Сергей Кузнецов. Як-1 – лучший истребитель 1941 года. Скачать

U235> Вообще-то сами летавшие на "лавках" не упоминают жару в кабине как основной серьезный недостаток.
А это не основной серьёзный недостаток. Если почитать то, что о них пишут, то недостатков у него было полно. Как у любого нового самолёта, в спешке внедрённого в серию. Причём на всех режимах полёта. И куда более существенных. Выпадение задней стойки шасси, плохо работающая система управления работой двигателя и винта, перегрев цилиндров ... В общем, лучше почитать. И это заставляло потеть пилота куда сильнее, чем тёплый воздух.
А высокие температуры в кабине были только на номинале и максимале. Ими же пользовались только во время боя.

ympytyar> Истребителя семейства Як были легки в управлении и освоении летчиками низкой квалификации и поэтому это их главная заслуга, освоить Як и вести на нем бой наверное было проще.
Это неоднократно упоминалось -на Лавке видно,кто чего стоит.Хотя для самолета это совсем не комплимент.
Что же касается высокой температуры -то я тоже читал,что это имело место именно на Ла-7,как результат переноса маслорадиатора под кабину.Так же,как и попадание в него грязи

ympytyar> сужу по игре Ил-2

Никогда не судите о таких вещах по играм.

>где характеристики и поведение самолетов смоделировано достаточно точно.

Достаточно для ЧЕГО? И в какой версии игры? В СПШ, в ЗС, ПХ, или, может в ПК?

ympytyar> Истребителя семейства Як были легки в управлении и освоении летчиками низкой квалификации и поэтому это их главная заслуга, освоить Як и вести на нем бой наверное было проще.

Книга А. Смирнова "Боевая работа советской и немецкой авиации":

"…в отличие от доведённого в конструктивном отношении и отработанного в серийном производстве Bf-109, советские машины были очень сырыми. Так, свечи мотора АМ-35, требовали замены через три часа, а, значит, в каждом третьем вылете, начинали сбоить… Частым явлением был также отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков (закрылков) – неудачно спроектированных или неудачно пригнанных… На повышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 кал/мин, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800-850 – и масло перегревалось. Чтобы двигатель не загорался, лётчикам приходилось держать пониженные обороты…. Кроме того, бичом советских истребителей было плохое качество фонарей (механизм аварийного сброса отсутствовал), лётчикам приходилось держать фонарь открытым – чтобы вовремя покинуть машину, чтобы иметь возможность протереть лобовое стекло от брызг масла (на Яках), и для "охлаждения" (на Ла температура в закрытой кабине поднималась до +60, ручку управления в руки взять было нельзя, подошвы "прикипали" к педалям).
… Кроме того, сказывалась недостаточная квалификация лётчиков и техников, не умеющих обслуживать самолёты. (не справлялись с регулировкой двигателя, выбором оптимального режима работы…)
Эксплуатацию затрудняло отсутствие автоматических устройств, облегчавших управление винтомоторной группой. (Пилот люфтваффе двигал рычагом шаг-газ, остальное выполняла автоматика, а советский пилот регулировал: положение заслонок радиаторов (водо и масло), состав топливно-воздушной смеси, шаг винта, скорости нагнетателя… в зависимости от манёвра – до 17 движений)…. Нежелание советских истребителей использовать в боях вертикальный манёвр, объясняется именно сложностью управления винтомоторной группой…"

ympytyar>> Истребителя семейства Як были легки в управлении и освоении летчиками низкой квалификации и поэтому это их главная заслуга, освоить Як и вести на нем бой наверное было проще.
Bronetemkin> Это неоднократно упоминалось -на Лавке видно,кто чего стоит.Хотя для самолета это совсем не комплимент.
Можно поподробнее? А то мысль как-то непонятна.

Бяка> А это не основной серьёзный недостаток. Если почитать то, что о них пишут, то недостатков у него было полно. Как у любого нового самолёта, в спешке внедрённого в серию.

