Позор - зарплата пилота Ту-160 - 719 евро

yacc>> Где я обратное утверждал? Я с самого начала говорил об этом, что это много чего включает.
В.М.> Вообще-то летчик по большей части именно для полета и нужен. - чья исходная фраза? Это позже вы начали "оправдываться"
Поясняю - для полета, а не для пилотирования. Разница между этими понятиями огромная.

yacc>> А я разве утверждаю что это "раз плюнуть"?
В.М.> Да есть тут такое мнение
Только ваше возражение сроду такому "принципиально невозможно" Это не так.

В.М.> В.М.>> Еще день назад вы, похоже, о требованиях к CRM вообще не подозревали - откуда ж вы знаете, какого они плана?
yacc>> Требования - требованиями. Менеджмент - менеджментом. Я говорил про второе.
В.М.> Фраза кака-то у вас бессмысленная Давайте я вас еще подтолкну к познаниям вместо выдумываний. Ка кпо вашему - когда вся это "буза" с CRM началась и как развивалась. В тех матриалах, на которые ссылки двавал есть подробное описание. Если потрудились прочесть - вряд ли мимо прошло, если нет - начнете выдумывать.
Вопрос не в этом. А какое соотношение знаний требуется - знания CRM или тех же ППП/ПВП.

В.М.> И, попробуйте заменить транслитреацию Manаgement на ее смысловое значение - управление Вот как по вашему -старпом на мостике кем и чем управляет? А капитан? Теперь - то же самое для КВС и второго пилота?
Вот именно - знание навыков управления. Зачем оно второму пилоту?

В.М.> В.М.>> Хе-хе, я вам уже ссылку на эту статью приводил, правда на другом сайте. Делаю вывод - вы ее не читали. Но хоть яндексом пользутесь, не как некторые.
yacc>> Гуглом И вы ее Шурави, а не мне приводили.
В.М.> Хе-хе, ну не "гнилая ли отмазка"? Не читали значит... Осваиваете на ходу методом "додумок", все как обычно.
Ну у вас тоже стандартный метод - погрузить человека в мелочи чтобы он там погряз забыв про суть...

yacc>> И я даже представляю во что
В.М.> Вы лучше не представляйте (стпень вашего фантазерства уже исзвестна) а прост опрочтите что именно в той компании, где работает автор статьи, подо всем этим понимают и как с этим работают.
Ну почему ж. Простой пример. Если в ГОСТе написано как оформлять чертеж - так он и будет оформляться. И тут все четко - соблюдай правила и получишь результат. А вот когда дело касается человека... Пример - я КВс, мне надо лететь, а у второго пилота жена сгуляла на сторону и он мрачнее тучи... ВОт что мне ему говорить ( а это узнается только из разговора изначально имеем что он просто мрачнее тучи и молчит )? Как его заставить эффективно работать? Этот конкретный случай есть в CRM? Для того же самого штопора есть четкие указания - что надо сделать чтобы самолет из него вывести. А здесь таких указаний и быть не может. Так скажите мне - какой от этого толк?

yacc>>... учитывая, что это западный стандарт.
В.М.> Во-первых, это - уже материалы отечественной авикомпании. Во-вторых, не грех былдо и поучиться у тех, кто прошел дальше и раньше.
Вообще-то здесь дела касается человека, а менталитет отличается.

yacc>> Вот про философию... Вы ж наверное проходили такой предмет.
В.М.> Речь не про "предмет" в школе или в ВУЗе - не заговаривайте зубы. Я, кажется, достаточно конеретный вопрс задал, нет?
Вдумайтесь в сам термин. Это - достаточно широкая область знаний. А в курсе это будет страничка-другая исписанная тезисами, чтобы от курсантов это отлетало на раз при сдаче экзамена. Как вы думаете - насколько глубоки реальные познания у них в этом вопросе после курса?

yacc>>И наверное заметили, что сами философы его чуть ли не самым важным считают... а вот студенты-технари или естественнонаучники почему-то так не думают... Кстати, студенты-психологи - тоже
В.М.> Это плохие студенты так думают. Потому, что дальше тупого вузовского учебника философии ничего не видели и видеть не хотят.
Вообще-то это в большей степени от преподавателя зависит А философы вообще говоря - люди из другого измерения.

В.М.> Как вы его можете классифицировать, если его сути не знаете а ориентируетесь "по заголовкам"? К тому же, у меня сильные сомнения, что с таким подходом вы те области, с кторыми даже реально сталкивались - реально изучили, запросто нахватались так же по верхам.
Не поверите - даже на практике использую

В.М.> Не совсем так, но близко - цикл подготовки пилота ГА из недавнего курсанта дешевле, чем цикл перподготовки высоквалифицированного пилота ВВС, как ни парадоксально это для вас выглядит - нет нужды на "ломочный" период. И готовить пилота из курсанта для АК выгодно еще по нескольким причинам, например хотя бы потому, что он проработает дольше. Именно поэтому - бОльшая часть азапдных пилотов, перешедших из ВВС в ГА переобучались за свой счет, а не субсидировались авикомпаниями.
Ваш вариант - отчасти сфероконь. Потому что в ВВС тож не дураки - кому надо тратить деньги на недешевую подготовку специалиста, если он по окончании обучения уйдет из вашей структуры? У военных сейчас есть контракты - обучился - лет пяток отслужи. А вот за эти пять леть может много чего произойти. И как бы ГА не хотелось видеть такого курсанта у себя, но не факт, что он к ним придет. А вот кто поопытнее - запросто. Так что и хотелось бы и оптимальнее - но как уж коньюктура на рынке сложится... И если вам люди нужны, а ресурсов училищ ГА на хватает - будете переучивать.

yacc>> Самолет - не велосипед. Но даже там есть такое.
В.М.> Где - какой таой теории езды на велосипеде вас учили в пять лет? Может вам в годик грамматику преподавали, прежде чем вы научились говорить? Может в два года вам объяснили бомеханику, чтобы вы ходить смогли?
Вообще-то там теория есть. Только она требуется более продвинутым. Для того, чтобы просто кататься этого не нужно. А вот для тех, кто на нем трюки делает ее как раз разжевывают. У меня есть знакомый мастер спорта по мотоциклу... так вот он учить начинает ньюансам именно сначала на велосипеде. Но еще раз повторяю - самолет - не велосипед.

В.М.> Я вам привожу примеры, кторые наглядно противоречат вашему смелому утверждению, кторое вы ляпнули не подумавши. Вас снова несет в безапелляционность и приписывание оной другим. Методы и методики обучиная практикуются разные и завлять что однозначно любое обучение начинается с теории - просто глупо. Да, еть такие отрасли деятельности, где сначала теория, но есть уйма других, где она потом, а то и просто никогда.
Профессиональное обучение всегда включает в себя теорию.

yacc>> Не угадали. Благо на этого модника хватало скептиков.
В.М.> Ну несколько раз облажались - ведь несколько систем устанваливали?
Ну системы аппрувил не он - а руководство более высокого ранга. Но он их рекламировал по-полной

yacc>> И все бы зашибись - все постоянно под контролем... все прозрачно... вот только проект в срок не вышел...
В.М.> Это и называется- облажались, разве нет?
Облажались на его проекте - да. Но смена систем контроля ошибок к этому не имеет отношения

В.М.>> Вообще-то летчик по большей части именно для полета и нужен. - чья исходная фраза? Это позже вы начали "оправдываться"
yacc> Поясняю - для полета, а не для пилотирования. Разница между этими понятиями огромная.

Ну да, чего уж там - теперь можно и повыкручиваться. Ладно, проехали уже..

yacc> Только ваше возражение сроду такому "принципиально невозможно"

Это не моя формулировка, это ее извращенное толкование

yacc>Это не так.

Конечно не так, не надо мне приписывать того, чего не было.

В.М.>> Фраза кака-то у вас бессмысленная Давайте я вас еще подтолкну к познаниям вместо выдумываний. Ка кпо вашему - когда вся это "буза" с CRM началась и как развивалась. В тех матриалах, на которые ссылки двавал есть подробное описание. Если потрудились прочесть - вряд ли мимо прошло, если нет - начнете выдумывать.
yacc> Вопрос не в этом. А какое соотношение знаний требуется - знания CRM или тех же ППП/ПВП.

И в чем вы соотношение сравнивать намерены? В литрах, килограммах?

Вообще-то и то и другое нынче - обязательное.

В.М.>> И, попробуйте заменить транслитреацию Manаgement на ее смысловое значение - управление Вот как по вашему -старпом на мостике кем и чем управляет? А капитан? Теперь - то же самое для КВС и второго пилота?

yacc> Вот именно - знание навыков управления.

Как можно навыки знать?

yacc>Зачем оно второму пилоту?

