Позор - зарплата пилота Ту-160 - 719 евро

MIKLE> зыы перечитал и понял насколько таки анегдот правдив...

Хе-хе, ну и кто имеет представление о бизнесе ГА - сами пилоты ГА, которых я процитировал или отставной вертолетчик ВВС и психолог-самоучка?

Вот еще, из недавнего, что наши пилоты иномарок пишут:

в процессе переучивания российских пилотов на иномарки упускается очень много маленьких нюансов, которые у "буржуев" закладываются начиная еще с курсов частного пилота и остаются в мозгу "по-дефолту", урепляясь за все время карьерного роста с маленьких до больших. Это может касаться и скай поинтера и приоритетов при распределении внимания на разных этапах полета. Все это накладывает дополнительную нагрузку при переучивании и только детальное вчитывание в документы, самообразование и реальное понимание того, что, скажем, CRM - это действительно не менее серьезно чем ограничения по скоростям или порядок запуска двигателя.

и, ответ коллеги написавшего, уже самого пилота-инструктора 737:


Именно. И это даже более важно.

yacc>>>> Если для вас мышление и рефлекс - одно и то же, то... слив засчитан
В.М.> В.М.>> При чем тут мышление и рефлксы? Тут требовалось простое знание правил и их выполнение.
yacc>> Опять вы подходите формально . В этом и есть ваша ошибка.
В.М.> Какое нафик формально? 71 погибший - это формально?
Нет - формально, это когда вы пишете "Тут требовалось простое знание правил и их выполнение" А 71 погибший - результат формального подхода.

yacc>> А мышление и рефлексы тут притом, что вы имеете дело с человеком,
В.М.> Они тут совсем ни при чем - это не рефлекторное действие по поводу внезапно возникшей преграды. Это игнорирование прямого запрета выполнения маневров, противоречащих подсказкам TCAS.
Вы бы почитали, что такое рефлекс и какого вида они бывают...
Вам не трудно давать ссылки на многостраничные и многотомные документы? - мне тоже:
вот вам RTFM : PSYLIB® – Л. М. Веккер. ПСИХИКА И РЕАЛЬНОСТЬ
Для вас сообщаю - Веккер - фигура очень известная в психологии ( не только у нас, но и зарубежом ).

yacc>> Только эта рутина - другая.
В.М.> А без разницы уже становится, когда детям нужно в школу а жене - сапожки.
Если пилот на первое место ставит бабло - это потенциальный источник проблем...

yacc>> Именно тоже самое нам говорили Кришнаиты на своих собраниях
В.М.> Вы уравнивает всю мировую ГА вместе с ИКАО и ее документами с кришнаитами?
Нет, это я ваши методы уравниваю с методами кришнаитов... ИКАО тут не причем... Я же не с ИКАО дискутирую...

В.М.> Хе-хе, ну и кто имеет представление о бизнесе ГА - сами пилоты ГА, которых я процитировал или отставной вертолетчик ВВС и психолог-самоучка?
А мы о бизнесе говорим?
Если бы мы говорили, скажем, о статьях расходов/доходов авиакомпаний, логистике маршрутов и запчастей, взаимодействия с АРЗ и сопуствующими финансами и т.п. по мясокомбинату, думаю, и у меня и у Шурави вопросов бы не было.
Но мы говорим о специфике работы пилота , а не бизнесе в самой общей форме.

yacc> Нет - формально, это когда вы пишете "Тут требовалось простое знание правил и их выполнение" А 71 погибший - результат формального подхода.

Чьего?

В.М.>> Они тут совсем ни при чем - это не рефлекторное действие по поводу внезапно возникшей преграды. Это игнорирование прямого запрета выполнения маневров, противоречащих подсказкам TCAS.
yacc> Вы бы почитали, что такое рефлекс и какого вида они бывают...

Еще раз - в данном случае действие не рефлекторное.


В.М.>> А без разницы уже становится, когда детям нужно в школу а жене - сапожки.
yacc> Если пилот на первое место ставит бабло - это потенциальный источник проблем...

Если за него оно, вернее проблема его отсутсвия уже так поставлена - да, это источник проблем.

yacc> yacc>> Именно тоже самое нам говорили Кришнаиты на своих собраниях
В.М.>> Вы уравнивает всю мировую ГА вместе с ИКАО и ее документами с кришнаитами?
yacc> Нет, это я ваши методы уравниваю с методами кришнаитов... ИКАО тут не причем... Я же не с ИКАО дискутирую...

С ней самой

«Традиционные подходы к подготовке персонала и предотвращению авиационных происшествий должны быть подвергнуты переоценке….
Наконец, в том, что касается авиационной безопасности, мы должны мыслить с коллективной, а не индивидуальной точки зрения. Мы должны мыслить с точки зрения ошибки системы, а не ошибки отдельного человека»

29-й сессия Ассамблеи ИКАО. 1990 год. Ф. Роша, генеральный секретарь ИКАО

В.М.>> Хе-хе, ну и кто имеет представление о бизнесе ГА - сами пилоты ГА, которых я процитировал или отставной вертолетчик ВВС и психолог-самоучка?
yacc> А мы о бизнесе говорим?

О работе пилотов ГА, как участников всего бизнес- и производственного процесса авиаперевозок.

yacc> Но мы говорим о специфике работы пилота , а не бизнесе в самой общей форме.

Читайте г-на Роше. То, о чем он говрил тогда- нынче практика работы ГА. А вы пытаетесь апеллировать к понятиям середины 80-х.

yacc>> Нет - формально, это когда вы пишете "Тут требовалось простое знание правил и их выполнение" А 71 погибший - результат формального подхода.
В.М.> Чьего?
Конкретной авиакомпании к подготовке своих пилотов и комплектации экипажей.

yacc>> Нет, это я ваши методы уравниваю с методами кришнаитов... ИКАО тут не причем... Я же не с ИКАО дискутирую...
В.М.> С ней самой
В.М.>
В.М.> «Традиционные подходы к подготовке персонала и предотвращению авиационных происшествий должны быть подвергнуты переоценке….
В.М.> Наконец, в том, что касается авиационной безопасности, мы должны мыслить с коллективной, а не индивидуальной точки зрения. Мы должны мыслить с точки зрения ошибки системы, а не ошибки отдельного человека»
В.М.> 29-й сессия Ассамблеи ИКАО. 1990 год. Ф. Роша, генеральный секретарь ИКАО
В.М.>
Неа - с вами. Вот если бы вы ответили "потому что так, так и вот так, а эти так, так и вот так из-за этого, см. ссылку" была бы одна тема, а если вы просто говорите "см. сюда" - вот это и есть такой метод.

Даже вставляя вставку вы не думаете - " ... упускается очень много маленьких нюансов, которые у "буржуев" закладываются начиная еще с курсов частного пилота и остаются в мозгу "по-дефолту" "
Так, напомню вам, что речь идет о PPL ( private pilot license ), а это:
- 40-45 часов налета из которых сравнительно мало - самостоятельных и большинство - с инструктором.
- одномоторный самолет типа Цессны
- экипаж - либо с инструктором ( а это не КВС и не второй пилот ), либо ты сам один

Ну и что тут закладывается?
Каким боком это к пилотированию многомоторного самолета в составе экипажа?

P.S. Как вы считаете, сколько раз за историю ГА на ассамблеях говорилось касательно разных ипостасей "Традиционные подходы к подготовке персонала и предотвращению авиационных происшествий должны быть подвергнуты переоценке"?

В.М.> Вот еще, из недавнего, что наши пилоты иномарок пишут:
В.М.> [i] в процессе переучивания российских пилотов на иномарки упускается очень много маленьких нюансов, которые у "буржуев"

вобщето это говорит о том что методики переучивания сделаны халтурно, бес соотв экспертизы и прочего. и весь срм тут не причом. банальная халатность надзорных лиц.
а разговор в общем то о том, что нормальную подготовку и профотбор заменяют вумными словами...

yacc>> А мы о бизнесе говорим?
В.М.> О работе пилотов ГА, как участников всего бизнес- и производственного процесса авиаперевозок.
Нет - только о работе пилота.

yacc>> Но мы говорим о специфике работы пилота , а не бизнесе в самой общей форме.
В.М.> Читайте г-на Роше. То, о чем он говрил тогда- нынче практика работы ГА. А вы пытаетесь апеллировать к понятиям середины 80-х.
Т.е. сами вы сказать не можете... Вот ссылку на конференцию привести - это да. А дальше... ну как бы если меня бы спросили про силу Кориолиса, а я бы отослал к Ландау-Лившицу...
Владимир, это и говорит о вашем незнании. Вот концепты уровня авиакомпании и выше и сопутсвующий документооборот обсудить - вот это вы легко. А спуститься на частный случай - вах!

MIKLE> вобщето это говорит о том что методики переучивания сделаны халтурно, бес соотв экспертизы и прочего. и весь срм тут не причом. банальная халатность надзорных лиц.
MIKLE> а разговор в общем то о том, что нормальную подготовку и профотбор заменяют вумными словами...
+100!

yacc> Конкретной авиакомпании к подготовке своих пилотов и комплектации экипажей.

