Особенности схемы "Caravelle"

Перенос из темы «Экономика российского самолетостроения на примере SSJ»
Теги:SSJ, авиация
 
US stiletto #31.07.2009 23:35  @Алдан-3#31.07.2009 08:15
+
+2
-
edit
 

stiletto

новичок

stiletto>> Система автоматически распознает, если самолет входит в опасный режим полета и реагирует незамедлительно - изменяет параметры полета: тягу двигателей, высоту полета и тд
Алдан-3> Ужас. Как вы говорите называется самолёт с этой хреновиной?
Алдан-3> Надо запомнить и никогда на нём не летать.

запоминайте: все айрбасы, все последние Боинги, все новые модели (у них вообще стоит радикально новая AFDX) типа 787, 380, SSJ, ARJ,,,


Алдан-3> Если меня угробит ошибка пилота, то виновный в этом пилот хотя-бы угробится вместе со мной.
Алдан-3> А вот если меня угробит ошибка программиста...

если вы летите на ту-145 компании ЮТэйр, то экипаж (хотя их там аж 4 человека) могут забыть убрать шасси, и забраться с выпущенными аж до 8000. И потом судорожно думать, а чего это они скорость теряют и высоту, и вот вот столкнуться с другим самолетом... Хорошо что диспетчер их спас.

если вы летите на ту-154 под донецком... ну вообщем, Суперджет в такой штопор не попал бы.

программист делает систему, которая помогает избежать очевидных ошибок, Но это не панацея от всех бед. Если пилот не умеет летать, он угробит самолет и с "умной" системой. Только и разница, что на "глупом" самолете он угробился бы быстрее.
 6.06.0
LT Bredonosec #01.08.2009 16:40  @stiletto#31.07.2009 23:35
+
-
edit
 
stiletto> если вы летите на ту-145 компании ЮТэйр, то экипаж (хотя их там аж 4 человека) могут забыть убрать шасси,
1) что за модель Ту-145? ))
2) такие ошибки случаются от нарушения режима отдыха.
И как-то упоминал, что единственный раз, когда в воздухе стало страшно - это когда после дикого недосыпа в сму каждые 5 минут терял картинку, и понял, что самостоятельно не могу контролировать ситуацию, и без напарника имел бы шансы земли поесть.
А про то, что на мед.нормы несколько "не обращают внимания" -доводилось слышать.
3) это как-бы нормальная работа диспетчера, а не подвиг. Еще сисадмина наградите медалью, что он "спас от смерти комп юзера".

stiletto> если вы летите на ту-154 под донецком... ну вообщем, Суперджет в такой штопор не попал бы.
почему?
stiletto> Если пилот не умеет летать,
а если программист не умеет кодить...
Я вот вспоминаю ту знаменитую видеозапись идеально ровного влёта А320 в лес под руководством сей мудрой системы.
 3.0.83.0.8
Это сообщение редактировалось 01.08.2009 в 16:48
US stiletto #03.08.2009 22:38  @Bredonosec#01.08.2009 16:40
+
-
edit
 

stiletto

новичок

stiletto>> если вы летите на ту-145 компании ЮТэйр, то экипаж (хотя их там аж 4 человека) могут забыть убрать шасси,
Bredonosec> 1) что за модель Ту-145? ))

154, что вы к опечатками придираетесь

Bredonosec> 2) такие ошибки случаются от нарушения режима отдыха.

какая разница от чего? главное, что на самолете с продвинутой БРЭО типа Суперджетовской такого не могло бы случиться в принципе

Bredonosec> 3) это как-бы нормальная работа диспетчера, а не подвиг.

да, конечно, и он подвигом это не считал. Однако вопрос подвигов к теме БРЭО самолета не имеет никакого отношения. Не будь там диспетчера - была бы катастрофа. А будь там Айрбас или Суперджет, вместо древнего ту154, то и шасси бы убрались сами.

stiletto>> если вы летите на ту-154 под донецком... ну вообщем, Суперджет в такой штопор не попал бы.
Bredonosec> почему?

расположение движков + умная брэо. Мозги самолета не допустят срыва в такой режим. Ну и движки под крылом не имеют таких проблем как движки в хвосте


как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая затеняет собой ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и РВ,которые становятся не эффективны в следствии этого
Печальный пример


про другие проблемы компоновки есть на ветке Суперджет-100 и авиапром России вообще - Форум - Глобальная Авантюра

stiletto>> Если пилот не умеет летать,
Bredonosec> а если программист не умеет кодить...

