работают. Ьеесли 154 - то на нем. Сколько именно - надо самих пилотов спросить.

В.М.>> Есть дикторы для этого Они дешевле диспетчеров, а прочесть и вклотить текст умеют.
yacc> Не... - общение есть диалог, а не просто монолог диспетчера... Продиктовать что-то в последовательности - да, проблем нет. Но... диспетчер же тоже может по-разному сказать, в зависимости от того, что я ему ответил...

Вот это уже симулятор должен "думать"

В.М.>>Особенность типа, для которого все делается - он часто будет летать на практически "нерегулирумые" аэродромы, где от силы один РП и все. При этом - самолет вполне себе серьезный, не Цессна-172. Так что там пилоту(ам) и за керосином придется побегать тоже самим
yacc> Эт что за аэропорты такие?

Да их тысячи таких по штатам. С них и нынче АОН летает. А проблема выползает с грядущим приходом на рынок большого количества VLJ.

yacc>И как вы будете тренировать бегание за керосином?

Так же как сейчас техника учат осматривать и обслуживать самолет Яже вам ссылочку на локхидовский опыт давал.


yacc> yacc>> Ну так давайте закрывать спор - вроде все выяснили
В.М.>> Да, похоже, что так.
yacc> Ну собсно тогда это последнее от меня.

Ну и ладненько.

В.М.>>> А методики обучения на тип или семейство появляются еще в процессе его создания, отшлифовываются на испытаниях и доводке.
yacc>> Это сейчас - в процессе создания. Напомню - эдак годков 20 назад САПР был не настолько распространен.
В.М.> Это делали и в досапровую эпоху, просто более трудоемко.


ОФФ. Стихи в КБ-овской стенгазете 1986 года

"САПР нам всем очень нужен

Болен он, ему все хуже

И бюро 4 номер

Трудится, чтоб он не помер"

НО первоначально предлагаемый (в итоге не озвученный) вариант был лучше..