Затем, что в то время, когда он занимается например связью с диспетчером - он этим процессом и управляет. Или по вашему второй сидит в кабине за манекен?

yacc> Ну у вас тоже стандартный метод - погрузить человека в мелочи чтобы он там погряз забыв про суть...

Это - не мелочи. И суть - не в заголовках.

В.М.>> Вы лучше не представляйте (стпень вашего фантазерства уже исзвестна) а просто опрочтите что именно в той компании, где работает автор статьи, подо всем этим понимают и как с этим работают.

yacc> Ну почему ж. Простой пример. Если в ГОСТе написано как оформлять чертеж - так он и будет оформляться. И тут все четко - соблюдай правила и получишь результат. А вот когда дело касается человека... Пример - я КВс, мне надо лететь, а у второго пилота жена сгуляла на сторону и он мрачнее тучи... ВОт что мне ему говорить ( а это узнается только из разговора изначально имеем что он просто мрачнее тучи и молчит )? Как его заставить эффективно работать?

Вам сказать, какое будет решение кэпа в рядовой западной компании? Отсранить второго от полета и летеь с другим. У них, на удивление нашей публики, вообще часто практикуется формирование экипажа на полет.

yacc>Этот конкретный случай есть в CRM? Для того же самого штопора есть четкие указания - что надо сделать чтобы самолет из него вывести. А здесь таких указаний и быть не может.

Указание - очень просто, см. выше. Дело кэпа не заличвать душевную травму а обспечить безпасное и эффективное выполение полета.

В.М.>> Во-первых, это - уже материалы отечественной авикомпании. Во-вторых, не грех было и поучиться у тех, кто прошел дальше и раньше.
yacc> Вообще-то здесь дела касается человека, а менталитет отличается.

Да-да-да, особый русский путь. Почему-то оно работает для отличающихся менталитеом американцев, французов, немцев, австралийцев и даже русских пилотов, работающих в западных компаниях, но вот в Росссии - не будет. самому-то не смешно?

В.М.>> Речь не про "предмет" в школе или в ВУЗе - не заговаривайте зубы. Я, кажется, достаточно конеретный вопрс задал, нет?
yacc> Вдумайтесь в сам термин. Это - достаточно широкая область знаний.

В какой термин? В "философию вобще"? Так мы не про нее.

И, верну вас снова- что там на психологических тренинагх педагогов рассказывают про взаимодействие с автоматикой в качестве "стандартного пункта"? Вы ведь от этого вопроса все нровите убежат в болтологию.

В.М.>> Это плохие студенты так думают. Потому, что дальше тупого вузовского учебника философии ничего не видели и видеть не хотят.
yacc> Вообще-то это в большей степени от преподавателя зависит А философы вообще говоря - люди из другого измерения.

Да такого же - с двумя руками и ногами и одной головой. Кто-то лучший специалист, кто-то худший. Я, конечно же, отдаю себе отчет что 99% преподавателй философии в технических ВУЗах действительно нифига не могут рассказать скажем о философии проектирования или того же взаимодействия со сложной автоматикой. От этого само наличие таких областей знания не исчезнет.

В.М.>> Как вы его можете классифицировать, если его сути не знаете а ориентируетесь "по заголовкам"? К тому же, у меня сильные сомнения, что с таким подходом вы те области, с кторыми даже реально сталкивались - реально изучили, запросто нахватались так же по верхам.
yacc> Не поверите - даже на практике использую

Жуть прямо.

В.М.>> Не совсем так, но близко - цикл подготовки пилота ГА из недавнего курсанта дешевле, чем цикл перподготовки высоквалифицированного пилота ВВС, ...

yacc> Ваш вариант - отчасти сфероконь.

Это не мой вариант. Это практика американских и канадских авикомпаний, с которой мне по долгу службы прищлось и приходится знакомиться.

yacc>Потому что в ВВС тож не дураки - кому надо тратить деньги на недешевую подготовку специалиста, если он по окончании обучения уйдет из вашей структуры?

Он и не уходит у них по окнчании обучения, а служит эдак лет 10-15.

В.М.>> Где - какой таой теории езды на велосипеде вас учили в пять лет? Может вам в годик грамматику преподавали, прежде чем вы научились говорить? Может в два года вам объяснили бомеханику, чтобы вы ходить смогли?
yacc> Вообще-то там теория есть. Только она требуется более продвинутым.

Так где оно в вашем любое обучение начинается с теории? 95% ездящих на велосипеде и 99% умеющих ходить ни о какой теории и слыхом не слыхивали.

yacc>Для того, чтобы просто кататься этого не нужно. А вот для тех, кто на нем трюки делает ее как раз разжевывают. У меня есть знакомый мастер спорта по мотоциклу...

Дима, если вы сами не замечает, я вам подскажу - у вас снова словесный понос бла-бла-бла не в тему разговора.

yacc> Профессиональное обучение всегда включает в себя теорию.

Какой професии? Вы когда взяли в руки молоток - прослушали перед этим курс лекций?

В.М.>> Это и называется- облажались, разве нет?
yacc> Облажались на его проекте - да. Но смена систем контроля ошибок к этому не имеет отношения

Да вообще этот пример ни к чему не имеет отношения. Особенно в этом разговре.

В.М.> Угу на уровне лозунгов.

Прежде чем о лозунгах говорить, перечислите по пунктам основные положения CRM.


В.М.> Именно, что первую попавшуюся в поиске. Назвать централизованный руководящий и реглментирующий документ - не получается. Напрашивается вывод - либо егео не было, дибо к нему отнсились формально, как политзанятиям.

Вывод один, некий В. Малюх, страдая каким-то комплесом неполноценности вознамерился доказать непригодность военных пилотов для ГА. Вииду отсутствия аргументов и необходимых познаний прибегает к демонстративному тупизму.

Вам же объясняли, документы начиная с ДСП, в сети не найдёте.

В.М.> Если его не перучить - начнет, бо навыки на уровне рефлексов.

На уровне рефлексов, выдерживать параметры полёта, согласно полётного задания. К примеру, при заходе на посадку по коробочке, развороты выполняются с креном 15 градусов. И я не припоминаю случаев, чтобы кто-то "рефлекторно" допустил 45. Ибо такой рефлекторный, очень бысто окажется на наземной должности.

В.М.> Там и пилотажа особого не надо чтобы пару g получить.

Ну,вы то знаете, кто бы сомневался.

В.М.> Я вам ровно про это и гворю - регулярная перевозка пассажиров отличается от боевой работы настолько, что "в лоб" военных летчиков не удается садить в кресло авиалайнера. Приходится нести очень существенные затраты на переучивание. Потому, если только есть возмжность этих затрат ненести - авикомпании этого и не делают.

Мне доводилось будучи перевозить пассажиров на Ми-8 (правая кресло). Но любопытно послушать ваше мнение, чем так кардинально отличается перевозка пассажиров в ГА.


В.М.> Да ну? CRM как оформленная концепция используется авикоманиями по всему миру с 80-х. Именно тогда и термин вошел в обиход. Или вы не в курсе? Или вам опыт Lufthansa, British Airways, Air France, Quantas, KLM И им подобных - не указ?

Ну да, у нас конечно пальцем деланые. Стандартизация размещения ПНП, взаимодействий экипажа, методические пособия по пилотированию, работе с арматурой кабины, это всё так, баловство.


В.М.> От некомпетентности. не столько в летной подготовки, сколько в вопросах обеспечения безопасности. И не только экипажа, но всех по цепочке в авиакомпании. Не хочется говрить, что от недисплинированности и самонадеянности.

У экипажа была дилема:
-Вернуться назад, при этом заработать клеймо перестраховщика не способного преодолеть грозовой фронт на самолёте с потолком в 12000м.
В таких случаях, в кабинетах руководства компании, гроза всегда будет маленькой, а возможности самолёта безграничными.
Плюс, повесить на себя, зря использованый керосин.
-Или пытаться преодолеть грозу.Раз уже вылетели.

yacc>> Поясняю - для полета, а не для пилотирования. Разница между этими понятиями огромная.
В.М.> Ну да, чего уж там - теперь можно и повыкручиваться. Ладно, проехали уже..
Зря вы мне навязываете то, чего не было. Ярлычок то приклеить проще...

yacc>> Только ваше возражение сроду такому "принципиально невозможно"
В.М.> Это не моя формулировка, это ее извращенное толкование
Хорошо. Определите процентное соотношение. Бытовое толкование "принципиально невозможно" реально может означать просто низкий процент.

yacc>> Вопрос не в этом. А какое соотношение знаний требуется - знания CRM или тех же ППП/ПВП.
В.М.> И в чем вы соотношение сравнивать намерены? В литрах, килограммах?
В.М.> Вообще-то и то и другое нынче - обязательное.
Если вы учились в ВУЗе то должны знать, что еденица измерения - учебные часы. В данном случае меня интересует соотношение с другими дисциплинами этой, коль вы ее как очень важную и недоступную для пилотов ВВС указали.

yacc>> Вот именно - знание навыков управления.
В.М.> Как можно навыки знать?
Для того, чтобы пользоваться - надо знать что это такое и зачем нужно.

yacc>>Зачем оно второму пилоту?
В.М.> Затем, что в то время, когда он занимается например связью с диспетчером - он этим процессом и управляет. Или по вашему второй сидит в кабине за манекен?
И в чем проблема? Управляет он чем? Самолетом? Радиообменом? Или другими членами экипажа ? То же самое он делает и в истребителе.

В.М.> Это - не мелочи. И суть - не в заголовках.
Ню-ню

В.М.> Вам сказать, какое будет решение кэпа в рядовой западной компании? Отсранить второго от полета и летеь с другим. У них, на удивление нашей публики, вообще часто практикуется формирование экипажа на полет.
Мне сказать в каком документе четко прописано как идентифицировать данную ситуацию. Причем я привел простой случай. В реальности все может быть гораздо тоньше - вы даже и не заметите по поведению человека, что у него мысли в другой области и аукнется это вам в полете...

В.М.> Указание - очень просто, см. выше. Дело кэпа не заличвать душевную травму а обспечить безпасное и эффективное выполение полета.
Пунктик плиз. Четкий.

yacc>> Вообще-то здесь дела касается человека, а менталитет отличается.
В.М.> Да-да-да, особый русский путь. Почему-то оно работает для отличающихся менталитеом американцев, французов, немцев, австралийцев и даже русских пилотов, работающих в западных компаниях, но вот в Росссии - не будет. самому-то не смешно?
Вообще-то это реальность. Поучите психологию А вы всех под одну гребенку... - здесь вам не техника.

yacc>> Вдумайтесь в сам термин. Это - достаточно широкая область знаний.
В.М.> В какой термин? В "философию вобще"? Так мы не про нее.
"Автоматика, философия использования автоматики". Это касается не только авиации... Авиация для нее - частный случай.

В.М.> И, верну вас снова- что там на психологических тренинагх педагогов рассказывают про взаимодействие с автоматикой в качестве "стандартного пункта"? Вы ведь от этого вопроса все нровите убежат в болтологию.
Что вы так за него уцепились? Больше не за что? Это только один из восьми пунтков по моей ссылке. С чего вы решили, что именно он самый важный? На продажах его нет, а вот где дело касается любой работы по эффективной эксплуатации какой либо техники - это будет.

yacc>> Вообще-то это в большей степени от преподавателя зависит А философы вообще говоря - люди из другого измерения.
В.М.> Да такого же - с двумя руками и ногами и одной головой. Кто-то лучший специалист, кто-то худший. Я, конечно же, отдаю себе отчет что 99% преподавателй философии в технических ВУЗах действительно нифига не могут рассказать скажем о философии проектирования или того же взаимодействия со сложной автоматикой. От этого само наличие таких областей знания не исчезнет.
Я бы назвал это методологией проектирования. Причем тут философия? Любое философское течение раскладывается в классификации по трем основным осям: онтология, гносеология, аксиология. Каким боком тут проектирование?

yacc>> Не поверите - даже на практике использую
В.М.> Жуть прямо.
А мне нравится...

В.М.> Это не мой вариант. Это практика американских и канадских авикомпаний, с которой мне по долгу службы прищлось и приходится знакомиться.
А еще практика USAF - тренироваться заходам на гражданские суда. У меня дядя в загранку в СССР ходил на судах и он это неоднократно рассказывал. А теперь спросите у вояк - чтобы было в ИБА СА за такое?

yacc>>Потому что в ВВС тож не дураки - кому надо тратить деньги на недешевую подготовку специалиста, если он по окончании обучения уйдет из вашей структуры?
В.М.> Он и не уходит у них по окнчании обучения, а служит эдак лет 10-15.
Но это уже не молодой курсант, который так интересен авиакомпаниям.

yacc>> Вообще-то там теория есть. Только она требуется более продвинутым.
В.М.> Так где оно в вашем любое обучение начинается с теории? 95% ездящих на велосипеде и 99% умеющих ходить ни о какой теории и слыхом не слыхивали.
И что? Умение ходить - биологическая способность. А вот летать сам по себе человек не умеет - ну не птица он.

В.М.> Дима, если вы сами не замечает, я вам подскажу - у вас снова словесный понос бла-бла-бла не в тему разговора.
Ну судя по тому, как вы раздули разбив на фразы ответ на мой простой вопрос - как раз не у меня

yacc>> Профессиональное обучение всегда включает в себя теорию.
В.М.> Какой професии? Вы когда взяли в руки молоток - прослушали перед этим курс лекций?
Что вы с предмета не предмет прыгаете? Вроде о велосипеде говорили. Теперь вдруг молоток возник...

yacc>> Облажались на его проекте - да. Но смена систем контроля ошибок к этому не имеет отношения
В.М.> Да вообще этот пример ни к чему не имеет отношения. Особенно в этом разговре.
Имеет. В том плане что тот самый PМ был помешан на человеческом факторе. Результат - на лицо. Программисты, вообще говоря, программы делают...

В.М.>> Угу на уровне лозунгов.
шурави> Прежде чем о лозунгах говорить, перечислите по пунктам основные положения CRM.

Легко, благо все под рукой (хотя могли прочесть и сами, кое-какие ссылки я давал)


Концепция CRM представляет собой систему мер повышения безопасности и эффективности полетов с помощью правильного применения людских, технических и информационных ресурсов, а так же улучшения взаимодействия, как в экипаже, так и экипажа с персоналом других компонентов системы.

Базовые положения CRM:
• Чтобы изменить поведение необходимо время;
• Экипаж – это не группа профессионалов-индивидуалистов, а единая команда;
• Правильное поведение стимулирует эффективную работу экипажа;
• Необходима возможность практиковаться;
• CRM – это норма поведения, а не аварийная процедура.

Оновные принципы:

Обучение персонала.
Внедрение CRM предусматривает, в первую очередь, обучение персонала эффективным методам индивидуальной и совместной профессиональной деятельности в стиле «единой команды».

Соответствующая профессиональная подготовка обеспечивается всем членам экипажа и персоналу, связанному с безопасностью полетов: техническому составу, летным диспетчерам, персоналу Инспекции по БП, ЛК, АТЦ, Комплекса сервиса на борту и Авиационной безопасности. Цель подготовки - формирование правильных психологических установок и поведенческих реакций.


Внедрение CRM - непрерывный процесс.

Стиль поведения человека нельзя изменить мгновенно, даже с помощью идеальных учебных программ. Для формирования убеждений необходимы время, личный опыт и благоприятные условия. Поэтому подготовка проводится поэтапно, а учебные планы корректируются с учетом текущих задач и достигнутого уровня, определяемых с помощью эффективной системы обратной связи.

Каждый цикл состоит из этапов:
§ изучения – ознакомления и обсуждения принципов и приемов CRM;

§ практики – приобретения начального опыта с помощью ролевых упражнений и тренировок на тренажерах и функциональных устройствах, моделирующих условия профессиональной среды;

§ формирования навыков в практической деятельности и на этапах периодической подготовки.

Каждый следующий цикл предполагает развитие приобретенных и освоение новых навыков.



Интеграция в другие виды профессиональной подготовки.
CRM не компенсирует профессиональную безграмотность. Но и самый высокий уровень технических знаний без навыков взаимодействия не гарантирует безопасность летной эксплуатации.

Интеграция CRM в традиционные программы профессиональной подготовки:
• повышает их эффективность;
• является необходимым условием формирования и закрепления навыков CRM;
• является одним из условий перехода на интегральную систему профессиональной подготовки и квалификации персонала (см. AQP).

Для реализации этого принципа подготовку преподавателей и инструкторов следует проводить на цикл раньше, чтобы эволюция учебных программ соответствовала этапу внедрения CRM.


Создание благоприятных условий.

Чтобы быть эффективной, система принципов CRM должна стать нормой поведения. Поведение человека во многом определяется характером производственной среды. Невостребованные качества угасают, негативные – входят в привычку.

Сформированные при обучении CRM профессионально-необходимые качества не устойчивы в несовместимой среде. Их стабильности способствует профессиональная культура, основанная на принципах CRM, которая, к тому же, создает комфортный климат в коллективе, способствует повышению эффективности производства и снижению текучести кадров.

