ОАК приступила к разработке нового широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета

ИМХО шедеврально. Самое шедевральное выделил.

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) приступила к разработке нового широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета (ШБСМС).
Создание нового широкофюзеляжного самолета включено в стратегический план ОАК и предусмотрено ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." Кроме того, задание на создание такой машины содержится в перечне поручений президента РФ ПР-248 от 15 февраля 2007 г., которые были даны по итогам совещания по вопросам развития авиационной промышленности.
Контракт с министерством промышленности и торговли РФ на формирование "Концепции программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета" был подписан 12 декабря текущего года. Сегодня ОАК начала опрос авиакомпаний с целью определения основных параметров перспективного воздушного судна с тем, чтобы самолет максимально соответствовал потребностям рынка и оставался бы конкурентоспособным на мировом рынке до 2025 г. Участие авиакомпаний на ранних стадиях создания перспективного ВС поможет ОАК успешно решить эту проблему.
Предполагается, что новый самолет должен быть комфортабелен для 300 пассажиров и будет неприхотлив в эксплуатации с региональных аэродромов класса В (III категория, code D ICAO). При максимальной взлетной массе 115000 кг, максимальная коммерческая нагрузка должна составить 32000 кг, то есть 275-310 пассажиров. Экипаж нового лайнера должен состоять из 3 пилотов и 9 стюардесс.
Благодаря широкому фюзеляжу на борту лайнера вполне можно создать комфортабельный салон с двумя проходами. Кресла располагаются по схеме 2+4+2, то есть отсутствуют места типа "два раза спасибо", характерные для многих современных широкофюзеляжных самолетов. В компоновке салона на 258 пассажиров предусмотрены три зоны: первый класс - 24 кресла с шагом 1200 мм, бизнес-класс - 63 кресла с шагом 812 мм и эконом-класс - 171 кресло с шагом 787 мм. В одноклассной компоновке в салоне может быть установлено 309 кресел с шагом 787 мм. При этом поперечное сечение фюзеляжа ближе к овальному: его ширина (5 м) больше высоты. Высота салона в проходе составляет 2,18 м. Такие размеры поперечного сечения позволяют расположить элементы интерьера на большем расстоянии от головы пассажира.
Учтен и положительный опыт эксплуатации отечественных Ил-86, которые имеют встроенные трапы для прохода в салон. Аналогичные трапы могут появиться и в новом самолете.
Предусмотрен современный дизайн, эффективная цифровая система кондиционирования, широкий набор систем развлечения, в том числе интернет и мобильная связь.
Особое внимание уделяется экономическим показателям. Машина должна соответствовать мировому уровню по удельному расходу топлива - 17 г/пасс-км. Самолет должен быть оптимален для полетов на дальность 3500 км. Скорость полета при этом составит 830 км/ч (М=0,78). При перевозке 300 пассажиров на дальность 3450 км расчетный удельный расход должен составить 17,1 г/пасс-км, а при увеличении дальности и соответствующем уменьшении количества пассажиров этот показатель, естественно, снижается и доходит до 21,4 г/пасс-км при перевозке 200 пассажиров на дальность 7400 км. Это при одноклассной компоновке салона, в условиях стандартной атмосферы и при наличии аэронавигационного запаса топлива на 370 км плюс 30 минут полета.
По размерам новая машина должна быть примерно такой же, как Boeing 767, и чуть меньше самолета Airbus A330. Она будет иметь длину 52,6 м и размах крыла 43,0 м. Высота самолета составит 14,0 м.
Ресурс нового воздушного судна (ВС) должен составить 60 тыс. летных часов или 35 тыс. посадок или 25 лет службы. Естественно, для нового самолета планируется организовать современный комплекс послепродажного обслуживания.
Регулярность вылетов нового лайнера должна находиться на уровне 99,75%. При этом ежедневное ТО будет проводиться один раз в 24-48 часов, а его трудоемкость составит 1,2 чел.-ч. Базовое ТО на начальном этапе будет проводиться после налета 7500 ч или через два года после начала эксплуатации (С Сheck), а D Сheck - после 30 тыс. часов или через 10 лет.
Расход топлива 17 г/пасс-км в сочетании с организацией современной системы послепродажной поддержки позволит авиакомпаниям на 25% снизить стоимость эксплуатации нового ВС по сравнению с современными зарубежными самолетами.
Себестоимость производства самолета должна остаться на уровне существующих российских магистральных самолетов, причем рассматривается возможность сокращения затрат на 10%. Уровень прямых операционных расходов нового самолета должен приблизиться к характеристикам, свойственным региональным самолетам.
В конструкции самолета предполагается внедрение новых решений, а также использование конструкций и систем: аналогичных самолетам Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Ту-214. При этом композиционные материалы составят пока небольшую долю - 15,9%. Это позволит достичь достаточного уровня технического совершенства при минимальном техническом риске.
Стоимость килограмма конструкции новой машина должна составить 1000 руб./кг. Для сравнения, по данным ОАК стоимость 1 кг конструкции самолета Ил-86 составляет 300 руб./кг, самолета Ил-96М - чуть более 600 руб./кг. Иностранные аналоги стоят как минимум в 1,5 раза больше - от 1500 руб./кг для несуществующего пока Boeing 787-3 до 1850 руб./кг для самолета Boeing 767-300. При этом весовые затраты на одно пассажирское место и нового самолета должны составить 210 кг/пассажира. Это почти вдвое меньше, чем у самолета Ил-96-300 и почти в полтора раза меньше, чем у Boeing 787-3. Такие параметры вполне способны обеспечить самолету лидирующие позиции и по топливной эффективности, и по себестоимости летного часа, которая по расчетам будет в 1,5 раза меньше, чем у Ил-96М и Boeing 787-3. Почти на столько же должна отличаться и себестоимость пассажиро-километра.
В качестве силовой установки на самолете предполагается применение двух отечественных двигателей ПС-90А2, сертифицированных по АП-33. Этот двигатель имеет взлетную тягу 16000 кгс, тягу на крейсерском режиме 3450 кгс и крейсерский удельных расход 0,605 кг/кгс-ч. По этим параметрам он превосходит двигатель V2500, который производится компанией International Aero Engines (IAE) - совместным предприятием четырех ведущих производителей авиационных двигателей: Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engines и MTU. (15000 кгс, 3100 кгс и 0,61 кг/кгс-ч соответственно). Правда при одинаковой степени двухконтурности (4,5) отечественный мотор существенно тяжелее: его масса составляет 4795 кг вместо 3800 кг у V2500.
По шуму и показателям эмиссии вредных веществ в атмосферу, новый самолет должен соответствовать перспективным международным требованиям.
В новую машину предполагается заложить самые передовые решения в области бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), что позволит пилотировать самолет двум летчикам при соответствии самым строгим стандартам безопасности полетов. Новое поколение БРЭО на базе интегрированной модульной авионики с открытой архитектурой сулит создание конкурентной среды разработки и производства комплектующих, сокращение срока и стоимости разработки оборудования и минимизацию эксплуатационных расходов. При этом в части системной интеграции предусмотрено перераспределение функций между самолетостроителями и приборостроителями.
Предусмотрен также грузовой вариант самолета, когда на месте пассажирского салона можно разместить 14 контейнеров типа A2N/L9N. Одновременно на нижней палубе модно разместить 14 контейнеров типа LD3-46.
В пассажирском варианте предусмотрено создание трех модификаций. Базовый вариант - 300 - рассчитан на 300 пассажиров при дальности 3500 км. Короткий вариант - 200 - при взлетной массе 115 т должен перевозить 210 пассажиров на расстояние до 7300 км. Промежуточный вариант - 250 - оптимизирован на перевозку 250 пассажиров на дальности до 5200 км.
Предполагается, что ШБСМС заменит парк самолетов A300/310 и Ил-86. Предварительные маркетинговые исследования показали, что в ближайшие 10 лет (2012-2022 гг.) международный рынок имеет так называемое "окно возможностей" приблизительно в 500 самолетов такого класса. При этом внутренний рынок способен "проглотить" 150-180 таких ВС. Среди зарубежных стран такой самолет может быть интересен Китаю, Индии, Ирану, странам Латинской Америки.
Сегодня эта ниша рынка занята самолетами Airbus и Boeing, которые изначально создавались для полетов на большие дальности - 12-15 тыс. км, то есть не являются оптимальными для коротких маршрутов и, естественно, проигрывают по топливной эффективности.

---

Думаю авиастроителям пора завязывать с тяжелыми наркотегами

А зачем он нужен?? Тока под чартеры до Египта и Турции?

Ну тут как... Либо быть "энергетической державой", она же сырьевой придаток и покупать самолёты за бугром, либо делать свои. Третье я как-то слабо вижу, ну разве что забить на парк гражданской авиации.

На авиару уже "обжевали".... Попил простой,- дали туполевцам хоть какую-то тему чтоб обосновать выделение им денег.... Попроектируют немного, денег попилят и проект умрет сам собой...

А кто сказал, что у него будет крыло о Ту-204 движки ПС-90 и то, что он будет 50 м в длину и летать на 5000 км?
Вы думатете, что такой самолет кому-нибудь нужен?
Посмотрите на аналогичный 787-3 и вам станет все ясно. На него не собрано и 100 заказов. В то время как на 787-8 и 787-9 на 2-их набрано более 800
Это говорит о том какой самоолет нужен и требуется авиакомпаниям.
А вообще почитайте эту ветку. мы там с Дятлом очень хорошо побеседовали на эту тему - АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ FORUM-AVIA.RU - ОАК приступила к созданию широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета