И снова об экранопланах.

Татарин> И это не шутка, потому как пятиместный уже делают и продают.
Это Волга-2.
Татарин> В чём главный прикол? В том, что такая конфигурация больше похожа на воздушную подушку, чем на крыло, что даёт соответсвующий рост несущей способности. При разгоне воздух в подушку нагнетается непосредственно винтами, а дальше достаточно скоростного напора.
Хорошо хоть Алексеева упомянули.

Татарин>> И это не шутка, потому как пятиместный уже делают и продают.
артём> Это Волга-2.
Нет, у них своя разработка, "Акваглайд-5". Хотя идея и ниша - те же, всё таки отличия тоже есть, и достаточно сильные (например, один двигатель, а не два).

Татарин> Нет, у них своя разработка, "Акваглайд-5". Хотя идея и ниша - те же, всё таки отличия тоже есть, и достаточно сильные (например, один двигатель, а не два).
Схема та же. Подозреваю и конструкторы те же.

Просто в СССР небыло мощного малогабаритного движка.

А уж рисунки с Орлёнка сделаны. Отказ от маршевого движка предложил ещё Алексеев, после знаменитой аварии.

Quoondo> Считаю, что у экранопланов нет будущегго, посколько они имеют проблемы с устойчивосью, повышенные требования к безопасность из за близкого влияния земли, а так же сложно найти коомерческую сферу примнения где можно было бы использовать экранопланы. Будущее за ТРДД самолетами.

Т.е. замена подводных крыльев на надводные (очень условно) и придание речным (и прочим) судам амфибийных свойств будущего не имеет?

Наибольший эфект экрана проявляется на высотах менее 1/10 хорды (у наддувных возможно выше), так что мореходность напрямую зависит от размеров. При хорде крыла в 100м, вполне возможен экономичный полёт на высоте 10м

Quoondo> Считаю, что у экранопланов нет будущегго, посколько они имеют проблемы с устойчивосью, повышенные требования к безопасность из за близкого влияния земли, а так же сложно найти коомерческую сферу примнения где можно было бы использовать экранопланы. Будущее за ТРДД самолетами.

Так, родимый, все видящее око за тобой наблюдает. Надо бы доказать свои заявы. Иначе штрафы посыплются. 16 часов у тебя есть. Потом не обижайся.

Quoondo> Считаю, что у экранопланов нет будущегго, посколько они имеют проблемы с устойчивосью, повышенные требования к безопасность из за близкого влияния земли, а так же сложно найти коомерческую сферу примнения где можно было бы использовать экранопланы. Будущее за ТРДД самолетами.

Да пожалуйста! Отвечаю конкретно и по пунктам.
1 Незаинтересованность планеты.
все нововедения которые как либо приходили в нашу жизнь (если они были нужны) сразу становились востребованы. Что тедевизор, радио, самолет или холодильник. Телевидение пришло к нам через 15-20 лет после изобретения. Холодильник моментально стал востребован. авмация сразу покорила мир, уже через 20 лет после полетов Райт по всему миру летали авалинии, а уже через 40 самолеты летали по транскокеанским маршрутам без посадки. Вертолет как только был доведен до ума моментально стал востребован. Уже в 40-х 50-х годах мир захлестнула вертолетомания.
С экранопаланми же все наоборот, уже 50 лет люди исследуют механизм их движения, строят а воз и ныне там, никому не нужны с точки зрения комммерческой эксплуатации.

2 Трудности управления и не эффективность.
Как говорили летчики коорые летали на них, у экранопланов и экранолетов очень сложная управляемость. как они мне говорили повышенная сопротивляемость Cx. Из за этого идет повышеный перерасход и т д. У экранопланов сложность с управлением, по тангажу и кренению. Есть вероятнось опокидования и задевания плоскостью поверхности над котрой летит. Для взлета требуется повышення тяговооруженность, что совершенно не нужна на крейсерском режиме, поэтому это ведет к перерасходу топлива. Более того, на крейсере придется тащить вместе с собой дополнительную тягу или двигатели, что совершенно не нужно. акже экранопланы отличаются большой инерционностью, как катера на воздушной подушке, что усложняет их пилотирование. Из-за близости воды, и опасности задевание плоскостью поверхность над котоой летит существуют ограничения по кренению, что ограничивает радиус вписания в повоорт и разворт. Как следствие существенное ограничение на приминения в реках.