Эффективными приемами формирования, основанной на принципах CRM, профессиональной культуры являются:

• создание производственных взаимоотношений, основанных на взаимном уважении, доверии, привлечении к сотрудничеству и открытом обмене информацией,
• внедрение принципов CRM в стандартные процедуры и процессы системы менеджмента качества,
• обсуждение особенностей смежных сегментов производства и проведение совместных тренировок летного и кабинного экипажей, технического персонала, летных диспетчеров и службы безопасности.

Система обратной связи

Стандартный список элементов CRM описан в документах ICAO, JAA и FAA. Значение каждого элемента, последовательность внедрения и, соответственно, содержание учебных планов зависит от положения дел в авиакомпании и ее подразделениях.

Например, система мер HF по профилактике и предупреждению ошибок не даст эффекта в профессиональной среде, где преобладает убеждение, что ошибки совершаются только из-за недоученности и халатности. В таком подразделении для достижения успеха необходимы системные мероприятия по обучению, убеждению, а, иногда и кадровые перестановки до начала внедрения.

Вскрыть подобные несоответствия можно только с помощью системы обратной связи, эффективность которой определяет успех реализации программы CRM. Приоритетность задач, результативность мероприятий и готовность к очередному этапу определяется на основании:

1) статистической оценки компетентности персонала при проведении:
- обучения CRM;
- тренировок и квалификационных проверок;

2) результатов расследований инцидентов и анализа ССПИ с участием специалистов CRM & HF;

3) доверительной информации персонала.

Последний источник особенно важен и составляет основу системы обратной связи, так как отражает реальное положение в рабочей обстановке, а не в условиях тренировки и проверки. Его активизация требует преодоления у персонала опасения осуждения или наказания в связи с сообщением о допущенных или замеченных промахах и ошибках.


Принципы CRM эффективны только если:

• интегрированы:
­ в стандартные процедуры;
­ в другие виды профессиональной подготовки;

• систематически применяются:
­ в летной практике и
­ в производственных взаимоотношениях;

• обучение:
­ основано на ясных и точных стандартных процедурах;
­ сосредоточено на работе экипажа, как единой команды, а не на мастерстве индивидов;
­ учит стимулировать других к участию в работе всего экипажа;
­ дает возможность получить практические навыки, как лидера, так и члена команды.




итд итп.

В.М.>> Именно, что первую попавшуюся в поиске. Назвать централизованный руководящий и реглментирующий документ - не получается. Напрашивается вывод - либо егео не было, дибо к нему отнсились формально, как политзанятиям.
шурави> Вывод один, некий В. Малюх, страдая каким-то комплесом неполноценности вознамерился доказать непригодность военных пилотов для ГА.

Вот не надо передергивать. Не непригодность - а сложность и дороговизну их перподготвоки для работы в ГА.

шурави> Вам же объясняли, документы начиная с ДСП, в сети не найдёте.

"У нас тааакие приборы, но они секретные" (с). Мне не нужен текст документа в сети - вы не можете даже припомнить его названия (если он вообще был).

И, что там такого серетного в вопросах обеспечения взаимодествия в экипажах?
Куда более серетные документы уже давно открыт и широко доступны, вплоть до РЛЭ и РТЭ на технику и поныне стоящую на вооружении.

В.М.>> Если его не переучить - начнет, бо навыки на уровне рефлексов.
шурави> На уровне рефлексов, выдерживать параметры полёта, согласно полётного задания.

Выученные, "зашитые в подкорку" задания-то - разные..

В.М.>> Там и пилотажа особого не надо чтобы пару g получить.
шурави> Ну,вы то знаете, кто бы сомневался.

Конечно - в этом случае именно знаю.

шурави> Мне доводилось будучи перевозить пассажиров на Ми-8 (правая кресло).

Кого - взвод бойцов? Где ваш Ми-8 и где работа на авиаланер, хотя бы 737.

В.М.>> Да ну? CRM как оформленная концепция используется авикоманиями по всему миру с 80-х. Именно тогда и термин вошел в обиход. Или вы не в курсе? Или вам опыт Lufthansa, British Airways, Air France, Quantas, KLM И им подобных - не указ?
шурави> Ну да, у нас конечно пальцем деланые.

Увы, но этот период - профукали. Или наша ГА впереди планеты все и возит пассажиров по всему миру?

шурави> Стандартизация размещения ПНП, взаимодействий экипажа, методические пособия по пилотированию, работе с арматурой кабины, это всё так, баловство.

Этого УЖЕ недостаточно. И давно.

Читайте мнение современных пилотов ГА по этому вопросу:



шурави> У экипажа была дилема:
шурави> -Вернуться назад, при этом заработать клеймо перестраховщика не способного преодолеть грозовой фронт на самолёте с потолком в 12000м.

И тем не менее имено это и есть правильный ответ на вопрос.

шурави> -Или пытаться преодолеть грозу.Раз уже вылетели.

И убить людей и себя. Что и сделали.

yacc> 2 В.М. Да, кстати о молотке... вам знаком такой предмет "Столярное дело"? Вы мне еще скажите что таких учебников не бывает...

Я точно знаю, что начинают в этом деле с практикума Вы хоть раз в ПТУ были? Их учебные программы и планы видели?

В.М.> Я точно знаю, что начинают в этом деле с практикума Вы хоть раз в ПТУ были? Их учебные программы и планы видели?
Что я там забыл? Вы мне еще скажите, что у них учебников нет... Весь вопрос - какой сложности будет работа. Если примитивная ( типа вбить гвоздь ) и интуитивно понятная - то можно просто показать на примере. Все что более сложнее - требует разжевывания. Что вы, кстати, сами и демонстрируете в ответе для Шурави - "концепция CRM... базовые положения... основные принципы... "

В.М.> Базовые положения CRM:
В.М.> • Чтобы изменить поведение необходимо время;
В.М.> • Экипаж – это не группа профессионалов-индивидуалистов, а единая команда;
В.М.> • Правильное поведение стимулирует эффективную работу экипажа;
В.М.> • Необходима возможность практиковаться;
В.М.> • CRM – это норма поведения, а не аварийная процедура.

И что здесь нового? Всё это давно известно и давно внедрено.

В.М.> "У нас тааакие приборы, но они секретные" (с). Мне не нужен текст документа в сети - вы не можете даже припомнить его названия (если он вообще был).
В.М.> И, что там такого серетного в вопросах обеспечения взаимодествия в экипажах?
В.М.> Куда более серетные документы уже давно открыт и широко доступны, вплоть до РЛЭ и РТЭ на технику и поныне стоящую на вооружении.

Ладно, у меня ИЭ-Ми-24 (Ми-4) и методическое пособие для инструкторов Ми-24 остались. Вечером отсканирую.


В.М.> Выученные, "зашитые в подкорку" задания-то - разные..

Вот я вам и объясняю, в подкорку зашито выдерживание параметров полёта, согласно полётного задания. А задания разные бывают, от пилотажа, до полётов блинчиком.

В.М.> Конечно - в этом случае именно знаю.

Нет, ошибаетесь. Несколько g, это уже сложный пилотаж.

В.М.> Кого - взвод бойцов? Где ваш Ми-8 и где работа на авиаланер, хотя бы 737.

А взвод бойцов не люди?

В.М.> Увы, но этот период - профукали. Или наша ГА впереди планеты все и возит пассажиров по всему миру?

Простите, но читая постулаты этого "нового" CRM, приходишь к выводу о повторном изобретении велосипеда.

В.М.> Этого УЖЕ недостаточно. И давно.

Это только ваши слова основанные на незнании ВВС. Это же надо такое загнуть, в ВВС летают для удовольствия.

В.М.> Читайте мнение современных пилотов ГА по этому вопросу:
В.М.> Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Я присутствую на этом форуме. Кстати, а вы мнения Частный пилот MFS, читали?

В.М.> И тем не менее имено это и есть правильный ответ на вопрос.

Кстати, в ВВС именно так и поступают. Домоклов меч перерасхода керосина не висит.

В.М.> И убить людей и себя. Что и сделали.

Полюбопытствуйте, сколько по всему миру по этой причине катастроф совершается.

Там кстати, была ещё одна причина, но это потом.

В.М.>> Я точно знаю, что начинают в этом деле с практикума Вы хоть раз в ПТУ были? Их учебные программы и планы видели?
yacc> Что я там забыл?

Тем не мнее суждение об их методах обучения высказывает же..

yacc> Вы мне еще скажите, что у них учебников нет... Весь вопрос - какой сложности будет работа.

Ну наконец-то дошло А то начали-то со "всегда"...

шурави> И что здесь нового? Всё это давно известно и давно внедрено.

Да вот не было, оказывается. Потому ка квсе это -выдержка из документов Аэрофлота, который лет дестяь как ( не 20 и не 30) это внедряет. Не урюпинских авиалиний а именно Аэрофлота.

шурави> Ладно, у меня ИЭ-Ми-24 (Ми-4) и методическое пособие для инструкторов Ми-24 остались. Вечером отсканирую.

Снов - "методическое пособие для инструторов Ми-24". Оно что - руководящий документ для всех частей ВВС?

В.М.>> Выученные, "зашитые в подкорку" задания-то - разные..
шурави> Вот я вам и объясняю, в подкорку зашито выдерживание параметров полёта, согласно полётного задания. А задания разные бывают, от пилотажа, до полётов блинчиком.

В ГА задание иное - не полет блинчиком и не пилотаж, а безопасная доставка пассажиров, да еще вовремя, по расписани. из точки А в точку Б.

В.М.>> Конечно - в этом случае именно знаю.
шурави> Нет, ошибаетесь. Несколько g, это уже сложный пилотаж.

Двоечка-то? Да на банльно вираже покруче на бланике получалось, тоже мне. Но вот на авиалайнере этого в общем случае низзя..

В.М.>> Кого - взвод бойцов? Где ваш Ми-8 и где работа на авиаланер, хотя бы 737.
шурави> А взвод бойцов не люди?

Они - не пассажиры ГА. Это взрослы здоровые мужики как правило. Им вы не обеспечивает комфорт и вежливое обслуживание. Вы не имеете дела с логистикой погрузки-разгрузки их багажа. Вы с ними не рулите по забитым стоянкам аэропорта к нужному гейту. Итп итд.

В.М.>> Увы, но этот период - профукали. Или наша ГА впереди планеты все и возит пассажиров по всему миру?
шурави> Простите, но читая постулаты этого "нового" CRM, приходишь к выводу о повторном изобретении велосипеда.

Он давно не новый вообще-то. Это он для нашей ГА оказывается новым, к сожалению.

В.М.>> Этого УЖЕ недостаточно. И давно.
шурави> Это только ваши слова основанные на незнании ВВС. Это же надо такое загнуть, в ВВС летают для удовольствия.

Я не про ВВС а про ГА вообще-то. И эту часть мне просто пришлось узнать по долгу службы.

В.М.>> Авиационный форум AVIAFORUM.RU
шурави> Я присутствую на этом форуме. Кстати, а вы мнения Частный пилот MFS, читали?

Читал и комментарии к нему тоже.

В.М.>> И тем не менее имено это и есть правильный ответ на вопрос.
шурави> Кстати, в ВВС именно так и поступают. Домоклов меч перерасхода керосина не висит.

Так вот и поступают? Гроза - я боевую задачу выполнять не буду?

В.М.>> И убить людей и себя. Что и сделали.
шурави> Полюбопытствуйте, сколько по всему миру по этой причине катастроф совершается.

Любопытсвовал. airdisaters.com никуда не делся.

шурави> Там кстати, была ещё одна причина, но это потом.

В любой авиакатастрофе цепочка причин. Но фатальной бывает обычно одна из них.

В.М.> Да вот не было, оказывается. Потому ка квсе это -выдержка из документов Аэрофлота, который лет дестяь как ( не 20 и не 30) это внедряет. Не урюпинских авиалиний а именно Аэрофлота.

Это не внедрение чего-то нового, это банальная смена вывески.

В.М.> Снов - "методическое пособие для инструторов Ми-24". Оно что - руководящий документ для всех частей ВВС?

Нет, это конкретно по данному типу. Или для вас новость, что безопасно эксплуатировать ЛА, на основе общих указаний нельзя?

В.М.> В ГА задание иное - не полет блинчиком и не пилотаж, а безопасная доставка пассажиров, да еще вовремя, по расписани. из точки А в точку Б.

Блин, ваша дремучесть порою поражает. Кто вам сказал, что в ВВС не уделяется достаточного внимания безопасности. Да с этого собственно и начинается авиация.
Ну а про следование расписанию вы повеселили. Вы хоть знаете, какие нормативы по навигации в ВВС?

В.М.> Двоечка-то? Да на банльно вираже покруче на бланике получалось, тоже мне. Но вот на авиалайнере этого в общем случае низзя..

И на Су-27 низзя, если этого нет в полётном задании, когда же вы это поймёте?

В.М.> Они - не пассажиры ГА. Это взрослы здоровые мужики как правило. Им вы не обеспечивает комфорт и вежливое обслуживание.

В этих взрослых мужиках бывало жизнь чуть держалась.
А генералов возить не пробовали? Там быстро вежливости научат.

В.М.> Вы не имеете дела с логистикой погрузки-разгрузки их багажа.

Запомните на будущее, логистика экипажа, это прежде всего правильная центровка, швартовка и рассчёт допустимой массы груза.

В.М.> Вы с ними не рулите по забитым стоянкам аэропорта к нужному гейту. Итп итд.

Абалденно сложная процедура.


В.М.> Он давно не новый вообще-то. Это он для нашей ГА оказывается новым, к сожалению.

Да ничего там нового, окромя обёртки.


В.М.> Я не про ВВС а про ГА вообще-то. И эту часть мне просто пришлось узнать по долгу службы.

Можно конечно процитировать ваши слова, но ладно.

В.М.> Читал и комментарии к нему тоже.

Похоже ничего не поняли.

В.М.> Так вот и поступают? Гроза - я боевую задачу выполнять не буду?

А самоубийство не способствует решению боевой задачи. Кроме того, что такое УТП, надеюсь знаете?


В.М.> В любой авиакатастрофе цепочка причин. Но фатальной бывает обычно одна из них.

Катастрофа это совпадение нескольких неблагоприятных факторов.

В.М.>> Да вот не было, оказывается. Потому ка квсе это -выдержка из документов Аэрофлота, который лет дестяь как ( не 20 и не 30) это внедряет. Не урюпинских авиалиний а именно Аэрофлота.
шурави> Это не внедрение чего-то нового, это банальная смена вывески.

В АФЛ так несчитают Может с ними поспорить - адреса и явки именно их публикаций здесь приведены.

В.М.>> Снова - "методическое пособие для инструторов Ми-24". Оно что - руководящий документ для всех частей ВВС?
шурави> Нет, это конкретно по данному типу.

А при чем тут тип? Организция работы по HF&CRM - от типов отчасти конечно зависит, но вообще-то это технология уровня орагнизации (в нашем случае - авиакомпании). И технология выходящая далеко за рамки по эксплуатации конкретного типа. Чем например эти рекомендации (написанные для инструктора) помогут дисптчеру или АТБ? Тем более, в случае ГА - кабинному экипажу?

шурави> Блин, ваша дремучесть порою поражает. Кто вам сказал, что в ВВС не уделяется достаточного внимания безопасности.

Почему не уделяется? Просто там критерии и методы заметно иные. Многие из них - неприменимы или даже недопустимы в ГА. Вот и все.

Также как далеко не все методы обеспечения безопасности в фомуле-1 не применимы или недопустимы в городском автобусе. Так вам понятно, нет?

шурави> Ну а про следование расписанию вы повеселили. Вы хоть знаете, какие нормативы по навигации в ВВС?

Вы снова про следование расписанию конекретного борта. А расписание в ГА - оно вообще-то дял сотен рейсов, разных авикомпаний итп итд. Выдерживание графика полета конкретным бортом в ГА - лишь частичка всего производственного процесса, где главный - не борт, а следующий своим маршрутом пассажир.

В.М.>> Двоечка-то? Да на банльно вираже покруче на бланике получалось, тоже мне. Но вот на авиалайнере этого в общем случае низзя..
шурави> И на Су-27 низзя, если этого нет в полётном задании, когда же вы это поймёте?

А они бывают, таки задания? И как часто? Разве что облет после ремонта.

В.М.>> Они - не пассажиры ГА. Это взрослы здоровые мужики как правило. Им вы не обеспечивает комфорт и вежливое обслуживание.
шурави> В этих взрослых мужиках бывало жизнь чуть держалась.

Мы про санитарную авиацию или про реальную первозку реальных пассажиров?

шурави> А генералов возить не пробовали? Там быстро вежливости научат.

Извинте но "лизание зада генралам" - нечто иное, чем работа кабинного экипажа с рядовы пассажиром. Первозка генрала основан в общем-то на страхе перед вышестоящим начальником, а не на служебных обязанастях и доброжелательности.

В.М.>> Вы не имеете дела с логистикой погрузки-разгрузки их багажа.
шурави> Запомните на будущее, логистика экипажа, это прежде всего правильная центровка, швартовка и рассчёт допустимой массы груза.

Я запомню, что вы не в курсе логистики ГА И как вы себе представляет "шавртовку груза" в виде 200-300 пассажиров?

В.М.>> Вы с ними не рулите по забитым стоянкам аэропорта к нужному гейту. Итп итд.
шурави> Абалденно сложная процедура.

Пробовали сами? Например в Домодедово или Франкфурте? Сразу оговрюсь - я сам не пробовал, но зато вижу логи того как это происходит и какие при этом периодически бывают инциденты и кто и как их исправляет.

В.М.>> Он давно не новый вообще-то. Это он для нашей ГА оказывается новым, к сожалению.
шурави> Да ничего там нового, окромя обёртки.

Ну, если вам непонятно после прочтения (хотя сомневаюсь, что читали) приведенных документов - ничем вам помочь не могу.

В.М.>> Читал и комментарии к нему тоже.
шурави> Похоже ничего не поняли.

Да отчего, просто принял к свееню, что и такой подход есть.

В.М.>> Так вот и поступают? Гроза - я боевую задачу выполнять не буду?
шурави> А самоубийство не способствует решению боевой задачи.

Полет "в один конец" на стратеге - не способствует? НАП в зне дествия ПВО -не способствует? Осипович, на пределе запаса топлива аткующий цель - задачу не выполнил?

В.М.>> В любой авиакатастрофе цепочка причин. Но фатальной бывает обычно одна из них.
шурави> Катастрофа это совпадение нескольких неблагоприятных факторов.

Ага, а Волга впадает в Каспийское море.

yacc> Не угадали. Благо на этого модника хватало скептиков. С этим PM была более веселая история ( правда, для тех, кто был со стороны, а не внутри ее ) - когда уволили сразу человек семь, под его руководством... А причина очень простая - очень уж ему нравился постоянный мониторинг и прозрачность внутри проекта, так что там народ построили постоянно строчить отчеты, получать оценки и соответсвие занимаемой должности.
я так понимаю это про область разработки ПО, а технологию которую внедрял PM - это что то типа PMP или PMI? Так?

В.М.>> Он не прсто пилот - но капитан воздушного судна. Должность у него такая.
шурави> Господи, да откроте РЛЭ по любому авиалайнеру и прочтите должностные обязаности, там всё написано.
Я когда летаю самолетом, в начале полета капитан представляется и рассказывает о предстоящем полете. А перед посадкой рассказывает об опоздании/опережении графика, о погоде в аэропорту прибытия, называет местное время. Это тоже в РЛЭ прописано?

yacc> Зря вы мне навязываете то, чего не было. Ярлычок то приклеить проще...

Я вам - не навязываю. Я в данном случае высказываю свою оценку последовательной трансформации формулировок в ваших постах Вопринимайте это как мое личное мнение.

В.М.>> Это не моя формулировка, это ее извращенное толкование
yacc> Хорошо. Определите процентное соотношение.

Оно не определяется а просто считается. Под рукой документа нет, так что - по пямти, примерно +6 месяцев перобучения военного летчика (из истребителей или штурмовиков) по сравнению с курсантом летной школы на то, чтобы посадить его вторым пилотом на региональный лайнер. На фоне 12-18 месяцев. Про типы крпнее 737 и опыт перучивания летчиков из ВТА данных не имею.

yacc>Бытовое толкование "принципиально невозможно" реально может означать просто низкий процент.

а) Принципиально невозможно - ваша выдумка, я такого не писал. б) В реальности - не столько низкий процент, сколько другие источник оплаты переобучения, например собственные или заемные средства а не субсидирование авикомпанией.

В.М.>> И в чем вы соотношение сравнивать намерены? В литрах, килограммах?
В.М.>> Вообще-то и то и другое нынче - обязательное.
yacc> Если вы учились в ВУЗе то должны знать, что еденица измерения - учебные часы.

Измерения чего?

yacc>В данном случае меня интересует соотношение с другими дисциплинами этой, коль вы ее как очень важную и недоступную для пилотов ВВС указали.

Для летчиков ВВС она не недоступная, им просто преподают другое.

И уж часами важность не измеряется. То, что на обучени ехиругическим швам в мединституие отводится пара семестров а на антомию -четыре, делает ли умение зашивать для хирурга мнее важным? Так понятно?

Эти знания и навыки не суммируются арифметически.

yacc> yacc>> Вот именно - знание навыков управления.
В.М.>> Как можно навыки знать?
yacc> Для того, чтобы пользоваться - надо знать что это такое и зачем нужно.

Снова - навык ходить вы получате зная зачем и как это используется? Вы путате понятие навыка и знаний.

В.М.>> Затем, что в то время, когда он занимается например связью с диспетчером - он этим процессом и управляет. Или по вашему второй сидит в кабине за манекен?

yacc> И в чем проблема? Управляет он чем? Самолетом? Радиообменом?

Распределением ресурсов себя, самолета, диспетчера, капитан в конце концов итд "по всему мясокомбинату".

yacc>Или другими членами экипажа ? То же самое он делает и в истребителе.

Похожее, но не ТАКОЕ ЖЕ.

В.М.>> Это - не мелочи. И суть - не в заголовках.
yacc> Ню-ню

Что ню-ню? Вы действительно считет что суть документа, публикации, обширного руководства можно уложить в заголовок или оглавление? Поздравляю..

В.М.>> Вам сказать, какое будет решение кэпа в рядовой западной компании? Отсранить второго от полета и летеь с другим. У них, на удивление нашей публики, вообще часто практикуется формирование экипажа на полет.
yacc> Мне сказать в каком документе четко прописано как идентифицировать данную ситуацию.

В инструкция CRM авиакомпании это пишут нынче, вернее лет 15-20 уже как.


yacc>Причем я привел простой случай. В реальности все может быть гораздо тоньше - вы даже и не заметите по поведению человека, что у него мысли в другой области

Не заметили - это уже другое. Но заметили - обязаны, как кэп, реагировать. И как регировать как раз реглментируется руководствами CRM.

В.М.>> Указание - очень просто, см. выше. Дело кэпа не заличвать душевную травму а обспечить безпасное и эффективное выполение полета.
yacc> Пунктик плиз. Четкий.

Пункти чего, не понял?

yacc> yacc>> Вообще-то здесь дела касается человека, а менталитет отличается.
В.М.>> Да-да-да, особый русский путь. Почему-то оно работает для отличающихся менталитеом американцев, французов, немцев, австралийцев и даже русских пилотов, работающих в западных компаниях, но вот в Росссии - не будет. самому-то не смешно?
yacc> Вообще-то это реальность. Поучите психологию А вы всех под одну гребенку... - здесь вам не техника.

Да. это реальность, но с ней вполне успешно умеют работать. И не под одну гребенку, руководства CRM составляются индивидуально на уровне авикомпаний, даже не стран.

В.М.>> В какой термин? В "философию вобще"? Так мы не про нее.
yacc> "Автоматика, философия использования автоматики". Это касается не только авиации...

Да, касается, ну и что? Но не всех областей, ка к вы пытялись утверждать, заявляя что все позиции - пункты стандартных психологических тренингов. Она также будет нужна судоводителям, операторам АЭС итп итд, но каким боком, повторю вопрос, она к тренингам будущих учителей малдших классов?

В.М.>> И, верну вас снова- что там на психологических тренинагх педагогов рассказывают про взаимодействие с автоматикой в качестве "стандартного пункта"? Вы ведь от этого вопроса все нровите убежат в болтологию.
yacc> Что вы так за него уцепились? Больше не за что?

Да просто как за пример, развенчивающий ваше утверждение. Можно и другие найти.

yacc>Это только один из восьми пунтков по моей ссылке.

Вы снова забыли - ссылка-то исходно была моя

yacc>С чего вы решили, что именно он самый важный?

Это снова вы говорите слово "самый". А на деле он просто важный и неотъемлемый для совренной ГА, вот и все. Для другой области деятельности этот "набор пунктов" будет другим - т.е. стандартным "для всех" он не является.

В.М.>> Да такого же - с двумя руками и ногами и одной головой. Кто-то лучший специалист, кто-то худший. Я, конечно же, отдаю себе отчет что 99% преподавателй философии в технических ВУЗах действительно нифига не могут рассказать скажем о философии проектирования или того же взаимодействия со сложной автоматикой. От этого само наличие таких областей знания не исчезнет.

yacc> Я бы назвал это методологией проектирования.

Да называйте как хотите, если вам это удобно. Кто же мешает сдуру плыть поперек (даже не против) течения?

yacc>Причем тут философия? Любое философское течение раскладывается в классификации по трем основным осям: онтология, гносеология, аксиология. Каким боком тут проектирование?

Советую книжечку для самоборазования "Дж. К. Джонс, Методы проектирования." Лучше всю, но хотя бы первую главу прочтите.

В.М.>> Жуть прямо.
yacc> А мне нравится...