дело в том, что программу можно отлаживать и тестировать во всех режимах по миллиону раз. На земле. Без риска для жизни.
У плохо обученных пилотов есть. как у сапёра. один только шанс на ошибку

разница понятна?

Bredonosec> Я вот вспоминаю ту знаменитую видеозапись идеально ровного влёта А320 в лес под руководством сей мудрой системы.

Потому что двигатель отказал и от недостатка скорости самолет вышел на предельные углы атаки. Поэтому система не дала пилотам еще больше поднять нос. Не было бы ограничений - было бы как с владивостокской тушкой: свалились бы и убились все. А так самолет с небольшой вертикальной скоростью врубился в лес и часть находившихся на борту даже выжила.
 6.06.0
+
-1
-
edit
 

101

аксакал

stiletto> какая разница от чего? главное, что на самолете с продвинутой БРЭО типа Суперджетовской такого не могло бы случиться в принципе

Поставь продвинутое БРЭО на Ту-154. В чем проблема?

stiletto> расположение движков + умная брэо. Мозги самолета не допустят срыва в такой режим. Ну и движки под крылом не имеют таких проблем как движки в хвосте

Для начала поинтересуйся какая величина заброса скорости при боковом векторе набегающего потока допустима для мотогондол, В ПРИНЦИПЕ.

stiletto> как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая затеняет собой ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и РВ,которые становятся не эффективны в следствии этого

Жопой вниз любой самолет неустойчив.
А при забросах, как был у туполя любая бы машина в аут ушла.
В такие расколбасы ни одному борту влезать не нужно.

stiletto> дело в том, что программу можно отлаживать и тестировать во всех режимах по миллиону раз. На земле. Без риска для жизни.

На земле ты отследишь только входные условия, что сам придумаешь.
А по тем, что не придумаешь - не отследишь.

stiletto> Потому что двигатель отказал и от недостатка скорости самолет вышел на предельные углы атаки. Поэтому система не дала пилотам еще больше поднять нос. Не было бы ограничений - было бы как с владивостокской тушкой: свалились бы и убились все. А так самолет с небольшой вертикальной скоростью врубился в лес и часть находившихся на борту даже выжила.

Да им нос не надо было поднимать. Им нужно было наоборот машину посадить.
А вот омский случай с тушканом показал очень интересный результат. И наоборот - никакой автопилот не сможет парировать поведение стихии - случай с тушканом помнишь, когда его тряхануло так, что народ непристегнутый головами в потолок улетел? Автопилот, демпфирование, вся фигня - а не помогло.
С уважением  8.08.0
LT Bredonosec #04.08.2009 15:53  @stiletto#03.08.2009 22:38
+
-
edit
 
stiletto> 154, что вы к опечатками придираетесь
а мало ли )) Вдруг морской ракетоносец какой-нить =))

stiletto> какая разница от чего? главное, что на самолете с продвинутой БРЭО типа Суперджетовской такого не могло бы случиться в принципе
случилась бы другая..

stiletto> да, конечно, и он подвигом это не считал. Однако вопрос подвигов к теме БРЭО самолета не имеет никакого отношения.
тогда зачем приплетать его сюда? )

>Не будь там диспетчера - была бы катастрофа. А будь там Айрбас или Суперджет, вместо древнего ту154, то и шасси бы убрались сами.
на арбузе они сами убираются? эээ... мож у меня склероз прогрессирует, но... не припоминаю такого.. А какая система это действо делает?

>Суперджет в такой штопор не попал бы.
вы настолько хорошо знаете штопорные характеристики его? При любых центровках и конфигах?

stiletto> Мозги самолета не допустят срыва в такой режим.
мощный порыв - метров так 30-50 в секунду - и вам за глаза хватит при любых мозгах. Даж не столь важно - вертикальный или горизонтальный, главное на крузе идти около потолка.

>Ну и движки под крылом не имеют таких проблем как движки в хвосте
движки к штопору имеют весьма опосредованное значение.
stiletto> как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме.
угу.. вчера выяснилось ))
То, что срыв с крыла затеняет заборники - известно давно. Потому вы никогда не видели истребителей с заборником над фюзеляжем ) И сие обуславливает только помпаж самих двиглов, а не устойчивость сидения в штопоре. И тут не только двигла, у тушки в плоском еще и стаб затенен, что ГОРАЗДО важнее, но вам почему-то безразлично )) вероятно, потому что не может быть использовано для какого-то иного спора? ))
А в третьих, чехи ухитрялись выводить 154 из плоского, но опыт сей в ссср не был перенят.
В четверных, по донецкой тушке тут был мощный тред, перечитайте его, а потом уж пишите "оказывается" ))

stiletto> дело в том, что программу можно отлаживать и тестировать во всех режимах по миллиону раз. На земле. Без риска для жизни.
ни один тест не является доказательством, что у проги ошибок нет. (С) тестировщики
и обычно жисть прогера не зависит от того, что он нашкодил =)

stiletto> У плохо обученных пилотов есть. как у сапёра. один только шанс на ошибку
плохо обученные? Мне опять про инструкцию хождения по доске вспомнить? ))

stiletto> Потому что двигатель отказал и от недостатка скорости самолет вышел на предельные углы атаки. Поэтому система не дала пилотам еще больше поднять нос. Не было бы ограничений - было бы как с владивостокской тушкой: свалились бы и убились все. А так самолет с небольшой вертикальной скоростью врубился в лес и часть находившихся на борту даже выжила.
по нормам самоль при отказе критического двигла после Vr должен иметь положительный градиент в не менее 5% до высоты 1500 фт над портом для возможности совершения захода и посадки.
Разумеется, на пределе. Но взлететь и сесть.
А у вас вон - "кто-то даже выжил!" (С)
 3.0.13.0.1
+
+1
-
edit
 

stiletto

новичок

stiletto>> какая разница от чего? главное, что на самолете с продвинутой БРЭО типа Суперджетовской такого не могло бы случиться в принципе
101> Поставь продвинутое БРЭО на Ту-154. В чем проблема?

ржунемогу! продвинутое БРЭО на Ту-154... начнем с AFDX к примеру. Ethernet подобная сеть в самолете. Которая соединяет системы с "мозгами" и штурвалами. Так вот, для установки подобного, надо чтобы ВСЕ компоненты - от штурвала до закрылков - были совместимы, цифровыми, AFDX-совместимыми. Наши производители подобного уровня комплектуху не делают пока, ставим все импортное - получается SSJ.
:)

stiletto>> дело в том, что программу можно отлаживать и тестировать во всех режимах по миллиону раз. На земле. Без риска для жизни.
101> На земле ты отследишь только входные условия, что сам придумаешь.
101> А по тем, что не придумаешь - не отследишь.

да, конечно. Все продумать сложно. Но можно стараться. Можно годами, добавлять все новые и новые ситуации и способы выхода из них. Чем больше часов эксплуатации, чем дольше летает подобная система - тем "более умная" она становиться. После каждой катастрофы - она умнеет тоже.
Пилоты же могут ошибиться точно так же, как за год до них ошибались другие пилоты. Пилоты могут быть уставшими или с алкоголем в крови. У пилота может остановиться сердце или ещё чего. Человек заведомо больший источник катастроф.
Молодой пилот должен долго учиться у более опытных, предже чем накопит опыт, умная система уже знает все, что знали до неё.
и тд.

странно что вы спорите с очевидным. Самолет с сотней человек - слишком опасная машина, чтобы полностью, 100%, доверять ТОЛЬКО лишь одному пилоту. Человеку свойственно ошибаться.

вот вам простой пример. Самолет взлетает, пилот слишком резко поднимает нос и цепляет хвостом за полосу. Реально? да вполне. Только не надо говорить что дескать мастер-пилот такой ошибки никогда не совершит - совершит как миленький, ибо он не Бог. А вот тот же SSJ эту ошибку не допустит и хвостом не чиркнет. Плохо чтоли?

Все идет к тому, что машины умнеют. Мерседес уже не врежеться на дороге в зад впереди идущей машины - если чел заболтался, забылся, не убрал ногу с газа, - машина поймет что сближается слишком быстро и начнет тормозить сама. Это разве плохо?


101> А вот омский случай с тушканом показал очень интересный результат. И наоборот - никакой автопилот не сможет парировать поведение стихии - случай с тушканом помнишь, когда его тряхануло так, что народ непристегнутый головами в потолок улетел? Автопилот, демпфирование, вся фигня - а не помогло.

не помню.. ну, тряхнуло, это из за "резкого порыва ветра" :) если так, то автопилот помочь конечно не смог бы
 6.06.0
+
-
edit
 

Crazy

опытный

Bredonosec> движки к штопору имеют весьма опосредованное значение.
Самолеты с движками под крылом могли бы выйти из того штопора в который попала донецкая Тушка ...
 

a2v

втянувшийся

Crazy> Самолеты с движками под крылом могли бы выйти из того штопора в который попала донецкая Тушка ...

Каким образом? Как расположение двигателей может повлиять на выход из штопора?
 3.0.133.0.13

spam_test

аксакал

a2v> Каким образом? Как расположение двигателей может повлиять на выход из штопора?
они продолжают работать. У самолетов с двигателем в хвосте они оказываются затененными крылом.
 
+
+1
-
edit
 

stiletto

новичок

Crazy>> Самолеты с движками под крылом могли бы выйти из того штопора в который попала донецкая Тушка ...
a2v> Каким образом? Как расположение двигателей может повлиять на выход из штопора?

читайте ветку хоть

как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая затеняет собой ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и РВ, которые становятся не эффективны в следствии этого
Печальный пример

теперь думаем. У самолетов с с движками под крылом затеняет ли спутная струя воздуха хвостовое оперение? практически нет. Затеняет ли ВЗ движков? НЕТ совсем не затеняет. И движки и РВ остаются эффективными, а самолет - управляемым. Вот тебе и вся разница компоновок
 6.06.0

101

аксакал

stiletto> теперь думаем. У самолетов с с движками под крылом затеняет ли спутная струя воздуха хвостовое оперение? практически нет. Затеняет ли ВЗ движков? НЕТ совсем не затеняет. И движки и РВ остаются эффективными, а самолет - управляемым. Вот тебе и вся разница компоновок

Прежде чем выйти на данный режим самолет пройдет очень хореографичные эволюции, в процессе которых мотогондола будет обтекаться сбокуи сверху под прямым углом к оси самолета и сзади.
Помпаж, на!
С уважением  8.08.0

a2v

втянувшийся

stiletto> читайте ветку хоть

В том что там написано нет ответа на мой вопрос.

stiletto> теперь думаем. У самолетов с с движками под крылом затеняет ли спутная струя воздуха хвостовое оперение? практически нет. Затеняет ли ВЗ движков? НЕТ совсем не затеняет. И движки и РВ остаются эффективными, а самолет - управляемым. Вот тебе и вся разница компоновок

Причём тут ваш помпаж? Вы уже определитесь, о чём говорите: о выводе из штопора или о помпаже, а то это вещи слабо связанные.
Двигатели не используются для вывода из штопора, и как тут правильно написали, при штопоре их ставят на МГ, чтобы они хотя бы работали. Это относится к любому расположению двигателей.
И вообще, проблемы вывода из штопора пассажирского самолёта не существует в природе: если он туда попал, то это уже всё. Проблема — сделать так, чтобы этого не случилось.
 3.0.133.0.13

Karev1

опытный

a2v> И вообще, проблемы вывода из штопора пассажирского самолёта не существует в природе: если он туда попал, то это уже всё. Проблема — сделать так, чтобы этого не случилось.

Офф: Я разговаривал после гибели тушки под Донецком с мужиками с КуАЗ-а , где Ту-154 делали. Говорят, что есть методика вывода Ту-154 из плоского штопора, и ей раньше обучали пилотов в ЛИИ им Громова. Сейчас, вероятно, в связи с экономией, авиакомпании не посылают пилотов на периодическую учебу.
Тема есть отдельно в этом форуме.
 6.06.0
LT Bredonosec #10.08.2009 17:23  @Karev1#10.08.2009 15:03
+
-
edit
 
a2v>> И вообще, проблемы вывода из штопора пассажирского самолёта не существует в природе: если он туда попал, то это уже всё. Проблема — сделать так, чтобы этого не случилось.
Karev1> Тема есть отдельно в этом форуме.
ага, и в той теме о том не раз упоминалось. Кто методу разработал (чехи), кого регулярно обучают (кому актуально и кто желает), и многократные вопросы "почему?!?" в отношении нежелания рф.
 3.0.13.0.1

a2v

втянувшийся

Karev1> Говорят, что есть методика вывода Ту-154 из плоского штопора, и ей раньше обучали пилотов в ЛИИ им Громова. Сейчас, вероятно, в связи с экономией, авиакомпании не посылают пилотов на периодическую учебу.

