Расследование авиакатастрофы в Смоленске.

– Сразу же после катастрофы вы анализировали случившееся. Какова была ваша версия и сошлась ли она с официальными выводами МАК?

– В первоначальной версии, озвученной на авиафоруме, я выдвинул предположение, что капитан, снижаясь строго по глиссаде до высоты принятия решения, увидел в стороне светлое пятно бетонного перрона, находящегося левее ВПП, и полагая, что это торец полосы, инстинктивно «нырнул» в ту сторону, но не успел при этом погасить вертикальную скорость снижения, грубо приземлился на лес, и самолет разрушился от удара.

К этой версии меня склонил снимок со спутника, на котором разброс обломков был направлен как раз в сторону этого перрона, а также сомнение в опытности командира воздушного судна из-за его небольшого общего налета. Подобные рискованные «нырки» свойственны именно молодым капитанам, и я только удивился тому, что такому молодому пилоту доверили столь ответственную задачу.

Как видите, первоначальная версия не сошлась с официальными выводами комиссии.

Месяц спустя, когда были озвучены первоначальные итоги расследования МАК, я понял, что профессиональная подготовка экипажа, допущенного возить президента страны, оказалась явно недостаточной. Я попытался с этой точки зрения объяснить действия экипажа, приведшие к катастрофе, и эти мои предположения практически полностью совпали с результатами расследования.

– МАК установил, что на аэродроме на момент происшествия видимость была 300–500 метров, вертикальная видимость – 30–40 метров, туман (на месте катастрофы еще хуже). Какая квалификация должна быть у КВС и экипажа, чтобы совершить посадку при такой фактической погоде?

– При такой погоде совершить посадку на Ту-154 возможно только на аэродроме, оборудованном курсо-глиссадной системой ILS, при этом каждый член экипажа должен быть допущен к автоматическому заходу по II категории ИКАО (минимум погоды 30/400). Самолет Ту-154 по своему уровню оснащенности оборудованием допущен конструктором к заходам при погоде не ниже именно этого минимума.

– МАК установил, что перед вылетом экипаж не получил в аэропорту Варшавы точные данные о погоде в Смоленске. Допустимо ли вылетать в таком случае?

– В гражданской авиации вообще недопустимо вылетать без прогноза погоды по аэродрому посадки и запасным. Как у военных – не знаю.

– В отчете МАК говорится, что у аэродрома «Северный» не предусмотрен допуск к международным полетам. Должны ли были российские авиационные власти разрешать этот полет, а поляки – совершать?

– Мне не довелось выполнять международные полеты, и в этом вопросе я некомпетентен.

– В отчете МАК говорится, что экипаж не проходил регулярные тренировки на тренажере Ту-154. Как часто должны проходить такие тренировки? Как вообще организована подготовка экипажей для самолетов Ту-154, находящихся в эксплуатации за рубежом?

– Тренировки на тренажере в ГА России на любом типе самолета проводятся раз в квартал, при этом общий налет на тренажере в течение года у каждого члена экипажа – не менее 12 часов. Как за рубежом – не знаю.

– А может ли Россия как страна-производитель воздушного судна влиять на допуск экипажей к выполнению полетов, контролировать квалификацию зарубежных пилотов, выполняющих полеты на самолетах, произведенных в России?

– Нет, не может.

– По данным МАК, в специальном авиаполку польских ВВС отсутствовала инструкция по взаимодействию экипажа Ту-154М. Чье это нарушение – страны-производителя самолета или страны-эксплуатанта?

– Это грубейший просчет организаторов летной работы в ВВС страны-эксплуатанта.

– В отчете также говорится, что экипаж был укомплектован без учета фактической профессиональной подготовки каждого специалиста для выполнения особо важного полета. Чем особо важный полет на Ту-154 отличается от обычного, и как от этого зависит уровень подготовки членов экипажа? Кто это должен был контролировать?

– Полагаю, что для особо важных правительственных полетов подбирается экипаж с достаточно высоким уровнем индивидуальной и коллективной подготовки, способный не только выполнить безопасный полет в пределах установленного минимума погоды, но и обладающий рядом психологических и волевых качеств, не позволяющих его капитану поддаваться на любые предложения, противоречащие безопасности полетов.

Особо важный полет по технике его выполнения ничем не отличается от обычного полета с обычными пассажирами, кроме более высокого уровня ответственности за жизнь пассажиров и за возможные последствия ошибок.

