Нет пророка в своем отечестве или не купить ли нам «Mistral»…[2]

В результате действий США большинство судостроительных держав, формально декларируя приверженность соглашению 1994 года, вынуждены фактически проводить самостоятельную политику поддержки судостроительного сектора. Например, в Японии правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Размер этих субсидий, как правило, составляет не менее 7-9% от стоимости судна, но иногда выделяемые субсидии доходят до 30%. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50-60% от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой около 5%.
В Южной Корее в 1967 году был принят закон «О стимулировании судостроительной промышленности», который обеспечил условия для стремительного развития судостроения этой страны. Льготы, предоставленные этим законом, были отменены только в 1986 году. В настоящее время кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита которого доходит до 80% от цены судна, его срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный период. Большое внимание уделяется также стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80% от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке всего 8% годовых.
В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85% от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30% от стоимости судна. Эти кредиты даются государствами для компенсации разницы между затратами национальной верфи и рыночными ценами судов.
Широко распространенной практикой в мире является также уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, а в КНР и Польше торговые пошлины отменены полностью.
Небывало быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае вообще самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы. В КНР сохраняются многие элементы социалистического управления экономикой, включая государственный контроль за ценами, в том числе на сталь, судовое оборудование, топливо, что дает наряду с низкой заработной платой в отрасли значительные ценовые преимущества китайским верфям на мировом рынке. Столкнувшись с огромным наплывом заказов на строительство судов, Китай, по примеру Южной Кореи, принял решение об обоснованном наращивании судостроительных мощностей. Например, в Китае намечено к 2010 г. довести их до 23 млн. т. двт, а к 2015 г. - до 28 млн. т. двт. Такие грандиозные планы развития отрасли потребовали от китайских властей принятия мер против бесконтрольной экспансии судостроителей. Государственное Агентство по науке, технологии и индустрии в национальной обороне - главный контрольный орган судостроительного сектора экономики - подготовил проект закона о лицензиях в судостроении. По мнению китайских чиновников, лицензирование должно подтолкнуть национальные верфи к освоению передового оборудования и технологий, а также к применению современных методов менеджмента. Это должно улучшить качество и комплексную безопасность судов, включающую и решение проблем экологии, а также привести к ликвидации устаревших производственных мощностей и к улучшению всей структуры индустрии в целом. В случае несоблюдения закона предусматриваются серьезные наказания: запрет на деятельность, изъятие незаконно полученной прибыли, денежные штрафы на ответственных лиц. В целом динамика развития судостроительной отрасли в Китае свидетельствует об исключительно продуманной государственной политике. Например, за 27 лет с 1952 по 1978 гг., тоннаж поставленных Китаем за рубеж судов составил 160 тыс. тонн. С начала проведения политики реформ и экономической открытости Китай внедрил в свое судостроение более 100 высокоэффективных судостроительных технологий.
Как видим, законодательство всех ведущих судостроительных стран мира принимает во внимание особые условия, в которых работают судостроители. Это и исключительная фондовая емкость производства, и очень длительный цикл изготовления дорогостоящей и предельно высокотехнологической продукции, и особая роль отрасли в обеспечении военной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности.
Поразительно, но иностранный опыт поддержки национального судостроения совершенно не востребован в России, где не применяется ни одна из перечисленных выше мер. Стоит ли удивляться, что отечественное судостроение оказалось неконкурентоспособным на мировом рынке и стремительно теряет позиции даже на рынке внутреннем. Российские судостроители тратят на обслуживание банковских кредитов в полтора-два раза больше средств, чем их западные коллеги. Инфраструктурные проблемы отрасли приводят к удорожанию готовой продукции примерно на четверть по сравнению с производством судов за рубежом. Поэтому неудивительно, что отечественные судовладельцы предпочитают заказывать новые суда иностранным компаниям.
В этой связи более чем актуальным представляется принятие комплекса мер по выравниванию условий хозяйствования российских и зарубежных судостроительных предприятий. Причем речь идет не о предоставлении каких-то исключительных преференций, а лишь о применении принятых во всем мире стандартных мер поддержки. К их числу, прежде всего, относятся субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом, предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей, ликвидация таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов. Необходимо выдавать государственные гарантии по кредитам на строительство судов и субсидировать процентную ставку по этим кредитам.
Важнейшей проблемой для нас является и то, что сегодня плавать судам под российским флагом не выгодно. Основная причина такого положения опять-таки связана с условиями национального судового реестра.
Налоги на содержание судов в России наиболее велики, что заставляет российские судоходные компании регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где нет таких налогов, либо они не очень большие. «Бегство» отечественных судовладельцев от российского флага и родных верфей соответствует мировой тенденции, и было продиктовано экономической необходимостью. Поразительно, но это объективный факт, если бы этого не было сделано, Россия лишилась бы и тех остатков своего гражданского флота, которые мы до сих пор имеем.