Вопрос -нравится ли вашим работодателям или заказчикам

В.М.>> Это не мой вариант. Это практика американских и канадских авикомпаний, с которой мне по долгу службы пришлось и приходится знакомиться.

yacc> А еще практика USAF - тренироваться заходам на гражданские суда.

А при чем тут US AF? Я кажется четко написал про авикомпании. Снова "пускаетесь в пространство"? Что сказать-то этим хотели?

В.М.>> Он и не уходит у них по окнчании обучения, а служит эдак лет 10-15.
yacc> Но это уже не молодой курсант, который так интересен авиакомпаниям.

АК интересен выпускник гражданской летной школы а не курсант военного училища.

В.М.>> Так где оно в вашем любое обучение начинается с теории? 95% ездящих на велосипеде и 99% умеющих ходить ни о какой теории и слыхом не слыхивали.
yacc> И что? Умение ходить - биологическая способность. А вот летать сам по себе человек не умеет - ну не птица он.

Не умеет, ну и что?

yacc> Ну судя по тому, как вы раздули разбив на фразы ответ на мой простой вопрос - как раз не у меня

Вы что-то спрашивали?

yacc> yacc>> Профессиональное обучение всегда включает в себя теорию.
В.М.>> Какой професии? Вы когда взяли в руки молоток - прослушали перед этим курс лекций?
yacc> Что вы с предмета не предмет прыгаете? Вроде о велосипеде говорили. Теперь вдруг молоток возник...

С того, что ваше безапелляционное утверждение про "любой" - неверно, приходится вам примеры его неверности приводить.

В.М.>> Да вообще этот пример ни к чему не имеет отношения. Особенно в этом разговре.
yacc> Имеет. В том плане что тот самый PМ был помешан на человеческом факторе.

Контроль и учет ошибок-то тут каким боком?

yacc>Результат - на лицо. Программисты, вообще говоря, программы делают...

Они их кодирают а не делают. Делает их большая цепочка разных специалистов.

MIKLE> ещё чуток и вм начнёт учить технике пилотирования...

Это точно. Но пока все его посты сведены к "купорос он действие даёт" не более.

Gin_Tonic> Я когда летаю самолетом, в начале полета капитан представляется и рассказывает о предстоящем полете. А перед посадкой рассказывает об опоздании/опережении графика, о погоде в аэропорту прибытия, называет местное время. Это тоже в РЛЭ прописано?

Это прописано в должностных обязанностях. Но я так понял, что вы убеждены, что военному пилоту сию процедуру ни в жисть не осилить?

MIKLE> ещё чуток и вм начнёт учить технике пилотирования...

Не мечтайте Миша, на вас слишком долго влияет последествие портвейна

MIKLE>> ещё чуток и вм начнёт учить технике пилотирования...
шурави> Это точно. Но пока все его посты сведены к "купорос он действие даёт" не более.

Я дал вам подробные ссылки на учебную программу CRM в Аэрофлоте, что вам в ней непонятно? Вы ее прочли? Или хотите, чтобы я это сюда копировал - но зачем?

В.М.> В АФЛ так несчитают Может с ними поспорить - адреса и явки именно их публикаций здесь приведены.

Речь не о том, правильные эти мероприятия, или нет, речь о том, что они были и ранее, пусть и под другой вывеской.


В.М.> А при чем тут тип? Организция работы по HF&CRM - от типов отчасти конечно зависит, но вообще-то это технология уровня орагнизации (в нашем случае - авиакомпании). И технология выходящая далеко за рамки по эксплуатации конкретного типа. Чем например эти рекомендации (написанные для инструктора) помогут дисптчеру или АТБ? Тем более, в случае ГА - кабинному экипажу?

Если вы не знаете, то в итоге CRM, привязывается к конкретному типу ЛА.


В.М.> Почему не уделяется? Просто там критерии и методы заметно иные. Многие из них - неприменимы или даже недопустимы в ГА. Вот и все.

И что мешает пилоту использовать только те критерии, которые совпадают с ГА?

В.М.> Также как далеко не все методы обеспечения безопасности в фомуле-1 не применимы или недопустимы в городском автобусе. Так вам понятно, нет?

И что?

В.М.> Вы снова про следование расписанию конекретного борта. А расписание в ГА - оно вообще-то дял сотен рейсов, разных авикомпаний итп итд. Выдерживание графика полета конкретным бортом в ГА - лишь частичка всего производственного процесса, где главный - не борт, а следующий своим маршрутом пассажир.

Перечислите, какие меры в компетенции пилота для выдерживания графика.

В.М.> А они бывают, таки задания? И как часто? Разве что облет после ремонта.

Для начала загляните в КБП, прежде чем бред нести.

В.М.> Мы про санитарную авиацию или про реальную первозку реальных пассажиров?

Вы так и не ответили, что же такого в перевозке пассажиров?

В.М.> Извинте но "лизание зада генралам" - нечто иное, чем работа кабинного экипажа с рядовы пассажиром. Первозка генрала основан в общем-то на страхе перед вышестоящим начальником, а не на служебных обязанастях и доброжелательности.

Про лизание задниц, это вы со своего опыта?

В.М.> Я запомню, что вы не в курсе логистики ГА И как вы себе представляет "шавртовку груза" в виде 200-300 пассажиров?

А вы совсем не в теме. Вы что, не в курсе, что даже авиалайнеры грузы перевозят? А что до "швартовки" пассажиров, так никто привязных ремней не отменял.
В.М.> В.М.>> Вы с ними не рулите по забитым стоянкам аэропорта к нужному гейту. Итп итд.

В.М.> Пробовали сами? Например в Домодедово или Франкфурте? Сразу оговрюсь - я сам не пробовал, но зато вижу логи того как это происходит и какие при этом периодически бывают инциденты и кто и как их исправляет.

Вы почитайте для начала, как осуществляется движение ЛА по аэродрому, под чьим руководством и в каком порядке.

В.М.> Ну, если вам непонятно после прочтения (хотя сомневаюсь, что читали) приведенных документов - ничем вам помочь не могу.

Непонятно вам, я говорил, что там нет ничего нового.

В.М.> Полет "в один конец" на стратеге - не способствует? НАП в зне дествия ПВО -не способствует? Осипович, на пределе запаса топлива аткующий цель - задачу не выполнил?

А вы полюбопытствуйте у стратегов, сколько у них за службу "полётов в один конец" и сколько полётов по "коробочке", как в ПМУ, так и СМУ.

В.М.> Ага, а Волга впадает в Каспийское море.

Я знаю, что основы безопасности полётов, для вас пустой звук.

MIKLE>>> ещё чуток и вм начнёт учить технике пилотирования...
шурави>> Это точно. Но пока все его посты сведены к "купорос он действие даёт" не более.
В.М.> Я дал вам подробные ссылки на учебную программу CRM в Аэрофлоте, что вам в ней непонятно? Вы ее прочли? Или хотите, чтобы я это сюда копировал - но зачем?

Речь идёт о декларируемом вами "якобы слишком дорогом" переучивании военного пилота. Не забыли?

yacc>> Зря вы мне навязываете то, чего не было. Ярлычок то приклеить проще...
В.М.> Я вам - не навязываю. Я в данном случае высказываю свою оценку последовательной трансформации формулировок в ваших постах Вопринимайте это как мое личное мнение.
Просто посмотрите на размер моих постов и своих... Один раз отвечу длинно, но больше я в такие игры не играю - устал

yacc>> Хорошо. Определите процентное соотношение.
В.М.> Оно не определяется а просто считается. Под рукой документа нет, так что - по пямти, примерно +6 месяцев перобучения военного летчика (из истребителей или штурмовиков) по сравнению с курсантом летной школы на то, чтобы посадить его вторым пилотом на региональный лайнер. На фоне 12-18 месяцев. Про типы крпнее 737 и опыт перучивания летчиков из ВТА данных не имею.
Уже говорил - зависит от ситуации. Если с кадрами из училищ ГА все в порядке - вояку в здравом уме переучивать никто не будет. Курсант - достаточно хорошая заготовка из которой что угодно можно слепить пока мозги не окостенели.

yacc>>Бытовое толкование "принципиально невозможно" реально может означать просто низкий процент.
В.М.> а) Принципиально невозможно - ваша выдумка, я такого не писал. б) В реальности - не столько низкий процент, сколько другие источник оплаты переобучения, например собственные или заемные средства а не субсидирование авикомпанией.
Т.е. таки можно и даже успешно?

yacc>> Если вы учились в ВУЗе то должны знать, что еденица измерения - учебные часы.
В.М.> Измерения чего?
Времени, потраченного на изучения дисциплины и закрепления навыков.

yacc>>В данном случае меня интересует соотношение с другими дисциплинами этой, коль вы ее как очень важную и недоступную для пилотов ВВС указали.
В.М.> Для летчиков ВВС она не недоступная, им просто преподают другое.
В.М.> И уж часами важность не измеряется. То, что на обучени ехиругическим швам в мединституие отводится пара семестров а на антомию -четыре, делает ли умение зашивать для хирурга мнее важным? Так понятно?
В.М.> Эти знания и навыки не суммируются арифметически.
Пример не очень подходящий. В аналогии к авиации вы сравниваете часы на практическую аэродинамику и самолетовождение. CRM тут боком.

yacc>> Для того, чтобы пользоваться - надо знать что это такое и зачем нужно.
В.М.> Снова - навык ходить вы получате зная зачем и как это используется? Вы путате понятие навыка и знаний.
Мне не лень повторить - хождение - биологический навык. Летать человек не умеет.

В.М.> В.М.>> Затем, что в то время, когда он занимается например связью с диспетчером - он этим процессом и управляет. Или по вашему второй сидит в кабине за манекен?
yacc>> И в чем проблема? Управляет он чем? Самолетом? Радиообменом?
В.М.> Распределением ресурсов себя, самолета, диспетчера, капитан в конце концов итд "по всему мясокомбинату".
... и про фундаментальную роль КПСС в мировой системе... Отличная тема для политинформации - чтобы загрузить пилотов важностью это проблемы! А в реальности надо просто разделить роли и чтобы каждый занимался своим... Так и представляю себе пилота, который думает об оптимальной загрузке диспетчера...

yacc>> Ню-ню
В.М.> Что ню-ню? Вы действительно считет что суть документа, публикации, обширного руководства можно уложить в заголовок или оглавление? Поздравляю..
Вот там ниже у вас написано : "руководства CRM составляются индивидуально на уровне авикомпаний, даже не стран." Над Шурави, когда он говорит уже про конкретный тип вы смеетесь. Так объясните мне, что может содержаться в самом общем документе? Мое мнение - что-то типа заповедей Христа, чтобы каждая авиакомпания уже на основе них составила уже конкретные документы. И пилот будет иметь дело с конкретными документами, а не этим общим из ИКАО. Видите ли, если общие принципы оформления кода, а есть Coding Rules, принятые в данной компании ( по тем или иным соображениям ). И программер работает с последними.

В.М.> В.М.>> Вам сказать, какое будет решение кэпа в рядовой западной компании? Отсранить второго от полета и летеь с другим. У них, на удивление нашей публики, вообще часто практикуется формирование экипажа на полет.
yacc>> Мне сказать в каком документе четко прописано как идентифицировать данную ситуацию.
В.М.> В инструкция CRM авиакомпании это пишут нынче, вернее лет 15-20 уже как.
В инструкции авиакомпании или в доке от ИКАО?

В.М.> Не заметили - это уже другое. Но заметили - обязаны, как кэп, реагировать. И как регировать как раз реглментируется руководствами CRM.
...конкретной авиакомпании, а не общего документа. А эти руководства могут отличаться друг от друга.
( тот самый уровень произвола относительно общего единого документа, что я вам говорил ).

В.М.> В.М.>> Указание - очень просто, см. выше. Дело кэпа не заличвать душевную травму а обспечить безпасное и эффективное выполение полета.
yacc>> Пунктик плиз. Четкий.
В.М.> Пункти чего, не понял?
Дока от ИКАО, где про это говорится, а именно про конкретные действия по идентификации ситуации и конкретные шаги по ее разрешению.

yacc>> Вообще-то это реальность. Поучите психологию А вы всех под одну гребенку... - здесь вам не техника.
В.М.> Да. это реальность, но с ней вполне успешно умеют работать. И не под одну гребенку, руководства CRM составляются индивидуально на уровне авикомпаний, даже не стран.
Ну ... выше написал

В.М.> В.М.>> В какой термин? В "философию вобще"? Так мы не про нее.
yacc>> "Автоматика, философия использования автоматики". Это касается не только авиации...
В.М.> Да, касается, ну и что? Но не всех областей, ка к вы пытялись утверждать, заявляя что все позиции - пункты стандартных психологических тренингов. Она также будет нужна судоводителям, операторам АЭС итп итд, но каким боком, повторю вопрос, она к тренингам будущих учителей малдших классов?
Как по-вашему, каковы познания пилота-курсанта в этой области после прослушивания этого курса? Или таки может ему и не надо много знать, а достаточно знать некий набор правил, которые просто надо неукоснительно соблюдать? Также и на тренинге учителя младших классов ему втолковывают некий набор правил, соблюдая которые он может эффективно работать. В чем кардинальная разница?

yacc>> Что вы так за него уцепились? Больше не за что?
В.М.> Да просто как за пример, развенчивающий ваше утверждение. Можно и другие найти.
Ну эт ваш стиль - распылить ответ на мелочи, и к какой нибудь частности придраться

yacc>>Это только один из восьми пунтков по моей ссылке.
В.М.> Вы снова забыли - ссылка-то исходно была моя
Я ее нашел независимо В ваших постах этих пунктов вроде бы не было явно выписано.

yacc>>С чего вы решили, что именно он самый важный?
В.М.> Это снова вы говорите слово "самый". А на деле он просто важный и неотъемлемый для совренной ГА, вот и все. Для другой области деятельности этот "набор пунктов" будет другим - т.е. стандартным "для всех" он не является.
Вам знакома такая программа MS Project. Знаете там такую сущность, которая называется "приоритет"?

В.М.> В.М.>> Жуть прямо.
yacc>> А мне нравится...
В.М.> Вопрос -нравится ли вашим работодателям или заказчикам
Если вы знаете, то есть такая вещь как "личные дела" и отчитываться о них работодателю я не обязан. А им как раз нравится.

yacc>> А еще практика USAF - тренироваться заходам на гражданские суда.
В.М.> А при чем тут US AF? Я кажется четко написал про авикомпании. Снова "пускаетесь в пространство"? Что сказать-то этим хотели?
А при том, что вы мне указываете на опыт американцев и канадцев. Так делайте скидку на то, что и в ВВС у них правила другие, а не слизывайте один в один не подумав. То, что истребители творят у них, в наших ВВС строго запрещено. И поэтому вы имеете летчиков с разными привычками.

В.М.> В.М.>> Он и не уходит у них по окнчании обучения, а служит эдак лет 10-15.
yacc>> Но это уже не молодой курсант, который так интересен авиакомпаниям.
В.М.> АК интересен выпускник гражданской летной школы а не курсант военного училища.
Если бы запросы АК удовлетворялись чисто училищами их профиля, то системы переучивания вообще бы не было. А если это социальная программа, то она идет поперек интересам бизнеса.

В.М.> В.М.>> Так где оно в вашем любое обучение начинается с теории? 95% ездящих на велосипеде и 99% умеющих ходить ни о какой теории и слыхом не слыхивали.
yacc>> И что? Умение ходить - биологическая способность. А вот летать сам по себе человек не умеет - ну не птица он.
В.М.> Не умеет, ну и что?
А то, что умение ходить в нашем контексте абсолютно не причем.

yacc>> Ну судя по тому, как вы раздули разбив на фразы ответ на мой простой вопрос - как раз не у меня
В.М.> Вы что-то спрашивали?
Да - зачем пилоту менеджмент?

yacc>> yacc>> Профессиональное обучение всегда включает в себя теорию.
В.М.> В.М.>> Какой професии? Вы когда взяли в руки молоток - прослушали перед этим курс лекций?
yacc>> Что вы с предмета не предмет прыгаете? Вроде о велосипеде говорили. Теперь вдруг молоток возник...
В.М.> С того, что ваше безапелляционное утверждение про "любой" - неверно, приходится вам примеры его неверности приводить.
Вот и пример, как в несколько приемов выводится на частность, а потом по ней лупится..

yacc>> Имеет. В том плане что тот самый PМ был помешан на человеческом факторе.
В.М.> Контроль и учет ошибок-то тут каким боком?
Замените "контроль ошибок" на CRM и дайте этому PM - он несколько часов будет болтать как это важно.
Обновите правила CRM и он опять несколько часов будет болтать как это важно. Даже во время работы он будет этим руководствоваться и любой шаг объяснять через призму CRM...

yacc>>Результат - на лицо. Программисты, вообще говоря, программы делают...
В.М.> Они их кодирают а не делают. Делает их большая цепочка разных специалистов.
Опять в частности?

В.М.> Полет "в один конец" на стратеге - не способствует? НАП в зне дествия ПВО -не способствует? Осипович, на пределе запаса топлива аткующий цель - задачу не выполнил?
Вот не надо ля-ля про Осиповича. Я как раз там в это время был. Безумного риска там не было.