Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana ч.17:зал 4 De Havilland Dh113(маленькие картинки)

Когда я выкладывал фотографии F-84 и F-86 из музея ввс под Римом ,то меня много спрашивали о самолете,который тихо стоял в уголке,поэтому сегодня немного о нем : De Havilland DH113 Vampire.
этот же пост,но с большими картинками

Наш самолет имеет серийный номер 13094,идентификационный номер ввс италии MM6152.Изначально он находился в итальянской школе всепогодных истребителей на авиабазе Амендола.Он был одним из 14 таких самолетов приобретенных под обучения пилотов на Dh112 планируемых для закупки и возможно местного производства в еще большем количестве у Великобритании!!!Но в конце концов был выбран вместо них F-86,мало того,он начал производиться в Италии. В итоге этот самолет попал в музей.
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Компоновочные схемы первых реактивных самолетов развивались трудно. При маломощных двигателях, имевшихся в распоряжении конструкторов, многие из них (особенно в самом начале) были вынуждены выбрать двухмоторную схему (Me 262, "Метеор"). Но если создателю и хватало смелости оставить всего один двигатель, проблемы сохранялись. Двигатель, ествественно, в любом случае размещали в фюзеляже, но способы устройства воздухозаборников и реактивного сопла различались весьма значительно. Конструкторская фантазия, помимо оказавшейся наиболее перспективной схемы "воздухозаборник - нос, сопло - хвост" (впервые - на Глостер Е.28/39), размещала воздухозаборники в корнях крыла (Локхид Р-80), сопло - по "реданной" схеме (Як-15); или же весь двигатель оказывался на "спине" (Не 162).

вид слева сбоку

Все эти отклонения от "генеральной линии" имели одну цель - сократить путь и потери в каналах, подводящих воздух к двигателю и отводящих реактивную струю. Как уже говорилось, первые реактивные "сердца" были настолько слабенькими, что любые потери тяги были крайне нежелательны. Конструкторы британской фирмы "Дэ Хэвиллэнд" придерживались того же мнения, когда, только-только закончив работу над "Москито", получили техтребования Е.6/41. Весной 1942 года, начав работы над первым для фирмы реактивным самолетом, они решили оснастить его всего одним мотором, а длину каналов удалось свести к минимуму за счет необычного решения, не применявшегося ни тогда, ни позже никем (за исключением SAAB J21R). Изюминка заключалась в том, что мотор размещался в короткой фюзеляжной гондоле, заканчивавшейся соплом, а для воздухозаборников нашлось место в корневых частях центроплана. Где же размещалось и как крепилось хвостовое оперение? Не обремененные никакими догмами, создатели применили известную (хотя и не особо широко применяемую) двухбалочную схему.
передняя стойка

Проектирование самолета (под шифром "Краб-паук") и отработка двигателя для него (созданного Ф. Хэлфордом) проходили одновременно. Первый полет нового истребителя, уже получившего фирменное обозначение DH.100, состоялся 20 сентября 1943 года. После испытаний, весной 1944 года, на фирме "Инглиш Электрик" (родная была перегружена другими заказами) началась подготовка к серийному производству. 13 мая был выдан заказ на 120 машин, но первая серийная машина взлетела лишь 20 апреля следующего года. До победы оставались считанные дни, и во второй мировой войне "Вампир" (правильнее - "вэмпаэр") - такое название дали Королевские ВВС своему второму "реактиву" - участие не принимал.

воздухозаборник

Хотя военные заказы повсеместно аннулировались, "Вампир" это не затронуло - наоборот, в мае 1945 года "аппетиты" министерства авиации увеличились до 300 штук. Однако темпы выпуска оставались невысокими, и первая эскадрилья (247-я) перевооружилась на новые машины лишь к маю 1946 года. Это были "чистые" истребители модификации F.1. Первые сорок самолетов незначительно отличались от прототипа - те же двигатели Дэ Хэвилленд Goblin (D.Gn.1) с тягой 1226 кг, негерметичная кабина. Начиная с 41-й машины изменились кабины и двигатели - (D.GN.2) (1400 кг), а с 76-й машины изменился фонарь - вместо сдвижной части и заголовника появилась большая сдвижная "капля". На одной из специально подготовленных "единичек" с двигателем Ghost (2275 кг) и увеличенным размахом крыла известный военный летчик Джон Кэннингэм установил абсолютный мировой рекорд высоты - 18 119 м.
Новыми реактивными машинами заинтересовались за рубежом, и в результате из 174 выпущенных F.1 70 продали в Швецию, а 4 - в Швейцарию.