3 Общие проблемы.
Не доказана эффективность экранопланов перед самолетами, совсем не факт что они экономичней. Как я сказал из-за повышенного требования к тяговооруженности все это ведет к дополнительным силовым установкам и расходу. все экранопланы используют при взлете и посадке водную поверхность, что так же являлось для них минусом, посколько лобовое сопротивление у ВС базирующихся на воде выше чем взлетающих с бетонных ВПП. Это так же ведет к повышенномы расходу и требования повышенной тяговооруженности. В связи с этим существуют ограничения на приминения таких аппаратов в условиях умеренного климата особеноо в зимнее время. Посколько отсутствует поверхность для взлета и существует опасность облединения что вообще ставит крест на эксплуатации таких аппаратов в определенной время года выше 40-ой широты.

Проблемы коомерческой эксплуатации.
Это непонятно что, никто не знает как, где в каких условиях его эксплуатировать. От этого апапрта нет выгоды и нет ниш которые он мог бы занять а мировом рынке. заметьте, что я говорю, чисто о коммерческих аспектах а не о военных. В мире господствует 4 вида транспорта: авиационный, железннодорожный, водный и автомобильный. Экраноплан не вписывается не в один из них но так и не может занять достоное 5-ое место. Почему?
Сейчас отвечу.
Итак, авиационный самый быстрый и самый дорогой, он господствует на межконтинентальных перевозках пассажиров потомучто быстр, а так же его используют при перевозки грузов (но только в том счлучае если это необходимо). Как правило перевозят быстропортящиеся груза, драгоценность, почту курьерскую и т д и тп.
Водный транспорт господствует на международных перевозках грузов. Это наиболее эффективный и экономичный вид траспорта, поэтому на короблях везут все то, чо не срочно и что не нужно вести самолетом. Начиная от одежды и заканичвая сложными силовыми установками и металлами.
железнодорожный транспорт применяется там где это необходимо и эффективно, про него я ничего не могу сказать.
авто транспорт господствует при перевозки грузов ипассажиров на коротких дистанциях до 100-200 км и при внутриконтинентальных перевозках. Его преимущество это доставка "от двери до двери".
Экранопланы не вписываются не в один из них.
ограничения и неясность приминения экранопланов на суше ограничивают его конкуренцию и сопоставления с железнодорожным и автотранспортом. На море же и реках они не вписываются в вилку Самолет-Корабль. посколько если срочный груз, и цена его доставки не имеет значение то курьерские и логистические компании арендуют самолет, а если стоит цена вопроса то груз отправляют кораблем, поэтому он в разы дешевле. Получается, что если нужно побыстрее то отправят самолетом, а то что потерпит можно кораблем посколько стоимость его фрахта несравнимо меньше чем у самолета и экраноплана (не забывайте что эффективность экраноплана не доказана).
очень важный и непонятный вопрос это по каким маршрутам может летать экраноплан. Н суше для него нужно прокладывать специальный трассы и заградительные полосы что бы оставалась специаьная зона для полетов. В районах густонаселенной местность это не реально. Даже не возможно представить это не только в Европе Азии или америке, но даже в еврпейской части России. При этом есть одно очень важная детаталь.
Эффективность самолета обусловлена там что он может летать на прямую, что экономит расходы и повышает конкурнтность, авто ездят по не прямым дорогам, что увеличивает намного возможный путь. Чем более длинный маршрут будут у экранопланов тем менне они будут конкурентоспосбны по сравнению с другими видами транспорта. представить себе каку-нибудь трассу между 2-уми континентальными городами, например Берлином и Москвой не реально. Именно поэтому из-за длинность маршрута происходит одно из ограничений на приминение экранопланов на реках. Они просто не могут стать нормальным перевозчиком грузов и пассажиров из-за не линейности русла реки, всеческих искревлений и повортовов, что может увеличивать путь в 2-3 раза. По дороге от Москвы до Н Новгорода всего 450 км, а если по рекам на экраноплане то маршрут возрастет раза в 2. И это при том, что экранопланы имеею ограничение по мкренению, и не факт, что вообще смогут вписываться в крутые повороты.
Так же сложно представить себе маршрут из какого-нибудь черноморского порта в Америку. Маршрут экраноплана бует аналогичным маршруту корабля -сухогруза, значительно длинее маршрута самолета, и при том что топливная эффективность будет в разы хуже чем у сухогруза. Этот фактор становиться одним из сильнейших ограничений на экпслуатацию экранопланов.
Есть еще один проблемный момент, это погодные условия. Даже если представить себе сверх-гиганский экран с длиной хорды более 100 метров, то при идеали даже олет на 10-15 метрах над вдой не гарантирует безопасность в условиях сильного шторма или урагана, и это при том, что экранопланы будут намного более "метеочувствительны" чем самолеты. Так же полет на 10 метрах не гарантирует безопасный полет над ледеными торосами полями. В арктике нагромождение льда может достигать 10 метрвой высот, а сам лет может доходить до 20 метров, это так ж фактор который ограничичвает приминение экранопланов в арктических условиях условиях низких отрицательных температур.