Это, конечно, интересно, но, мне кажется, важнее (и куда проще) научить туда не попадать. Не помню ни одной катастрофы Ту-154 с попаданием в штопор, где бы это не было вызвано грубыми ошибками экипажа (поправьте меня, если я ошибаюсь). Достаточно, чтобы они нормально умели делать довольно элементарные вещи (см. экономия на периодической учёбе), которые несравнимо проще, чем вывод из штопора.

Bredonosec> многократные вопросы "почему?!?" в отношении нежелания рф

Есть гораздо более актуальные "почему", они перечислены в выводах отчётов МАК по катастрофам и всё время (уже лет 15) одни и те же.

Что касается темы противопоставления SSJ и Ту-154, которую зачем-то поднял stiletto, то другая компоновка, если и есть в списке преимуществ SSJ, то занимает там одно из последних мест.
 3.0.133.0.13

Karev1

опытный

Karev1>> есть методика вывода Ту-154 из плоского штопора, и ей раньше обучали пилотов в ЛИИ им Громова.
a2v> Это, конечно, интересно, но, мне кажется, важнее (и куда проще) научить туда не попадать. Не помню ни одной катастрофы Ту-154 с попаданием в штопор, где бы это не было вызвано грубыми ошибками экипажа
От ошибок, в т.ч. грубых, никто не застрахован. Динамический стереотип опытного пилота может сыграть злую шутку. Пилоты Ту под Донецком забрались так высоко, что обычные (на меньшей высоте) движения рулями привели к сваливанию. Поэтому не соглашусь, что обучение выводу из штопора - излишне.
a2v> Что касается темы противопоставления SSJ и Ту-154, которую зачем-то поднял stiletto, то другая компоновка, если и есть в списке преимуществ SSJ, то занимает там одно из последних мест.
Согласен.
 6.06.0
+
-
edit
 
a2v> Это, конечно, интересно, но, мне кажется, важнее (и куда проще) научить туда не попадать.
a2v> Есть гораздо более актуальные "почему", они перечислены в выводах отчётов МАК по катастрофам и всё время (уже лет 15) одни и те же.
научить не попадать - это одно. Научить выводить - другое. не знаю, зачем противопоставлять правую руку левой.
А насчет актуальности - всё в комплексе решается. Или нормальное обслуживание, подготовка, ответственность, или .. \
Нельзя так, чтоб одно за счет другого, в безопасности не прокатит оно..
 3.0.13.0.1
LT Bredonosec #11.08.2009 13:58  @Bredonosec#11.08.2009 12:38
+
-
edit
 
зы, к давним постам Ааз
- насчет того, что пролетные целиком кушает афл, а нафигация из бюджета живет.
тут вот пишут иное:

Аэрофлот — Википедия

17 марта 1923 Шереметьево «Искренне ваш, «Аэрофлот» Санкт-Петербург Владивосток Пермь Калининград Париж Лондон Нью-Йорк Токио Берлин Пекин Киев Бишкек SkyTeam Alliance 137 (26-й). 136 Российская Федерация Российская Федерация: Москва Виталий Савельев (генеральный директор) Открытое акционерное общество «Аэрофло́т — росси́йские авиали́нии» (ОАО «Аэрофло́т») — крупнейшая российская авиакомпания. Штаб-квартира — в Москве. Датой основания гражданской авиации в СССР считается 9 февраля 1923 года (постановление Совета труда и обороны РСФСР «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота»). // Дальше — ru.wikipedia.org
 

>«Пролётные» платежи

>Важную долю в доходах «Аэрофлота» занимают платежи иностранных авиакомпаний за пролёт их самолётов над территорией России. В списке плательщиков сейчас 11 европейских авиакомпаний и 9 азиатских. Причитающиеся деньги «Аэрофлот» получает по четырём каналам: соглашения о пуле, плата за несуществующие посадки в Москве, за арендованные иностранцами частоты и — по сути повторение предыдущего пункта, но только за дополнительные деньги — компенсационный сбор за фактическую разницу в частотах иностранных авиакомпаний и «Аэрофлота».[16]
тут правда не согласен с комментарием, что то же самое - арендованные частоты - это АН обслуживание, которое обязательно во всем мире для международных. Разница частот - это компенсационная величина, предусмотренная в стандартных двусторонних договорах типа бермуда и бермуда 2, и это берет весь мир, кроме летающих по договорам типа оупен скайз.
Соглашение о пуле - вообще к пролетным не понимаю, каким образом отнесли. с тем же успехом могли б отнести корп скидки благодаря участию в альянсе.. Короче, на совесть автора сие высказывание.
Насчет несуществующих посадок не понял.

>По словам заместителя генерального директора «Аэрофлота» по корпоративному и стратегическому развитию Сергея Харитонова, в год компания получает от них $110-120 млн.[17] В отчетности «Аэрофлота» по МСФО эти платежи отдельно не указываются, а отображаются в статье «прочие доходы» (в первом полугодии 2008 года — $315 млн). Участники рынка оценивают годовые поступления «Аэрофлота» от роялти примерно в $500 млн. По данным «Коммерсанта», 20 % «пролетных» денег уходит в бюджет в виде налогов, ещё около 20 % — перечисляется Росаэронавигации и Росавиации. Все оставшиеся деньги достаются «Аэрофлоту».[18]
- то есть, таки передает и оплачивает.

>Платежи за пролёт поступают в бюджет «Аэрофлота» ещё с 70-х годов XX века и, как ожидается, могут быть отменены к 2013 в рамках вступления России в ВТО (Россия — единственная страна в мире, которая взимает такие платежи)[19].
для страстно жаждущих можно сказать, что (если фласти рф имеют хоть сколько-то мозга) всего лишь будет изменено название =) Будут платежи за АН обслуживание(предприятию аэронафигация), за посадки(предприятию аэропорт), за разницу частот (авиакомпании), и т.д. =)
 3.0.13.0.1

+
-
edit
 
LT Bredonosec #14.08.2009 12:51  @marata#13.08.2009 21:36
+
-
edit
 
эээ.. мож логичнее это приклеить к теме о донецкой тушке? про собсно каравеллу тут мож одно упоминание...
 3.0.13.0.1
+
-
edit
 

a2v

втянувшийся

Bredonosec> эээ.. мож логичнее это приклеить к теме о донецкой тушке? про собсно каравеллу тут мож одно упоминание...

Нас поставили в жёсткие рамки: технические особенности такой схемы безотносительно донецков и всего остального. Вопрос фактически поставлен ребром :D Ну что делать, придётся обсуждать, я считаю :)
 3.0.133.0.13

digger

опытный

>технические особенности такой схемы
Про Каравеллу писали,что идея была получить чистое крыло и увеличить качество..Про Боинг-727 писали, что идея была убрать двигатели с крыла ,чтобы поставить там механизацию, улучшить ВПХ и летать с маленьких аэродромов.Крыло едет назад, хвостовое оперение поэтому поднимается вверх, отсюда затенение при больших углах атаки.
 3.0.133.0.13
RU Старый #14.08.2009 23:59
+
-
edit
 

Старый

из курилки


Схема Каравеллы (Ту-134, 154, Ил-62, Боинг-727) с двигателями на хвосте плоха сама по себе безотносительно к штопору и БРЭО.
Старый Ламер  7.07.0
+
-
edit
 

digger

опытный

marata>> Т.к. таких самолетов летает вагон и маленькая тележка
Из более-менее новых АФАИК серия МД-80 и разные бизнес самолеты.На маленьком самолете двигатель более чувствителен к мусору из-за размера и не хочется возить длинный трап, поэтому ,чтобы поднять двигатель вверх при низком шасси - самая лучшая схема. Альтернатива - высокопланы , винтовые и BAE 146.
 3.0.133.0.13
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

xo

аксакал

Люди,вы тут чего велосипед заново изобретаете? :)
Про Трайдент вспомните и ряд катастроф с ним,связанных как раз с попаданием в штопор и затенением оперения.Кстати задолго до катастроф с Ту-154 это было.Но я так понимаю,что не кошерно тень наводить на Божественных Британцев? ;)
 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru