Жак Пикар умер. :(

Ушла еще одна легенда подводных исследований... практически в том же возрасте, что и Жак-Ив Кусто... пусть море примет его...

Это ИМХО национальный герой Франции уровня нашего Гагарина. И "Триест-2" - полный аналог "Восток". А его отец Огюст - еще и аналог Королёва.

Я затупил, они - швейцарцы. С чего это я решил их французами обозвать?

Capt(N)>Может быть, а что касается подводных исследований, то действительно на Луне побывало больше людей чем на дне Марианской впадины…
Ну, американец там тоже был, вместе с Жаком.

23 января 1960 года. После них там не было никого...
Дону Уолшу уже тоже 77...

Да, уходит эпоха великих инженеров, приходит эпоха менеджеров от производства...

Извиняюсь за офтоп в столь скорбной теме. А кто был Кусто больше - инженер или менеджер? Или исследователь? А Королёв?

Ла понимаю я. Честно говоря, это действительно имя-легенда. А легенды не умирают.

Все там будем.
Тем и утешимся.

О, дело Кусто - в надёжных руках!

Как и роялти с каждого акваланга.

Именно так. С освоением глубин произошло ровным счетом то же, что и с космосом: время героев-первопроходцев, флаговтыкательства и громких рекордов прошло и наступило время планомерного и расчетливого освоения этого пространства. Поэтому основные усилия сосредоточены там, где есть реальная экономическая или политическая отдача: военный подводный флот и освоение шельфа. Во вторую очередь - исследование океанских плато на перспективу: экономически оправданых методов использования тамошних глубин пока что еще нет, но знать на перспективу то, что там есть и что можно использовать надо. Поэтому наибольшее количество исследований и подводных аппаратов - не слишком глубоководные и рассчитаны на шельфовые глубины, использование которых к примеру для добычи нефти рентабельно уже сейчас. Во вторую очередь достаточно много аппаратов для наиболее распространенных океанских глубин. Ну а для исследования впадин аппаратов делают мало, т.к. и впадин мало, а перспектив их коммерческого использования и того меньше. Ну а так как большинство исследовательских и коммерческих работ на глубине с успехом проводятся и без участия человека, то большинство нынешних коммерческих и исследовательских подводных аппаратов - беспилотные либо телеуправляемые.

Женева. 1 ноября. INTERFAX.RU — Известный швейцарский изобретатель и исследователь морских глубин Жак Пиккар скончался на 87 году жизни в Швейцарии. О его кончине сообщили сын Бертран Пикар и коллеги по работе.
«Один из наиболее великих исследователей ХХ в., человек, достигший максимальной глубины в мировом океане, истинный Капитан Немо, Жак Пиккар скончался 1 ноября в возрасте 86 лет на берегах Женевского озера, которое он так любил», — говорится в распространенном коммюнике.Пиккар родился 28 июля 1922 года в Брюсселе. Он продолжил дело отца, известного физика Огюста Пикара, который изобрел стратостат и батискаф.

Рекорды семьи Пиккар

Это семья рекодсменов. Людей не только отважных, но и одаренных. Дед покорил высоту, отец - глубину, ну а внук облетел вокруг Земли.
Дед Огюст Пиккар установил в 1932 году рекорд подъёма на высоту 16 тысяч 370 метров на стратостате собственной конструкции.
Именно Огюст, кстати, и изобрёл герметичную гондолу.
Изобретателем первого в мире батискафа (1948 год) был опять-таки Огюст Пиккар.
Отец Жак Пиккар установил в 1960 году никем до сих пор не побитый рекорд погружения в океан на 10 тысяч 919 метров (дно впадины Челленджер в Марианском желобе). Уникальный батискаф "Триест", доставивший Жака и его напарника американца Дональда Уолша (Donald Walsh) в пучину, был построен Огюстом и Жаком Пиккарами в 1953 году.
В марте 1999 года швейцарец Бертран Пиккар и англичанин Брайан Джонс совершили первое в мире успешное беспосадочное кругосветное путешествие на воздушном шаре Breitling Orbiter 3.
Тогда их полёт называли последним большим авиационным приключением двадцатого века.
Дед Огюст Пиккар
Швейцарского ученого-физика, изобретателя и конструктора Огюста Пиккара увлекала проблема космических лучей. Он знал, чем выше над поверхностью Земли, тем интенсивнее поток лучей. И решил сам подняться в стратосферу с приборами, регистрирующими лучи,- ведь приборов-автоматов в первой четверти XX в. еще не было.
О. Пиккар рассчитал и построил герметичную шарообразную гондолу, рассчитал оболочку, которая должна была вместить более 14 тыс. м3 газа.
Дважды, в 1931 и 1932 гг., он поднимался на стратостате собственной конструкции в стратосферу и достиг высоты 16 370 м (мировой рекорд).
Стратостат - инструмент научных исследований - помог Пиккару проследить направленность космических лучей, измерить степень поглощения их слоем парафина и свинца, сравнить интенсивность излучения на разных высотах. Пиккар сделал первый шаг на пути к раскрытию тайны космических лучей.
Следующим увлечением Огюста Пиккара стала идея покорения глубин.
Для этой цели он в 1937 г. начинает конструировать первый батискаф - автономный аппарат для глубоководных погружений. Работу прервала война, вот почему первый батискаф был построен лишь в 1948 г. Он был сделан в виде металлического поплавка, заполненного бензином, потому что бензин легче воды, практически не поддается сжатию и оболочка поплавка не деформируется под влиянием огромных давлений. Снизу к поплавку подвешена шарообразная гондола из прочнейшей стали и балласт.
Пиккар сам погружался на морское дно дважды - в 1948 г. и в 1953, когда ему было уже 69 лет. Батискафы, сконструированные профессором О. Пиккаром, могли опускаться на любую глубину.

Отец Жак Пиккар
Батискаф Триест был сконструирован швейцарским учёным Огюстом Пикаром с учётом его предыдущей разработки, первого в мире батискафа FNRS-2.
Большую помощь в постройке батискафа оказал его сын, Жак Пикар. Свое название аппарат получил в честь города Триест, Италия, в котором были произведены основные работы по его созданию. Триест был спущен на воду в августе 1953 и совершил несколько погружений в Средиземном море с 1953 по 1957 год. Основным пилотом стал Жак Пикар, а в первых погружениях также участвовал его отец, которому в то время уже исполнилось 69 лет. В одном из погружений аппарат достиг рекордной на тот момент глубины 3150 м.
В ходе реализации проекта 23 января 1960 Жак Пикар и лейтенант ВМФ США Дон Уолш совершили погружение на глубину 11022 м, что является абсолютным рекордом глубины для пилотируемых и беспилотных аппаратов.
Погружение заняло около 5 часов, подъём - около 3 часов, время пребывания на дне составило 12 минут. Одним из важнейших научных результатов погружения стало обнаружение высокоорганизованной жизни на таких глубинах.
Во время этой необычайной экспедиции была опровергнута одна из насущных современных гипотез о неперемещении на больших глубинах слоев воды. С батискафа на предельной глубине наблюдали двух рыб. Это свидетельствовало о существовании подводных течений в вертикальном направлении: ведь для живых существ необходим кислород, приносимый течением с поверхности. Этот вывод предостерег ученых от идеи использования глубин океана для захоронения отходов атомной промышленности.
Когда батискаф «Триест» опускался на дно самой глубокой впадины в Мировом океане - Марианской (11022), он трижды останавливался, встречая какое-то незримое препятствие. Как известно, в батискафе бензин играет ту же роль, что в дирижабле - водород или гелий. Чтобы продолжить погружение батискафа, приходилось выпускать некоторое количество бензина, это делало аппарат тяжелее.

Что же мешало батискафу опускаться?Препятствием на пути было резкое увеличение плотности воды. В океане с глубиной, как правило, понижается температура и повышается соленость воды, в результате чего увеличивается ее плотность. На некоторых глубинах эти изменения происходят скачкообразно. Слой, в котором происходит резкое изменение температуры и плотности воды, так и называется «слоем скачка». Таких слоев в океане обычно бывает один или два. «Триест» обнаружил еще третий.
Марианская впадина - глубочайший, из известных, географический объект в Тихом океане. Глубина до 11022 метров; расположена к В. и Ю. от Марианских островов на 11°21'0" Сев. 142°12'0" Вост.
Простирается в виде узкой дугообразной ложбины на 2000 километров. У дна давление воды достигает 108.6 MPa, более чем в 1000 раз превышающее нормальное атмосферное давление на уровне Мирового океана.
Самую загадочную и недоступную точку нашей планеты - Марианскую впадину - называют «четвертым полюсом Земли» (Северный и Южный- географические полюсы, Эверест и Марианска впадина- геоморфологические).
Эта «утроба Геи» располагается в западной части Тихого океана и простирается в длину на 2926 км, а в ширину - на 80 км. На расстоянии 320 км к югу от острова Гуам (Марианский архипелаг) находится самая глубокая точка Марианской впадины и всей планеты - 11 022 метра. В этих малоизученных глубинах скрываются живые существа.

На протяжении многих десятилетий люди стремились покорить Северный и Южный полюсы Земли, восходили на Эверест, но достичь дна Марианской бездны пока не удалось никому. Лишь 23 января 1960 года два отчаянных смельчака - офицер военно-морских сил США Дон Уолш и швейцарский исследователь Жак Пикар - отважились бросить вызов бездне.

Бертран Пиккар

Сам Бертран по образованию детский психиатр, тем не менее, как говорят, не из родни, а в родню.
Ему принадлежит рекорд высоты при полете на дельтаплане. Он был победителем в состязании на скорость группы воздушных шаров, летевших через Атлантический океан. Три раза - в 1997, 1998 и 1999 годах - он стартовал для кругосветного полета. В первый раз пролетел только 200 километров, во второй - его аппарат преодолел расстояние от Швейцарии до Бирмы, третий полет стал победным.
Старт 1999 года для кругосветного путешествия по воздуху был непростым: спонсор, большой человек в часовом бизнесе, настоял на том, чтобы "Брейтлинг Орбитер-3" поднялся непременно с территории Швейцарии. Спонсору это нужно для рекламных целей. Но начало полета, таким образом, сильно осложнилось. По словам знатоков воздухоплавания, те, кто стартует в Африке, должны только подняться вверх и оказываются уже в середине струйного течения. Пиккару и его кораблю пришлось еще искать ветер, который бы донес "Брейтлинг Орбитер-3" до Африки.
На карте, показывающей маршрут шара, видна дуга, соединяющая место старта в Швейцарии с африканской Сахарой. Этот путь продиктовал циклон.

Фактически старт кругосветного полета был в Сахаре, на долготе 9 градусов 27 минут к западу от Гринвича. Начиная отсюда серебристый, огромный, с 20-этажный дом, "Брейтлинг Орбитер-3" держал путь все время на восток - навстречу Солнцу.
Контрольный центр полета находился в Женеве. Опытные метеорологи под началом Люка Труллеманса собирали сведения о ветрах в Северном полушарии, прогнозировали их развитие и передавали на "Брейтлинг Орбитер-3" указания - на какой высоте держать корабль, чтобы поток воздуха увлекал его в нужном направлении.

Спутниковый телефон позволял поддерживать связь с Женевой, но, к сожалению, не всегда. Так, например, в восточной части Тихого океана перерыв в связи по спутниковому телефону был очень долгим - пять суток. Антенна оказалась в радиотени самого шара. За это время ослабело одно из очередных струйных течений, и скорость "Брейтлинг Орбитера-3" упала до 40 километров в час. Экипаж стал опасаться, что досрочно кончится топливо и тогда будет потеряна возможность точно регулировать высоту полета.
В одном интервью, данном по спутниковому телефону над Тихим океаном при подлете к Мексике, Бертран Пиккар рассказал журналисту о том, как проходит жизнь в их кабине во время полета. Гондола не такая маленькая - 5,5 метра в длину. Спали пилоты по графику - 8 часов один, 8 - другой и 8 - вместе бодрствовали. Когда один завтракал, другой в это же время обедал. Вначале к столу были фрукты и овощи. Во второй половине маршрута - мучные блюда, молочный порошок и разные другие полусухие продукты. Во время еды к пилотам присоединялся третий сотрапезник. Перед стартом пилоты не заметили и не выгнали муху из гондолы, и она тоже совершила кругосветное путешествие.
Главное занятие - следить за курсом, держать связь с контрольным центром и по его указаниям поддерживать нужную высоту полета. Центр, по словам Пиккара, провел фантастическую работу: ни на минуту не упускал из-под контроля обстановку в атмосфере и положение шара.
Бертран Пиккар увидел в этом путешествии еще прекрасные возможности для человека глубоко проникнуть в собственное сознание и познать соседа. "Мы были с Джонсом до полета просто знакомые, - говорит Пиккар, - теперь мы - друзья!"
Африка встретила неприветливо. Над Сахарой кабина вдруг стала обледеневать и тяжелеть. Аппарат спустился до двух тысяч метров. Второй пилот, инструктор воздухоплавания Брайн Джонс, вооружившись альпинистским ледорубом, сумел освободить капсулу от опасного груза.
Радиотень появилась и в последние часы полета. Экипаж не услышал сигналы контрольного центра о том, что круг замкнулся и траектория полета уже опоясала земной шар. Так что аэронавты пролетели еще несколько сот километров и приземлились неподалеку от деревни Мут, это километрах в 800-х юго-западнее Каира.
После успешного приземления капсулу установили в Смитсоновском аэрокосмическом музее в Вашингтоне, неподалёку от "Аполлона" и знаменитых самолётов братьев Райт (Wright Brothers - первый моторный полёт), Чарльза Линдберга (Charles Lindbergh - первый перелёт через Атлантику на самолёте) и Чака Егера (Chuck Yeager - первое преодоление звукового барьера).
К новым рекордам

Тот же вызов возможностям человека, только теперь в сочетании с актуальной и модной заботой об окружающей среде, читается в новом проекте Пиккара - "Солнечный импульс"
Самолёт должен использовать только солнечную энергию, а ночью лететь на аккумуляторах. Авторы проекта утверждают, что авиационные рекорды - не самоцель. Главное - привлечь внимание людей к проблеме широкого применения возобновляемых источников энергии.
Идеологический предшественник "Солнечного импульса" - беспилотный самолёт NASA "Гелиос" Helios), который разбился летом 2003 года.
Всю поверхность крыльев этого аппарата покрывали солнечные батареи. Но в том полёте, что симптоматично, на "Гелиосе" испытывали специальные топливные элементы.
Они должны были днём накапливать электроэнергию, идущую от солнечных батарей - за счёт разложения воды и последующего использования водорода для выработки нужной мощности - ночью или просто в плохую погоду.
Точные причины аварии "Гелиоса" не установлены и сегодня, но с плохо скрываемой печалью в голосе, учёные поясняют, что поиск наилучшего способа сохранения "дневной" энергии для ночного полёта - это и есть самый важный вопрос для дальнейшего развития технологии беспилотных самолётов на солнечных батареях.
Инженеры мечтают о таких аппаратах, которые были бы способны неделями парить в небе, чтобы брать пробы воздуха, или выискивать вражескую технику в театре военных действий или, к примеру, служить ретрансляторами. И при этом, желательно, не нести на борту обузу в виде бака с традиционным топливом.
Однако, до сих пор ни один летательный аппарат, использующий лишь энергию Солнца, не смог провести в воздухе ночь.
Пиккар же настроен оптимистично и буквально шагает через ступени. Он ведь сразу замахнулся на куда более сложную задачу - постройку пилотируемого "наследника" безвременно погибшего Гелиоса.
Официальный научный партнёр проекта - Швейцарский федеральный институт технологии в Лозанне (EPFL), принимавший участие также и в подготовке полёта Breitling Orbiter 3.
Именно здесь будут создавать и испытывать новые сверхлёгкие материалы, аккумуляторные батареи, солнечные элементы и многое другое.
В 2004 году партнёры были намерены построить первый образец самолёта, а в 2006-м - поднять его в воздух. К 2007 году создатели "Импульса" предполагали научить его держаться в воздухе целую ночь в рамках 36-часового полёта.
В этом же году у первого самолёта должен был появится близнец, и обе машины начнут сверхдальние полёты. Ориентировочно - в 2009 году.
Одним из самых любопытных узлов солнечной машины будет система управления. Если робототехники из Лозанны справятся с заданием, то Пиккар получит компьютеризированный жилет, позволяющий чувствовать самолёт буквально всем телом.
Силовое напряжение в каком-либо крыле вызовет пропорциональное давление на соответствующую сторону корпуса пилота.
И, напротив, машина будет ощущать самочувствие человека и даст ему знать, если тот испытывает утомление, стресс и тому подобное.
В общем, полное взаимопонимание человека и самолёта - залог успеха миссии.