Увы, все хуже - на поверку высянилось, что это было свойственно практические все российской ГА, потому как у нас был издавна принят приоритет указаний диспетчерских служб. Это уже системная ошибка, а не "кое-где у нас порой"

yacc> Так, напомню вам, что речь идет о PPL ( private pilot license ), а это:
yacc> - 40-45 часов налета из которых сравнительно мало - самостоятельных и большинство - с инструктором.
yacc> - одномоторный самолет типа Цессны
yacc> - экипаж - либо с инструктором ( а это не КВС и не второй пилот ), либо ты сам один
yacc> Ну и что тут закладывается?

Вообще-то совсем глубоко - это ребята обсуждали разные авиагоризонты

yacc> Каким боком это к пилотированию многомоторного самолета в составе экипажа?

Вот именно таким - умением определять пространсвенное положение по приборам. Кторые у нас на Ту-134 одного типа а уже на 154 (а нынче и на иномарках) - другого.

yacc> P.S. Как вы считаете, сколько раз за историю ГА на ассамблеях говорилось касательно разных ипостасей "Традиционные подходы к подготовке персонала и предотвращению авиационных происшествий должны быть подвергнуты переоценке"?

Не так и часто. Просто 29-я отеделно выделенная. Как например ХХ съезд ВКП(б) среди всех остальных

В.М.>> Вот еще, из недавнего, что наши пилоты иномарок пишут:
В.М.>> [i] в процессе переучивания российских пилотов на иномарки упускается очень много маленьких нюансов, которые у "буржуев"
MIKLE> вобщето это говорит о том что методики переучивания сделаны халтурно, бес соотв экспертизы и прочего.

Отчего же это пеучивание буржуйских пилотов неимеет таких последствий? А ведь перучиваются на тот самый 737 все в одних и тех же центрах. В них участя и амриканцы и англичане и немцы и итальянцы и наши пилоты.

MIKLE>и весь срм тут не причом.

Еще как при чем. Если два пилота сидя в одной кабине не могут договриться куда поворачивают - налево или направо, и что им порекомендовал диспетчер это именно область действия CRM. Напрямую.

MIKLE> а разговор в общем то о том, что нормальную подготовку и профотбор заменяют вумными словами...

Нет, ее заменяют замшелыми правилами, не соответсвующими сегодняшним условиям и технике.
Буквально, цитата "несуществующий документ несуществующей авиакомпании несуществующего государства" -аудиторы IOSA про и поныне действующее НПП ГА-85.

yacc>>> А мы о бизнесе говорим?
В.М.>> О работе пилотов ГА, как участников всего бизнес- и производственного процесса авиаперевозок.
yacc> Нет - только о работе пилота.

Это вы так говорите. А нынче (и вообще давно) так "говорить" и действовать уже нельзя. Нету такого "сферического пилота в вакууме".

yacc> yacc>> Но мы говорим о специфике работы пилота , а не бизнесе в самой общей форме.
В.М.>> Читайте г-на Роше. То, о чем он говрил тогда- нынче практика работы ГА. А вы пытаетесь апеллировать к понятиям середины 80-х.
yacc> Т.е. сами вы сказать не можете... Вот ссылку на конференцию привести - это да. А дальше...

А далше отослать к чтению нашего действующиего НПП и сравнения его с действующими же аналогами в другизх странах и авиакомпаниях. Но ведь не будет же чить? Разве что оглавление, как обычно

yacc>ну как бы если меня бы спросили про силу Кориолиса, а я бы отослал к Ландау-Лившицу...

Да отчего и нет?

yacc> Владимир, это и говорит о вашем незнании. Вот концепты уровня авиакомпании и выше и сопутсвующий документооборот обсудить - вот это вы легко. А спуститься на частный случай - вах!

О каком частном случае идет речь, вы это про что?

В.М.> Увы, все хуже - на поверку высянилось, что это было свойственно практические все российской ГА, потому как у нас был издавна принят приоритет указаний диспетчерских служб. Это уже системная ошибка, а не "кое-где у нас порой"
Вот в ВВС при групповом пилотаже в зоне диспетчера не слушаются - он там бесполезен
А что нет обучения действиям при срабатывании TCAS - это к тренажерам. Это мало объяснить ( и получить зачет ), т.е. мало знать - это надо отработать.

В.М.> Вообще-то совсем глубоко - это ребята обсуждали разные авиагоризонты
Ну а это каким боком? Что, пилот, который сядет после Су-27 в кабине Ан-24 найдет другой авиагоризонт? Ну давайте сюда глянем - Webshots - Full Size Photo
А кто вам сказал, что переученного пилота сразу посадят на международные, а тем более на иномарку? Разговор же шел о переучивании истребителя...

В.М.> Вот именно таким - умением определять пространсвенное положение по приборам. Кторые у нас на Ту-134 одного типа а уже на 154 (а нынче и на иномарках) - другого.
а) На иномарках они практически всегда были другого типа
б) с применением МФИ при их перепрограммировании эта проблема вполне решается
в) на посадке, если нет серьезных проблем с самочувствием у КВС - именно он и ведет машину. Второй пилот только помогает.
г) а мож еще узлы и футы вспомним?

yacc>> Нет - только о работе пилота.
В.М.> Это вы так говорите. А нынче (и вообще давно) так "говорить" и действовать уже нельзя. Нету такого "сферического пилота в вакууме".
Ага... есть мегапилот, в совершенстве владеющий ( даже будучи второком ) всей концептуальной логистикой перевозок и знающий в совершенстве все ньюансы работы системы ГА от технарей ( а они тоже, формально, вносят свой вклад в обслуживание пассажиров - концептуально, по системе ) до топ-менеджмента и бухгалтерии ...
И... успешно закончивший курсы лидерства и корпоративного управления в коллективе и готовый ( и умеющий на практике ) быть лидером...
Ню-ню...

В.М.> А далше отослать к чтению нашего действующиего НПП и сравнения его с действующими же аналогами в другизх странах и авиакомпаниях. Но ведь не будет же чить? Разве что оглавление, как обычно
Вам напомнить анекдот про НПП? Хотя и не до такой степени, что ночью встать и все пункты процитировать наизусть, но это явно касается пилота. И учится он за один курс только формально, а реально ньюансы познаются годами. Так что у меня большие сомнения, что вы разбираетесь в ньюансах этого документа и разумеется я его перечитывать и сравнивать даже не буду - вот когда доберусь до получения PPL, вот тогда он мне и потребуется.

Да... кстати, как вы думаете... а бОльшая часть главы 10 ( ПОЛЕТЫ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ РАБОТ ) линейному пилоту нужна?

Вот вам простой пример - ПДД. Думаете водителю категории С при перевозе груза просто наизусть надо знать правила перевозов грузов на мопеде/велосипеде или гужевой повозке или правила организации пешеходных колонн?

yacc>> Владимир, это и говорит о вашем незнании. Вот концепты уровня авиакомпании и выше и сопутсвующий документооборот обсудить - вот это вы легко. А спуститься на частный случай - вах!
В.М.> О каком частном случае идет речь, вы это про что?
О проблемах переучивания с ВВС на ГА в качестве второго пилота и вообще встраивания человека в другую систему ( конкретно с ВВС на ГА ).

В.М.> Отчего же это пеучивание буржуйских пилотов неимеет таких последствий?

как вариант- они учились по другой методике. и методика переучивания должна учитывать то что "это мы не проходили, это нам незадавали".

другой вариант-наши пилоты учились на наши суда, с нашей методикой пректирования кабин и прочего.

третий-профнепрегодность переучиваемых либо обучающих.

В.М.> Еще как при чем. Если два пилота сидя в одной кабине не могут договриться куда поворачивают - налево или направо, и что им порекомендовал диспетчер это именно область дествия CRM. Напрямую.

это не СРМ, это баба в автошколе. профнепрегодность. как с той тушкой что чтопорила до земли... сназала взлётный, а потом плавно на себя, а не наоборот...

В.М.>> Это вы так говорите. А нынче (и вообще давно) так "говорить" и действовать уже нельзя. Нету такого "сферического пилота в вакууме".
yacc> Ага... есть мегапилот, в совершенстве владеющий ( даже будучи второком ) всей концептуальной логистикой перевозок

Снова ваши "полемические выдумки", а вернее уже бред Есть пилот, владеющий необходимым набором знаний навыков дл работы в системе, в кторой, вопреки вашеим утверждениям, кроме неба и самолета есть еще уйма людей, техники и других обстоятельств. И есть система правил и инструкций, следуя которой пилоту и взаимодествующим с ним участникам работается удобно и эффективно, а для пассажиров - безопасно и комфортно. И есть система подготовки всех этих участников, обучающая их работать по этим правилам.

Вся проблема в том, что эта система, существовашая в отечественной ГА до середины 80-х - бесконечно устарела, но законодательно - действует именно она.

В.М.>> А далше отослать к чтению нашего действующиего НПП и сравнения его с действующими же аналогами в других странах и авиакомпаниях. Но ведь не будет же чить? Разве что оглавление, как обычно
yacc> Вам напомнить анекдот про НПП? Хотя и не до такой степени, что ночью встать и все пункты процитировать наизусть, но это явно касается пилота.

Вот это и есть дурацкая практика отживающей свой век системы. Уметь пробубгить наизусть - не означает уметь применять это на практике.