Таких недостатков было полно у любого тогдашнего боевого самолета. Они создавались для боя, а не для летчика. Поэтому во всех странах решая технические комромиссы конструкторы делали выбор в пользу боевых характеристик, а не безопасности и удобства летчика, тем более что к человеческой жизни в те времена относились без особого пиетета. Тот же момент двигателя - неизбежные баг любого легкого винтового самолета с большой тяговооруженностью. На мессере из-за этого пилоты ровно так же бились пачками, тем более что на нем это отягощалось еще и узкоколейным и недостаточно прочным шасси и малой площадью хвостового оперения (на взлете это змея, а не самолет(с)). Зато шасси получилось легким и компактным, а хвостовое оперение минимально портило аэродинамика самолета на высоких скоростях. Обзор на земле и жара в кабине - традиционные и практически неизбежные баги истребителей с мощными моторами воздушного охлаждения. Ну невозможно дать нормальный обзор на земле пилоту сидящему за широченным мотором, тем более что посадить его повыше не позволяет аэродинамика. На слепые на земле кабины жаловались и пилоты "фок", и "тандеров" и "хеллкетов". Жара в кабине была отмечена и при испытаниях трофейной "фоки" нашими пилотами. Кроме того многие немецкие пилоты жаловались что при отказе двигателя "фока" практически не оставляет шансов пилоту на благополучную вынужденную посадку: планировала она не лучше бревна. На "тандерах" вообще жаловались на непонятную и сумашедшую его управляемость, регулярно забиравшую жизни пилотов: видимо глюки с моментом мотора там проявлялись по-полной, а возможно и со срывными характеристиками чего-то намутили ради высоких скоростей, как на ранних Пе-2.

Так что у всех тогдашних истребителей имеется изрядное кладбище пилотов погибших по вине недостатков конструкции, тем более что на мощные и опасные машины садили пилотов кое-как обученных по ускоренным программам.

>лётчикам приходилось держать фонарь открытым – чтобы вовремя покинуть машину, чтобы иметь возможность протереть лобовое стекло от брызг масла (на Яках),

В полете?

Militarist> (Пилот люфтваффе двигал рычагом шаг-газ, остальное выполняла автоматика,

Да-да-да. Все остальное.

>а советский пилот ... в зависимости от манёвра – до 17 движений

Почитал бы аффтар сего советских пилотов. На память, на Ла- "открыл жалюзи до упора, и ну ручкой шуровать". Еще можно почитать, как раздельным шагом пользовались, чтобы достать немцев на снижении.

>Нежелание советских истребителей использовать в боях вертикальный манёвр, объясняется именно сложностью управления винтомоторной группой…"

Еще раз - почитал бы автор советских пилотов. Цитировать не буду.

Немцы к его удивлению, тоже не особо лезли в маневры, если только к этому была возможность.

В общем, спорить с тем, что автоматизация у немцев была намного лучше, нет смысла.

Но вот что это влияло больше, чем лучшее изготовление самолетов, лучшая радиосвязь, и лучшая тактика вплоть до где-то 1943 г - вполне есть смысл. Кстати, тот же Голодников говорит, что лично ему - раздельный шаг и газ были удобнее. В том числе на "Кобрах".

Вертикальным маневром советские пилоты поначалу не пользовались не потому, что у них автоматов шаг-газа не было, а потому что имевшиеся у них типы истребителей уступали на этом маневре немецким. Поэтому и старались противопоставить немцам лучшую маневренность советских истребителей на горизонтальном маневре. Когда появились сопоставимые с немцами на вертикальном маневре типы, вроде поздних лавок и яков, так вполне себе активно стали вертикальный маневр использовать, хотя автоматов шага-газа так до конца войны и не появилось.

U235> Вертикальным маневром советские пилоты поначалу не пользовались не потому, что у них автоматов шаг-газа не было, а потому что имевшиеся у них типы истребителей уступали на этом маневре немецким.

Ага, почитай вот тут про вертикальный маневр: http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
-)

Советские самолеты были еще гуманные по отношению к любителям тянуть ручку по сравнению с большинством иностранных.Типично нагрузка на крыло большая, зализов нет, без правильной тактики и боя на вертикалях никак.

digger> Советские самолеты были еще гуманные по отношению к любителям тянуть ручку по сравнению с большинством иностранных.

Ну нельзя обобщать (лишний раз убеждаюсь)! "Гуманные"? Как вам И-16 тогда?
В этом плане "хуррик" несравненно гуманнее "ишака" будет-)

Голодников как-то не впечатлен был маневренностью хурря после ишака.

Vale> Голодников как-то не впечатлен был маневренностью хурря после ишака.

Тут "гуманный" в смысле прощающий ошибки пилота и его низкую квалификацию. "Ишак" в этом отношении свирепый был из-за малого запаса устойчивости. Харрикейн простой и устойчивый, но очень уж медленный.

digger> Советские самолеты были еще гуманные по отношению к любителям тянуть ручку по сравнению с большинством иностранных.Типично нагрузка на крыло большая, зализов нет, без правильной тактики и боя на вертикалях никак.

Ага. В этом плане характерно заключение наших испытателей по Тандерболту: "Это не истребитель".

U235> ..."Ишак" в этом отношении свирепый был из-за малого запаса устойчивости.
У кого-то из больших пилотов была фраза: "Кто умеет летать на И-16 - тот сумеет летать на чём угодно!"
Вот автора вспомнить не могу.

Anika> Вот автора вспомнить не могу.

"На И-16 и МиГ-3..."
Покрышкин. См. Голодникова.

> заключение наших испытателей по Тандерболту: "Это не истребитель".

Да, перехватчик и ударный самолет - в основном. Как и на Западе.

Anika> Вот автора вспомнить не могу.

Скорее всего это распространенная в среде тогдашних пилотов и инструкторов поговорка, так что у многих встречатся может.

Vale> Голодников как-то не впечатлен был маневренностью хурря после ишака.

Ага, но мы же тут не о маневрености, а "за гуманность"-)

U235> Скорее всего это распространенная в среде тогдашних пилотов и инструкторов поговорка, так что у многих встречатся может.
Да, вполне возможно. Фраза такая... звучная, запоминающаяся. У меня был косяк на Байдукова

U235> Ага. В этом плане характерно заключение наших испытателей по Тандерболту: "Это не истребитель".

Зачем же множественное число применять к Марку Лазаревичу?
Конечно, Тандерболт, в качестве истребителя, на малых и средних высотах, был неважен. Но на высоте километров в 10 - совсем не плох.
Да и сам Марк Лазаревич, каким бы классым испытателем не был, в качестве лётчика-истребителя, поработал не много. И ни минуты он не бывал в обстановке, для которой проектировался этот высотный истребитель сопровождения.

Он был единственным истребителем сопровождения до вторжения в Европу, по дальности и высоте.На своей рабочей высоте он был на уровне, превосходил почти всех.

digger> Он был единственным истребителем сопровождения до вторжения в Европу, по дальности и высоте.На своей рабочей высоте он был на уровне, превосходил почти всех.

Ну, Лайтнинг тоже был.

ympytyar>> сужу по игре Ил-2
Vale> Никогда не судите о таких вещах по играм.
>>где характеристики и поведение самолетов смоделировано достаточно точно.
Vale> Достаточно для ЧЕГО? И в какой версии игры? В СПШ, в ЗС, ПХ, или, может в ПК?

Игра как таковая не является 100% симулятором. Но именно в этой игре можно реально почувствовать разницу в поведении самолетов. Для мессеров и ряда истребителей лучшая тактика ударил-убежал, для других горизонтальный маневр. Я играл на разных самолетах и Як мне запомнился легкостью в освоении и пилотаже. Я версия игры не имеет особого значения. При этом игры дают возможность более глубже осмыслить данный вопрос.