4 Возможные приминения экронопланов.
Экраноплан очень зависим от природных условия на этой планете и от своей идеальной эффективности. "идеальная эффективность" экраноплана это наилучшая высота на которой он может летать. Однако наиоптимальная высота полета этого аппарата ограничена 1 десятой длины его хорды. Поэтому если аппара имеет длину хорды крыла порядка 20 метров то идеальная высота полета составляет 2 метра. Учитывая природные явления на этой планете, ландшафт климат и т д, такая высота полета не может гарантировать успешнвый безопасный полет на высоте 2 метра, что крайне сильно ограничивает приминени аппаратов подобного размера в условиях нашей планеты. ВС такой размерности могут применяться только в условиях спокойных рек и озер. Из-за неровного рельефа местности существуют ограничения на их приминение даже в условиях тундры и арктической пустыни. Следовательно если перед человчеством и стоит задача создания глобального аппарата - экраноплано способного потягаться в своей эффективности с кораблями и самолетами то нужен очень большой аппарат.
Учитывая то что в океане при сильном шторме волны могут достигать 20-метровой высоты ( и даже больше) необходим аппарат спосбный поддерживать полет на высоте 30-40-50 метров. если брать такую высоту полета за идеальную то мы приходим к выводу, что у самолета должна быть хорода высота полета + хорда крыла. Получаем что для идеального полета на высоте 40 метров нужно что бы эти 40 метров составляли 1/10 длины хорды самолета, итого получаем аппарат с длиной хорды 400 метров! Ну как вам? Только в этом случае можно более менее гарантировать безопасное приминение и использование экарнопланов на арктических полях белой пустыни, океанами, мрями, снежными торосами ипросто дюнами. Сегодняшняяя конструкторская мысль просто не в состоянии построить аппарат такого размера. MTOW которого будет выше чем у Сатурн-5 и Н-1, возможно даже вместе взятых.
Еще один аспект, это то что экранопланы, которые базируются на воде так же как и гидросамолеты имеет повышеный коофицент сопротивления Сх (я могу его путать) из-за выпуклой нижней части фюзеляжа. Применеие и создание экранопланов базирующихся с ВПП повысит их экономичность, безопасность и позволит применять данные апараты вусловиях холодного климата. Однако учитвая что для создания нового конкурентоспособного глобального продукта для адекватно альтернативы корабалям и самолетам потребуются аппарат гиганстких размеров (пусть даже на с 400метровй длиной хорды крыла, а намного меньше) возникает резонный вопрос о возможность современных ВПП принимать подобные аппараты. Как следсвие, требуется создание принципиально новых ВПП около моря. Поэтому все это означает то, что для создания полноценного флота экранопланов потребуются колоссальные ресурсы и возниктнит множетсво непредвиденных проблем котороый даже возможно не прополагаются на нынешнем этапе. И только при готовности всех перечисоенных мной требований возможно создание конкурентоспособого продукта. Я верю в это с большим скепсисом, поэтому и считаю, что будущего у них нет.
С уважением Андрей!