Тем временем на фирме старались раскрыть потенциал машины - 4 ноября 1946 года взлетел прототип "Вампира" F.3. Наиболее отчетливым отличием стало новое хвостовое оперение. Стабилизатор, располагавшийся до той поры на половине килей, опустили на 33 см - на балки; сами кили приобрели характерные "фирменные" очертания. Кое-что изменилось и внутри - объем крыльев-баков увеличился на 562 л, что обеспечило вполне приемлемую дальность (около 1150 км). "Тройки" стали массовой модификацией; наряду с "метеорами" они обеспечивали переоснащение истребительных эскадрилий ВВС Великобритании на реактивную технику. В апреле 1948 года первые F.3 появились в составе английских ВВС в Германии. Эти машины также экспортировались - в Канаду, Норвегию, Индию и Францию.
вид спереди

Но действительно массовым "Вампиром", снискавшим популярность не только в родных ВВС, но и во многих других частях света, стала "пятерка". К сожалению, "наверху" было принято необъяснимое решение переквалифицировать "Вампир" в истребитель-бомбардировщик, а роль истребителя оставить за "Метеором". По логике, все должно было быть наоборот - "Вампир" обладал лучшими высотными характеристиками и маневренностью, а "Метеор" мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшую живучесть. Но... руководство логике не подвластно. Одним словом, в обозначении "Вампира" появилась еще одна буква - F.B.5, что повлекло уменьшение размаха крыла (от каждой консоли отрезали по 30,5 см), усиление его конструкции и применение амортизаторов шасси с более длинным ходом. Помимо четырех 20-мм пушек (как и на предыдущих вариантах), "пятерка" поднимала до 908 кг боевой нагрузки: 2 бомбы по 454 кг или 2 бомбы по 227 кг и 8 ракетных снарядов.
кабина

конструкции F.B.5. Цельнометаллический среднеплан со свободнонесущим хвостовым оперением. Фюзеляж (центральная гондола) - цельнометаллический (за исключением переднего отсека - до козырька фонаря,- сделанного из бальзы, оклеенной фанерой). В передней части, в гермокабине располагается пилот. Под ним размещено вооружение (4 пушки "Бритиш Испано" 20 мм; боезапас - по 150 снарядов на ствол) и ниша передней стойки шасси. За пилотом располагался топливный бак (436 л) и двигатель D.Gn.2 (1400 кг). Собирался фюзеляж из двух половин, изготовлявшихся отдельно и стыковавшихся вдоль вертикальной плоскости симметрии.
Крыло - однолонжеронное; в корневых частях размещены воздухозаборники и каналы подвода воздуха к двигателю. В центроплане расположены два 241 -литровых бака, еще 6 баков общей емкостью 562 л - во внешних частях крыла. Задняя кромка занята посадочными щитками (по обеим сторонам от балок), элеронами и воздушными тормозами (между элеронами и щитками)

кокпит

Шасси - трехстоечное; носовая стойка убирается в фюзеляж, а основные - в крыло (к концам). Привод шасси, щитков и воздушных тормозов - гидравлический.

Модификации:
Vampire F.Мк 1 ударный истребитель.
Vampire FB.MK 5 истребитель-бомбардировщик
Vampire FB.MK 6 улучшенная версия Vampireа FB.MK 5
Vampire FB.MK 9 последний вариант с одиночным креслом, принятого RAF, по существу это Vampire FB.MK 6 переделанный для тропического использования с системой кондиционирования кабины экипажа.
Vampire NF.MK 10 разработанный под обозначением компании D. H.113, эта модель создавалась по Египетскому заказу в виде двухместного ночного истребителя.
Vampire Т.Мк 11 учебно-тренировочный самолет для отработки применения оружия.
Sea Vampire F.Мк 20 палубный вариант Vampire FB.Mk 5
Sea Vampire Т.Мк 22 его тренировочный вариант
Vampire F.Мк 30 австралийский вариант Vampire F.Мк 3
Vampire FB.MK 50 шведский вариант Vampire FB.Mk 5
Vampire FB.MK 51 французский вариант Vampire FB.Mk 5
Vampire NF.MK 54 это обозначение применялось к Vampire NF.MK 10 поставляемому Италии и затем продано к Индии