В.М.>> О каком частном случае идет речь, вы это про что?
yacc> О проблемах переучивания с ВВС на ГА в качестве второго пилота и вообще встраивания человека в другую систему ( конкретно с ВВС на ГА ).

Вам хочется от меня услышать подробную лекцию о том, как конфигурируется система Delmia для пострения одного из симуляционных тренажеров? И в чем нюансы построения этого конретного тренажера для заказчика из ВВС и из гражданской авикомпании? И список "осбых тренажей", которые АК предполагает для пилотв - выходцев из ВВС и не предполагает для недавних выпускников летных школ? Не замучаетсь читать полуторостастрничный документ на английском? Хотя я вообщем-то и не уполномочен его публиковать.

yacc> Вот в ВВС при групповом пилотаже в зоне диспетчера не слушаются - он там бесполезен
yacc> А что нет обучения действиям при срабатывании TCAS - это к тренажерам. Это мало объяснить ( и получить зачет ), т.е. мало знать - это надо отработать.
В.М.>> Вообще-то совсем глубоко - это ребята обсуждали разные авиагоризонты
yacc> Ну а это каким боком? Что, пилот, который сядет после Су-27 в кабине Ан-24 найдет другой авиагоризонт?

Он найдет его в В-737 и ATR-42.

yacc> А кто вам сказал, что переученного пилота сразу посадят на международные, а тем более на иномарку?

А кто сказал, что его туда не посадят? Что, есть разные виды допусков к полетам после перучивания? Правила для всех едины. Допущен летать на 737 - вот и летай, отрабатывай затраченное.

yacc>Разговор же шел о переучивании истребителя...

Да все равно кого. Тут после Ту-134 народ пересев на 154, и то мается.

В.М.>> Вот именно таким - умением определять пространсвенное положение по приборам. Кторые у нас на Ту-134 одного типа а уже на 154 (а нынче и на иномарках) - другого.
yacc> а) На иномарках они практически всегда были другого типа

нынче имеется ввиду- попавших в нашу ГА.

yacc> б) с применением МФИ при их перепрограммировании эта проблема вполне решается

Вы в своем уме - часть флота боингов/эрбасов с одними индикаторами, часть с другими? Может еще капитану и второму пилоту разные "стили" выставлять? Отдельные летные школы и центры переподготовки для "праворуких" и "леворуких" прикажете организовать?

yacc> в) на посадке, если нет серьезных проблем с самочувствием у КВС - именно он и ведет машину. Второй пилот только помогает.

А это вы про что?

yacc> г) а мож еще узлы и футы вспомним?

Конечно. Потому как весь мир летает именно по ним.

В.М.>> Отчего же это пеучивание буржуйских пилотов не имеет таких последствий?
MIKLE> как вариант- они учились по другой методике. и методика переучивания должна учитывать то что "это мы не проходили, это нам незадавали".

Наконец-то доходит. Только есть одна незадача, действущее НПП у нас так и осталось "другое", до сих пор. И не оно одно.

Если система занята тем, что следит аки зоркий сокол, чтобы у пилоат зрение не дай бог на диоптрию не съехало, но сквозь пальцы смотрит на ту же тренажерную подготовку, то так оно и выходит.

MIKLE> другой вариант-наши пилоты учились на наши суда, с нашей методикой пректирования кабин и прочего.

Не столько "наши", скольо просто "устаревшие". Кабины 737 и 747 первых поколений- не сильно отличаются от кабин Ту-154 и Ил-86. Но вот кабина 134 от 154 - имеет ряд очень неприятных различий.

В.М.>> Еще как при чем. Если два пилота сидя в одной кабине не могут договриться куда поворачивают - налево или направо, и что им порекомендовал диспетчер это именно область дествия CRM. Напрямую.
MIKLE> это не СРМ, это баба в автошколе.

Это именно Crew Resource Management, которое взаимодействие пилотв и деиспетчера в себя включает.

В.М.> Снова ваши "полемические выдумки", а вернее уже бред Есть пилот, владеющий необходимым набором знаний навыков дл работы в системе, в кторой, вопреки вашеим утверждениям, кроме неба и самолета есть еще уйма людей, техники и других обстоятельств. И есть система правил и инструкций, следуя которой пилоту и взаимодествующим с ним участникам работается удобно и эффективно, а для пассажиров - безопасно и комфортно. И есть система подготовки всех этих участников, обучающая их работать по этим правилам.
М-да... Владимир, вам действительно надо философию преподавать... Вы одним махом сказали все и одновременно ничего конкретного ... Эдак и я могу сказать "Зеркало заднего вида - система механизмов и приспособлений предназначенных для того, чтобы быстро и эффективно, просто и надежно перенести задний вид в глаза водителю"

В.М.> Вся проблема в том, что эта система, существовашая в отечественной ГА до середины 80-х - бесконечно устарела, но законодательно - действует именно она.
Угу - будем копаться в юриспруденции? ( интересней же )

В.М.> Вот это и есть дурацкая практика отживающей свой век системы. Уметь пробубгить наизусть - не означает уметь применять это на практике.
Вот в вашем первом абзаце об этом говорится только так "есть система подготовки всех этих участников, обучающая их работать по этим правилам". Согласно такому определению быть может что угодно. Да даже простая зубрежка.

yacc>> О проблемах переучивания с ВВС на ГА в качестве второго пилота и вообще встраивания человека в другую систему ( конкретно с ВВС на ГА ).
В.М.> Вам хочется от меня услышать подробную лекцию о том, как конфигурируется система Delmia для пострения одного из симуляционных тренажеров? И в чем нюансы построения этого конретного тренажера для заказчика из ВВС и из гражданской авикомпании? И список "осбых тренажей", которые АК предполагает для пилотв - выходцев из ВВС и не предполагает для недавних выпускников летных школ? Не замучаетсь читать полуторостастрничный документ на английском? Хотя я вообщем-то и не уполномочен его публиковать.
Я так и знал что вы прямиком скатитесь к PLM. Боже... каким боком тут трекинг если суть проблемы лежит выше: что у разных пилотов разный уровень подготовки и посему готовить надо по-разному. Каким боком суть разных методик переподготовки и способностей той или иной категории летчиков к PLM??? Они существуют независимо от нее. Хотя вам, как консультанту, выгоднее это представить именно в свете PLM...

yacc>> Ну а это каким боком? Что, пилот, который сядет после Су-27 в кабине Ан-24 найдет другой авиагоризонт?
В.М.> Он найдет его в В-737 и ATR-42.
См. ниже.
yacc>> А кто вам сказал, что переученного пилота сразу посадят на международные, а тем более на иномарку?
В.М.> А кто сказал, что его туда не посадят? Что, есть разные виды допусков к полетам после перучивания? Правила для всех едины. Допущен летать на 737 - вот и летай, отрабатывай затраченное.
Нет, оно конечно я тоже могу ( будучи на месте руководства авиакомпании ) зеленого курсанта с малым налетом посадить на КВС и сказать ему, что он обязан выполнять требования к нему как к КВС. Вот только что из этого получится... Если сейчас такое творится, то это пипец - в СССР никто в здравом уме такого бы не сделал, именно из-за безопастности полета. Так как в случае летного проишествия отвечать будет в том числе и человек, который сделал такое назначение. Так как назначение по соответствию должности и опыта также впрямую влияет на безопастность полетов.

yacc>>Разговор же шел о переучивании истребителя...
В.М.> Да все равно кого. Тут после Ту-134 народ пересев на 154, и то мается.
А вот не торопитесь сначала. На истребителях редки случаи, когда даже на Миг-31 люди летали по 2.5 часа. Обычно около часа. Так что Ту-154, который и 4 часа может лететь ( бо среднемагистральный ) пилоту ВВС сразу не светит. А уж проблемы переучивания внутри ГА мы не затрагиваем. Куда-то вас постоянно в сторону тянет...

yacc>> а) На иномарках они практически всегда были другого типа
В.М.> нынче имеется ввиду- попавших в нашу ГА.
Имеется ввиду вообще иномарки. Можете посмотреть ту же Цессну или Даймонд Катана или Фантом или даже Сейбр - там другой тип авиагоризонта.

yacc>> б) с применением МФИ при их перепрограммировании эта проблема вполне решается
В.М.> Вы в своем уме - часть флота боингов/эрбасов с одними индикаторами, часть с другими? Может еще капитану и второму пилоту разные "стили" выставлять? Отдельные летные школы и центры переподготовки для "праворуких" и "леворуких" прикажете организовать?
А причем тут праворукие и леворукие? Если так эффективнее с точки зрения психологии - то почему и нет - аварийность будет ниже. Кстати - индикатор то тот же самый. Индикация отличается. У транзасовских МФИ была стандартная настройка - в чем будем показывать в км/ч или узлах, в метрах или футах. Вполне нормально.

yacc>> в) на посадке, если нет серьезных проблем с самочувствием у КВС - именно он и ведет машину. Второй пилот только помогает.
В.М.> А это вы про что?
Это про роли в экипаже.

yacc>> г) а мож еще узлы и футы вспомним?
В.М.> Конечно. Потому как весь мир летает именно по ним.
И что в этом клевого иметь две меры длины? В одном случае - мили ( которые есть морские и сухопутные ), а во втором - футы? Метрическая система - проще. Дань традиции, не более.

yacc> М-да... Владимир, вам действительно надо философию преподавать... Вы одним махом сказали все и одновременно ничего конкретного ...

Что вам непонятно? Что уже давно не рассатривается пилот как отдельно существующая рабочая единица? Это вам неясно?

В.М.>> Вся проблема в том, что эта система, существовашая в отечественной ГА до середины 80-х - бесконечно устарела, но законодательно - действует именно она.
yacc> Угу - будем копаться в юриспруденции? ( интересней же )

Покопайтесь, для вас будет познавательно.

В.М.>> Вот это и есть дурацкая практика отживающей свой век системы. Уметь пробубнить наизусть - не означает уметь применять это на практике.
yacc> Вот в вашем первом абзаце об этом говорится только так "есть система подготовки всех этих участников, обучающая их работать по этим правилам". Согласно такому определению быть может что угодно.

Это - не определение.

В.М.>> Вам хочется от меня услышать подробную лекцию о том, как конфигурируется система Delmia для пострения одного из симуляционных тренажеров? И в чем нюансы построения этого конретного тренажера для заказчика из ВВС и из гражданской авикомпании? И список "осбых тренажей", которые АК предполагает для пилотв - выходцев из ВВС и не предполагает для недавних выпускников летных школ? Не замучаетсь читать полуторостастрничный документ на английском? Хотя я вообщем-то и не уполномочен его публиковать.

yacc> Я так и знал что вы прямиком скатитесь к PLM.

Да при чем тут PLM? Просто используется конкретная система для моделированя поведения кучи людей и техники.

yacc>Боже... каким боком тут трекинг

Соврешнно никаким и я его даже не упоминал.

yacc>если суть проблемы лежит выше: что у разных пилотов разный уровень подготовки и посему готовить надо по-разному. Каким боком суть разных методик переподготовки и способностей той или иной категории летчиков к PLM???

А где кто-то говрил, что оно "каким-то боком"? Это снова ваша выдумка, основання на вашем ложном представлении - "Программ Delmia - Это PLM". То, что ее и в PLM используют - ну так что. Там и MS Word используют.

В.М.> Что вам непонятно? Что уже давно не рассатривается пилот как отдельно существующая рабочая единица? Это вам неясно?
Кем не рассматривается? ФИлософией, менеджментом? Каким боком это к непосредственным обязанностям пилота.

yacc>> Угу - будем копаться в юриспруденции? ( интересней же )
В.М.> Покопайтесь, для вас будет познавательно.
А вы загляньте в такую дисциплину как "Теория государства и права" и таки поймите, что законы и постановления - не единственные регуляторы взаимоотношений м-ду людьми

yacc>> Я так и знал что вы прямиком скатитесь к PLM.
В.М.> Да при чем тут PLM? Просто используется конкретная система для моделированя поведения кучи людей и техники.
Каким боком тут тренажер как таковой. Он может быть встроен в эту систему, а может - и нет.

В.М.> А где кто-то говрил, что оно "каким-то боком"? Это снова ваша выдумка, основання на вашем ложном представлении - "Программ Delmia - Это PLM". То, что ее и в PLM используют - ну так что. Там и MS Word используют.


Система DELMIA предназначена для моделирования производственных процессов. В целом этот комплекс является частью решения по управлению жизненным циклом изделия (PLM), разработанным французской компанией Dassault Systems, в который также входит система CAD/CAM/CAE высокого уровня CATIA V5 и системы управления данными об изделии ENOVIA: VPLM и SmarTeam.
Я ничего не перепутал?

yacc> yacc>> А кто вам сказал, что переученного пилота сразу посадят на международные, а тем более на иномарку?
В.М.>> А кто сказал, что его туда не посадят? Что, есть разные виды допусков к полетам после переучивания? Правила для всех едины. Допущен летать на 737 - вот и летай, отрабатывай затраченное.
yacc> Нет, оно конечно я тоже могу ( будучи на месте руководства авиакомпании ) зеленого курсанта с малым налетом посадить на КВС

Снова бредите. Никто его КВСом не посадит. Но если он переучен ан 737 - никто его не посадит на 154.

yacc> yacc>>Разговор же шел о переучивании истребителя...
В.М.>> Да все равно кого. Тут после Ту-134 народ пересев на 154, и то мается.
yacc> А вот не торопитесь сначала. На истребителях редки случаи, когда даже на Миг-31 люди летали по 2.5 часа. Обычно около часа. Так что Ту-154, который и 4 часа может лететь ( бо среднемагистральный ) пилоту ВВС сразу не светит.

Светит ровно тот тип, на ктороый его перучили.

yacc>А уж проблемы переучивания внутри ГА мы не затрагиваем. Куда-то вас постоянно в сторону тянет...