Еще можете почитать вот это.

вот это Экраноплан — Википедия
это Ground effect vehicle - Wikipedia, the free encyclopedia
это Тяжелые экранопланы и многоразовые космические аппараты: перспективный тандем
а также эту статью (именно такие могут быть созданы) Полет на грани или снова экранопланы Вчерашняя новость о проекте компании Boeing вызвала бурю писем по поводу использования экрановланов просторах бывшего СССР Учитывая это мы решили немного продолжить тему используя линки присланные вами и результаты само
вот это (очень занимательно) Заокеанский «Пеликан» заклюёт украинскую «Мечту»?
и почитать это обсуждение http://forum.membrana.ru/forum/articles.html?parent=1008615240
ну и конечно вот это - http://yandex.ru/...

P.S Ну как?)))

Quoondo> Да пожалуйста! Отвечаю конкретно и по пунктам.
Смотри, сам напросился.

Quoondo> 1 Незаинтересованность планеты.
Quoondo> все нововедения которые как либо приходили в нашу жизнь (если они были нужны) сразу становились востребованы. Что тедевизор, радио, самолет или холодильник. Телевидение пришло к нам через 15-20 лет после изобретения.


Quoondo> Холодильник моментально стал востребован.

Моментально? когда он появился первый? Когда в науке стал использоваться холодильник?

Может историю поучить? Холодильние домашний был первый в 1910. А производство пошло в 1925. А в науке когда был холодильник изобретён и использован?

Quoondo> авмация сразу покорила мир, уже через 20 лет после полетов Райт по всему миру летали авалинии,

credited with inventing and building the world's first successful airplane and making the first controlled, powered and sustained heavier-than-air human flight on 17 December 1903.

Я хочу знать какие авиалинии летали по всему свету в 1923 году.

Quoondo> а уже через 40 самолеты летали по транскокеанским маршрутам без посадки.

Можно узнать какие самолёты? Какие компании?

Quoondo> Вертолет как только был доведен до ума моментально стал востребован. Уже в 40-х 50-х годах мир захлестнула вертолетомания.

Ага, это у Шурави. Он любит историю вертолётов. Да и спор тут был по автомату перекоса. Датировали началом века.

Quoondo> С экранопаланми же все наоборот, уже 50 лет люди исследуют механизм их движения, строят а воз и ныне там, никому не нужны с точки зрения комммерческой эксплуатации.

А ты знаешь много.

Quoondo> 2 Трудности управления и не эффективность.
Quoondo> Как говорили летчики коорые летали на них, у экранопланов и экранолетов очень сложная управляемость.

Это машина не для лётчиков. Это раз. Два, не надо гундеть — как там с управлением я знаю немного из первых рук — брат двоюродный как раз разрабатывал модели управления для них. Лётчик без помощи систем управления сейчас на неустойчивых машинах тоже может очень мало. Это три.

Quoondo> как они мне говорили повышенная сопротивляемость Cx. Из за этого идет повышеный перерасход и т д. У экранопланов сложность с управлением, по тангажу и кренению.
Ты опять полез туда, где ни хрена не понимаешь.

Quoondo> Есть вероятнось опокидования и задевания плоскостью поверхности над котрой летит. Для взлета требуется повышення тяговооруженность, что совершенно не нужна на крейсерском режиме, поэтому это ведет к перерасходу топлива.

Странно, а почему у многих самолётов расход топлива на взлёте больше, чем на крейсерском?

Бред пока пропущу. За недоказанностью ты получаешь пилюлю.

Quoondo> P.S Ну как?)))

это песдец.
смешались в кучу люди, кони..