основная стойка

Хвостовые балки, крепящиеся к лонжерону крыла, кили и стабилизатор - цельнометаллические.
хвостовое оперение

Одной из модификаций стал DH.113 "Вампир" NF.10 - ночной двухместный истребитель. Изменения претерпела лишь гондола, где пилот и оператор сидели бок о бок, а в носу размещалась РЛС AI Мк.10. Прототип взлетел 28 августа 1949 года; а 95 этих машин, служивших с 1951 по 1954 год, заменили последние "ночники" "Москито" и часть "Метеоров" N.F.11. Позже часть машин купила Индия.
Королевские ВВС постоянно откладывали заказ на реактивные ночные истребители, и компания de Havilland начала производство машины DH.113 Vampire NF.Mk.10 буквально на свой страх и риск. Этот самолет проектировался как двухместный, его модернизацию значительно ускорило то обстоятельство, что гондола двухбалочного "Вампира" по ширине практически соответствовала носовой части двухмоторного истребителя Mosquito. Поэтому кабина экипажа, радар AI Mk.10 и оборудование ночных версий Mosquito могли быть с минимальными изменениями установлены на новой машине. Существенным недостатком Vampire NF.Mk.10 было отсутствие катапульт. Эти самолеты поставлялись ВВС Египта - еще до того, как на экспорт оружия в эту страну в 1952 году был наложен запрет. Затем самолет заказали и британские ВВС, первая партия состояла из 95 машин, поступивших в 25-й эскадрилью в конце 1951 года.

схема

Боевая служба одноместных "вампиров" в Королевских ВВС завершилась в 1955 году. К этому моменту, однако, уже выпускался "Вампир" Т.11 (DH.115), которому были суждены долгие годы службы и широкое использование. Его слава, пожалуй, затмила все предыдущие модификации. Кабина этого учебно-тренировочного самолета была подобна кабине NF.10, но, разумеется, без РЛС и с двойным управлением. Роль Т.11 можно сравнить, пожалуй, с МиГ-15УТИ или Т-33 - на нем прошли подготовку тысячи пилотов пятидесятых и шестидесятых годов. Да и экспортный список "тренеров" оказался шире, чвм у боевых,- помимо упоминавшихся стран, они использовались в Бирме, Чили, Финляндии, Индонезии, Ираке, Ливане, Н. Зеландии и Португалии.
Последний английский "Вампир" Т.11 отправился на пенсию лишь в 1967 году. Впрочем, в других странах в это время они использовались даже как боевые машины. Кроме английских, единственными воевавшими "вампирами" оказались египетские - в 1956 году они не особенно успешно сражались с израильской авиацией.

Швеция, Франция и Норвегия, разумеется, использовали боевые "Вампиры" недолго; в Швейцарии они продолжали служить в 70-е годы, а в Доминиканской Республике (бывшие шведские) и Зимбабве - даже в восьмидесятые!
двигатель

Модификация  	     Vampire NF.Mk.11
Размах крыла, м 	  11.60
Длина, м 	          10.55
Высота, м 	           2.00
Площадь крыла, м2 	  24.32
Масса, кг 	 
  пустого самолета 	   3172
  максимальная взлетная    5200
Тип двигателя 	  1 ТРД de Havilland Goblin DGN.2/2
Тяга нефорсированная, кН   1 х 16.46
Максимальная скорость км/ч  885
Практическая дальность с ПТБ, км   1250
Практический потолок, м 	  12200
Экипаж, чел 	                      2
Вооружение: 	  четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 с 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа

// Транслировано с
http://community.livejournal.com/ru_aviation/1670884.html