Вы забыли просто, что 134УБЛ - основная учебная машиня для будущих летчиков бомбардировщиков.

yacc> yacc>> а) На иномарках они практически всегда были другого типа
В.М.>> нынче имеется ввиду- попавших в нашу ГА.
yacc> Имеется ввиду вообще иномарки. Можете посмотреть ту же Цессну или Даймонд Катана или Фантом или даже Сейбр - там другой тип авиагоризонта.

Речь не про конкретный тип:) Речь про прямуюю и обратную индикацию, если вы еще не поняли.

В.М.>> Вы в своем уме - часть флота боингов/эрбасов с одними индикаторами, часть с другими? Может еще капитану и второму пилоту разные "стили" выставлять? Отдельные летные школы и центры переподготовки для "праворуких" и "леворуких" прикажете организовать?

yacc> А причем тут праворукие и леворукие? Если так эффективнее с точки зрения психологии - то почему и нет

По уйме причин. Потому, что придется готовить летчиков по разному например.

yacc>- аварийность будет ниже.

Скорее будет ровно наоборот.

yacc> yacc>> в) на посадке, если нет серьезных проблем с самочувствием у КВС - именно он и ведет машину. Второй пилот только помогает.
В.М.>> А это вы про что?
yacc> Это про роли в экипаже.

И снова - это вы к чему? Что вы этим сказать-то хотите?

yacc> yacc>> г) а мож еще узлы и футы вспомним?
В.М.>> Конечно. Потому как весь мир летает именно по ним.
yacc> И что в этом клевого иметь две меры длины?

Узлы - не мера длины А в футах в авиации измеряют не длину а высоту, то бишь потолок.

yacc>В одном случае - мили ( которые есть морские и сухопутные ), а во втором - футы? Метрическая система - проще. Дань традиции, не более.

Не пользуются для авиационной и морской навигации сухопутными милями, не выдумывайте. А почему пользуются именно морской милей- поищите сами, ответ самый банальный и все хорошо объясняющий. Работая в ТРАНЗАСе должны были бы вроде и знать.

Метрическая система - хуже тем, что просто другая. Поэтому люди по всему белому свету предпочитают пользоваться одной системой. Чтобы цыфры, названные диспетчером в JFK были интепретированы правильно пилотом Люфтганзы, прилетевшим из Франкфкрта.

В.М.> Снова бредите. Никто его КВСом не посадит. Но если он переучен ан 737 - никто его не посадит на 154.
...
В.М.> Светит ровно тот тип, на ктороый его перучили.
...
В.М.> Вы забыли просто, что 134УБЛ - основная учебная машиня для будущих летчиков бомбардировщиков.
Ну зачем тупить? Будем рассматривать абстрактную задачу по переучиванию с типа на тип?

В.М.> Речь не про конкретный тип:) Речь про прямуюю и обратную индикацию, если вы еще не поняли.
Это скорее вы еще не поняли что именно это я вам и говорю

В.М.> По уйме причин. Потому, что придется готовить летчиков по разному например.
Угу. Бизнес в прямом виде!

yacc>>- аварийность будет ниже.
В.М.> Скорее будет ровно наоборот.
А это еще надо доказать. А вообще-то можно просто поставить условие - левшей не допускать и все!
Правда с толерантностью будет хреново... демократии не понравится...

yacc>> И что в этом клевого иметь две меры длины?
В.М.> Узлы - не мера длины А в футах в авиации измеряют не длину а высоту, то бишь потолок.
Блин, вы читать умеете? Где я про узлы говорил как про меру длины? У про высоту вспоминается анекдот, когда чукча ставит шест пытается подпрыгнуть с рулеткой и падает. И русский подсказывает ему, что надо просто положить да померить. На что чукча говорит - "Эн нет - это длина получится, а мне высота нужна"
Владимир, вы сознательно тупите? Высота - это одна из координат. А отрезок в любой координатной системе характеризуется длиной и точка!

В.М.> Не пользуются для авиационной и морской навигации сухопутными милями, не выдумывайте. А почему пользуются именно морской милей- поищите сами, ответ самый банальный и все хорошо объясняющий. Работая в ТРАНЗАСе должны были бы вроде и знать.
Вообще-то я про пилотаж говорю. А чем удобна морская миля я прекрастно знаю.

В.М.> Метрическая система - хуже тем, что просто другая. Поэтому люди по всему белому свету предпочитают пользоваться одной системой. Чтобы цыфры, названные диспетчером в JFK были интепретированы правильно пилотом Люфтганзы, прилетевшим из Франкфкрта.
А английский язык надо сделать мировым и исключить все другие языки. И законы надо взять американские один в один - удобнее же будет