Quoondo> Как говорили летчики коорые летали на них, у экранопланов и экранолетов очень сложная управляемость. как они мне говорили повышенная сопротивляемость Cx. Из за этого идет повышеный перерасход

погугли про аэродинамическое качество. Прямо про саму формулу. Какие коэффициенты туда входят. Это просто. Это на уровне арифметики.
И сравни его с самолетным. Если разберешься, то потом сможешь сам же, попунктно написать опровержение на свой же пост.

StSgt> все возможные недостатки экраноплана перекрываюцца принципиальной невозможность его перехвата на ходу .. пиратами, что в свете нынешних реалий для коммерческой эксплуатации очень даже большой плюс

Только как-то самим надо там ходить, это вам не тихом омуте по Каспию.

Блин, уж 70 с гаком лет возятся, а все реально применимого не выходит. Может Джо просто неуловимый?

В.М.> Блин, уж 70 с гаком лет возятся, а все реально применимого не выходит. Может Джо просто неуловимый?
Дядь Вова, с ракетами еще древние китайцы возиться начали. Ну а первые серьезные боевые ракеты, включая сигнальные и осветительные - конец 18 века, примерно так.

Mishka> Я хочу знать какие авиалинии летали по всему свету в 1923 году.

Конечно "по всему" - это метафора. Но и не пустые слова. Был тякой дядько в Неметчине - Хуго Юнкерс И создал он первый, целевым образом, пассажирский G-13 в далеком 1919. Эксплуатироваться он начала в США в 1920. Чутка фактов:


С 1920 года F-13( в США JL-6, всего 25 штук) использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии. Американское почтовое ведомство с помощью F-13 Американское почтовое ведомство с помощью F-13 наладило регулярную почтовую линию Нью-Йорк - Чикаго - Омаха. Затем её продлили до Сан-Франциско.

...
в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта - 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров

В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты.

Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций.




Quoondo>> а уже через 40 самолеты летали по транскокеанским маршрутам без посадки.
Mishka> Можно узнать какие самолёты? Какие компании?

Миш, ты бы не горячился Поинтересуйся историей American Airlines и TWA. DC-2 и тем более DC-3. Полетами больших довоенных гидросамолетов - там уже действительно к 40-м через океан мотали. И именно с пассажирами. Дорого - но было и было регулярным.

Quoondo>> Вертолет как только был доведен до ума моментально стал востребован. Уже в 40-х 50-х годах мир захлестнула вертолетомания.
Mishka> Ага, это у Шурави. Он любит историю вертолётов. Да и спор тут был по автомату перекоса. Датировали началом века.

Угу, а серийное производство и применние - 40-е. Это после первого подскока и висения в 1907-м и изобретения автомата перкоса в 1911-м.

Quoondo>> С экранопаланми же все наоборот, уже 50 лет люди исследуют механизм их движения, строят а воз и ныне там, никому не нужны с точки зрения комммерческой эксплуатации.
Mishka> А ты знаешь много.

Опыты аналогичные ратовским с экранопланами начались еще в середине 30-х. И все, пока только "очень перспективно".

Quoondo>> Есть вероятнось опокидования и задевания плоскостью поверхности над котрой летит. Для взлета требуется повышення тяговооруженность, что совершенно не нужна на крейсерском режиме, поэтому это ведет к перерасходу топлива.
Mishka> Странно, а почему у многих самолётов расход топлива на взлёте больше, чем на крейсерском?

С экранопланом все хуже потому, что он возит мертвым грузом подъемную СУ, в этом заковыка.

Mishka> Бред пока пропущу. За недоказанностью ты получаешь пилюлю.

Миш, парнишка, конечно персказывает, но пересказывает общеизвестные вещи.

В.М.>> Блин, уж 70 с гаком лет возятся, а все реально применимого не выходит. Может Джо просто неуловимый?
Полл> Дядь Вова, с ракетами еще древние китайцы возиться начали. Ну а первые серьезные боевые ракеты, включая сигнальные и осветительные - конец 18 века, примерно так.

Паш, есть такое понятие - индустриальная цивилизация. Вот вертолеты, самолеты, ракеты - развиваются в ее рамках. Поэтому пример китайских шутих не то, чтобы не в кассу, но из другой оперы.

Quoondo> 1 Незаинтересованность планеты.

Решение проблем оказалось не простым, вот дело идёи не быстро.

Quoondo> 2 Трудности управления и не эффективность.

Это вы от незнания.
Экраноплан динамически устойчивая конструкция. Другое дело, что летчиков (с их навыками) на сей агрегат сажать вредно.

Quoondo> 3 Общие проблемы.
Quoondo> Не доказана эффективность экранопланов перед самолетами, совсем не факт что они экономичней.

Аэродинамическое качество экранопланов выше. Так что ваши выводы прочиворечат физике.

Quoondo> Проблемы коомерческой эксплуатации.
Quoondo> Это непонятно что, никто не знает как, где в каких условиях его эксплуатировать.

Собственно ниша уже определена. Весь мир энергично проектирует аппараты.

Quoondo> очень важный и непонятный вопрос это по каким маршрутам может летать экраноплан. Н суше для него нужно прокладывать специальный трассы и заградительные полосы что бы оставалась специаьная зона для полетов. В районах густонаселенной местность это не реально. Даже не возможно представить это не только в Европе Азии или америке, но даже в еврпейской части России. При этом есть одно очень важная детаталь.

Реки, моря, пустыни, тундра и т.д.

Quoondo> Есть еще один проблемный момент, это погодные условия. Даже если представить себе сверх-гиганский экран с длиной хорды более 100 метров, то при идеали даже олет на 10-15 метрах над вдой не гарантирует безопасность в условиях сильного шторма или урагана,

В условиях сильного шторма или урагана, небезопасен любой транспорт.

Quoondo> Еще один аспект, это то что экранопланы, которые базируются на воде так же как и гидросамолеты имеет повышеный коофицент сопротивления Сх (я могу его путать) из-за выпуклой нижней части фюзеляжа. Применеие и создание экранопланов базирующихся с ВПП повысит их экономичность, безопасность и позволит применять данные апараты вусловиях холодного климата.

Опять вы от незнания. Небесизвестный Орлёнок был амфибией.
В этом один из плюсов экранопланов - он вполне может быть амфибией.

StSgt> все возможные недостатки экраноплана перекрываюцца принципиальной невозможность его перехвата на ходу .. пиратами, что в свете нынешних реалий для коммерческой эксплуатации очень даже большой плюс
Чего на большой винт трос забросить труднее?

Quoondo>> Да пожалуйста! Отвечаю конкретно и по пунктам.
Mishka> Смотри, сам напросился.
Quoondo>> 1 Незаинтересованность планеты.
Quoondo>> все нововедения которые как либо приходили в нашу жизнь (если они были нужны) сразу становились востребованы. Что тедевизор, радио, самолет или холодильник. Телевидение пришло к нам через 15-20 лет после изобретения.
Quoondo>> Холодильник моментально стал востребован.
Mishka> Моментально? когда он появился первый? Когда в науке стал использоваться холодильник?
Mishka> Может историю поучить? Холодильние домашний был первый в 1910. А производство пошло в 1925. А в науке когда был холодильник изобретён и использован?
Quoondo>> авмация сразу покорила мир, уже через 20 лет после полетов Райт по всему миру летали авалинии,
Mishka> credited with inventing and building the world's first successful airplane and making the first controlled, powered and sustained heavier-than-air human flight on 17 December 1903.
Mishka> Я хочу знать какие авиалинии летали по всему свету в 1923 году.
Quoondo>> а уже через 40 самолеты летали по транскокеанским маршрутам без посадки.
Mishka> Можно узнать какие самолёты? Какие компании?
Quoondo>> Вертолет как только был доведен до ума моментально стал востребован. Уже в 40-х 50-х годах мир захлестнула вертолетомания.
Mishka> Ага, это у Шурави. Он любит историю вертолётов. Да и спор тут был по автомату перекоса. Датировали началом века.
Quoondo>> С экранопаланми же все наоборот, уже 50 лет люди исследуют механизм их движения, строят а воз и ныне там, никому не нужны с точки зрения комммерческой эксплуатации.
Mishka> А ты знаешь много.
Quoondo>> 2 Трудности управления и не эффективность.
Quoondo>> Как говорили летчики коорые летали на них, у экранопланов и экранолетов очень сложная управляемость.
Mishka> Это машина не для лётчиков. Это раз. Два, не надо гундеть — как там с управлением я знаю немного из первых рук — брат двоюродный как раз разрабатывал модели управления для них. Лётчик без помощи систем управления сейчас на неустойчивых машинах тоже может очень мало. Это три.
Quoondo>> как они мне говорили повышенная сопротивляемость Cx. Из за этого идет повышеный перерасход и т д. У экранопланов сложность с управлением, по тангажу и кренению.
Mishka> Ты опять полез туда, где ни хрена не понимаешь.
Quoondo>> Есть вероятнось опокидования и задевания плоскостью поверхности над котрой летит. Для взлета требуется повышення тяговооруженность, что совершенно не нужна на крейсерском режиме, поэтому это ведет к перерасходу топлива.
Mishka> Странно, а почему у многих самолётов расход топлива на взлёте больше, чем на крейсерском?
Mishka> Бред пока пропущу. За недоказанностью ты получаешь пилюлю.

Холодильник если не ошибаюсь изобреди в середине 19-ого века.
В 1923-ем году уже летали Аэрофлот KLM Люфтганза(не помню как называлсь тогда) и еще куча авиакомпаний по всему миру. Почтовые и грузовые перевозки были развиты так же по всей планенет. Тысячи старых бипланов и военных самолетов превозоли почту и грузы. И авиация динамично развивалась. Уже в 1925 году ввоздух поднялся новый Юнкерс - прообраз Ю-52, так же в это время появились трехмоторные Фоккеры и Форды, и вообще все что связано с авиацией очень быстро равивалось.

Через 40 лет после полетов братьев Райт во время второй мировой войны самолеты без проблем пересекали океан. было до черта компаний и типов которые могли это сделать. Были летающие лодки В-314 (кажетя так) нак которых летал даже Черчиль, были DC-4 и DC-6 (правдаон появился позже). Был L-749 Lockheed Constellation - Wikipedia, the free encyclopedia

StSgt> все возможные недостатки экраноплана перекрываюцца принципиальной невозможность его перехвата на ходу .. пиратами, что в свете нынешних реалий для коммерческой эксплуатации очень даже большой плюс

С чего это Вы взяли что его невозможно перехватить или захватить? Ваше утверждение приблезительнотакого плана: "все возможные недостатки самолета перекрываюцца принципиальной невозможность его перехвата на ходу". Как вы знаете самолеты очень часто "перехватывают".)

Quoondo>> 1 Незаинтересованность планеты.
артём> Решение проблем оказалось не простым, вот дело идёи не быстро.
Quoondo>> 2 Трудности управления и не эффективность.
артём> Это вы от незнания.
артём> Экраноплан динамически устойчивая конструкция. Другое дело, что летчиков (с их навыками) на сей агрегат сажать вредно.
Quoondo>> 3 Общие проблемы.
Quoondo>> Не доказана эффективность экранопланов перед самолетами, совсем не факт что они экономичней.
артём> Аэродинамическое качество экранопланов выше. Так что ваши выводы прочиворечат физике.
Quoondo>> Проблемы коомерческой эксплуатации.
Quoondo>> Это непонятно что, никто не знает как, где в каких условиях его эксплуатировать.
артём> Собственно ниша уже определена. Весь мир энергично проектирует аппараты.
Quoondo>> очень важный и непонятный вопрос это по каким маршрутам может летать экраноплан. Н суше для него нужно прокладывать специальный трассы и заградительные полосы что бы оставалась специаьная зона для полетов. В районах густонаселенной местность это не реально. Даже не возможно представить это не только в Европе Азии или америке, но даже в еврпейской части России. При этом есть одно очень важная детаталь.
артём> Реки, моря, пустыни, тундра и т.д.
Quoondo>> Есть еще один проблемный момент, это погодные условия. Даже если представить себе сверх-гиганский экран с длиной хорды более 100 метров, то при идеали даже олет на 10-15 метрах над вдой не гарантирует безопасность в условиях сильного шторма или урагана,
артём> В условиях сильного шторма или урагана, небезопасен любой транспорт.
Quoondo>> Еще один аспект, это то что экранопланы, которые базируются на воде так же как и гидросамолеты имеет повышеный коофицент сопротивления Сх (я могу его путать) из-за выпуклой нижней части фюзеляжа. Применеие и создание экранопланов базирующихся с ВПП повысит их экономичность, безопасность и позволит применять данные апараты вусловиях холодного климата.
артём> Опять вы от незнания. Небесизвестный Орлёнок был амфибией.
артём> В этом один из плюсов экранопланов - он вполне может быть амфибией.

Меня и нетерсует а какая ниша? я уже приводил пример, что экраноплан находиться между двух огней самолетом и кораблем. Если мне надо быстро, то я полечу самолетом, есле мне надо дешево, то я отправлю груз кораблем. Экраноплан не рыба не мясо,уступает по этим 2-ум ключевым параметрам каждому в отдельности.
Про реки я уже говорил, даже при условии что проблемы с управлнеием отсутсвуют и это динамическая конструкция, пускать экраноплан по рекам не высгодно из за неэффективность лины пути.
Согласен что любой транспорт зависит от погодных условий, но самолеты намного менее "метеозависимые" чем экранопланы.

Quoondo> В 1923-ем году уже летали Аэрофлот KLM Люфтганза(не помню как называлсь тогда)

Аэрофлота и Люфтганзы тогда еще не было, была авиакомпания Дерулюфт — Deutsche Russian Luftverkehr. Собственно Люфтганза началась в 1926 и часть акций в Дерулюфте ей и принадлежала.

Quoondo> Меня и нетерсует а какая ниша?

вам лень нажать кнопку del? зачем так дико оверквотить?

нет там ниши кроме морей, на реках с такими скоростями опасно(берега), над сушей - тоже(рельеф, деревья).
Да и над морем, думать надо, какая стоимость эксплуатации, как ни крути, а это самолет, да еще все время непосредственно над водой, брызги, соль.

Quoondo>> 1 Незаинтересованность планеты.
артём> Решение проблем оказалось не простым, вот дело идёи не быстро.
И какие же нерешенные проблемы имеются? Технические, имеется в виду.

Quoondo>> Не доказана эффективность экранопланов перед самолетами, совсем не факт что они экономичней.
артём> Аэродинамическое качество экранопланов выше. Так что ваши выводы прочиворечат физике.
Эффективность не ограничивается аэродинамическим качеством. Это параметр необходимый но не достаточный.

Quoondo>> Это непонятно что, никто не знает как, где в каких условиях его эксплуатировать.
артём> Собственно ниша уже определена. Весь мир энергично проектирует аппараты.
Весь Мир уже отпроектировался. Это лет так десять тому назад был всплеск. Реальная ниша - туризм и развлечение.

артём> Реки, моря, пустыни, тундра и т.д.
- до первой дюны? И каков грузопоток в тундре?

артём> В условиях сильного шторма или урагана, небезопасен любой транспорт.
Некоторые гораздо безопаснее других.

артём> Опять вы от незнания. Небесизвестный Орлёнок был амфибией.
артём> В этом один из плюсов экранопланов - он вполне может быть амфибией.
Ну да - чем дальше от экраноплана и ближе к самолету - тем лучше. "Просто самолет" - вне конкуренции.

spam_test> Да и над морем, думать надо, какая стоимость эксплуатации, как ни крути, а это самолет, да еще все время непосредственно над водой, брызги, соль.
А так-же - встречные супертанкеры и лайнеры, расход топлива на малой высоте, масса конструкции для низковысотного полета...