– Комиссией установлено, что в момент посадки в кабине пилотов находились посторонние люди – директор протокола и главком польских ВВС. Это серьезное нарушение? Обязан ли экипаж, укомплектованный военными летчиками, во время полета выполнять распоряжения, приказы своего руководства – главкома ВВС?

– Во всем мире принят единый принцип «стерильной кабины», поэтому нарушение серьезное. Во всем мире испокон веку принят принцип: на борту судна капитан – первый после Бога. Только он принимает окончательное решение. Только он и отвечает за него. Ни один человек на земле не имеет права в полете вмешиваться в принятие решения капитаном. Весь вопрос в том, обладает ли капитан достаточной твердостью характера, чтобы захлопнуть дверь перед начальником.

– Можно ли считать «негативную реакцию Главного пассажира» на уход на запасной аэродром достаточным основанием для совершения посадки во что бы то ни стало? Как экипаж обязан реагировать на такие распоряжения? Сталкивались ли вы с подобного рода распоряжениями «высоких пассажиров», что чувствовали в такие моменты и как действовали?

– Для капитана негативная реакция Главного пассажира оказалась роковым фактором, перевесившим главный принцип – сохранить безопасность президента. Я лично в своей работе с этим не сталкивался. Реагировать в таком случае следует твердо и решительно: «За штурвалом сейчас я, а не вы, по условиям вашей безопасности принимаю решение уйти на запасной, разберемся на земле, займите, пожалуйста свое кресло».

– Можете отметить какие-то особенности действий членов экипажа, чем-то поразившие вас?

– Капитан не провел никакой предпосадочной подготовки экипажа, тем более, перед заходом в условиях минимума погоды, – а она весьма обширна. Не были распределены обязанности по взаимодействию экипажа. Перечислять можно долго. Профессионалу сразу, еще по отрывкам из расшифровки внутрикабинных переговоров, видно, что экипаж совершенно не имеет опыта заходов в сложных метеоусловиях, что капитан не может определить приоритеты, расставить акценты и распределить обязанности. Поразило, что при столь сложном заходе совершенно отсутствуют реплики экипажа, подтверждающие их активные профессиональные действия на заходе. Такое поведение на самом сложном этапе полета свойственно новичкам, не совсем ясно представляющим степень опасности и степень ответственности. Экипаж не оказывал активной помощи капитану, не вел комплексного контроля за параметрами полета. Опытные летчики о таком положении дел говорят: «Весь экипаж искал землю».

– А действия руководителя полетов?

– Руководитель полетов строго выполнял свои должностные обязанности: предупредил экипаж о погоде хуже минимума, определил высоту, ниже которой снижаться не разрешается, добился от экипажа внятных ответов-квитанций на свои указания. Он знал, что в данном конкретном полете, согласно правилам, ответственность лежит на капитане воздушного судна, а роль руководителя полетов сводится к информации о положении воздушного судна относительно курса и глиссады, о чем он периодически экипаж информировал. Он даже дал команду о прекращении снижения («Горизонт»), хотя по правилам международных полетов ее, как и другие команды, запрещено давать экипажу. Считаю, что действия руководителя полетов не могли повлиять на ход событий.

– Почему экипаж не реагировал на предупреждение TERRAIN AHEAD и PULL UP? Я слышала, что в некоторых случаях бывает ложное срабатывание системы TAWS. Это правда? В каких случаях это случается и мог ли экипаж при заходе на посадку воспринять срабатывание системы TAWS как ложное с учетом особенностей аэродрома?

– Я не работал с данной системой, у нас стояла отечественная ССОС. Но если при снижении по глиссаде она сработает, а у меня вертикальная скорость 8 м/сек, я приму меры к уменьшению вертикальной скорости. Если она будет продолжать работать, уйду на второй круг. В горной и холмистой местности при первом же срабатывании ССОС – немедленный перевод в набор высоты. Из-за несоблюдения этого железного правила произошло множество катастроф. Экипаж был в столь стрессовом состоянии, что мог уже не воспринимать побочных сигналов и команд (так называемое «туннельное мышление»).

– Согласны ли вы с выводами комиссии, свидетельствующими о безусловной вине экипажа в произошедшем?

– Вину устанавливает суд. Экипаж не виноват, что его не научили летать.

– Комментируя выводы МАК, брат погибшего президента Польши назвал их издевательскими и призвал Россию разделить ответственность за катастрофу. По отчету МАК вы видите какую-либо вину российских авиационных властей, диспетчеров и других лиц?

– Это уже политика; я не могу комментировать.

– На каком этапе посадки катастрофу можно было предотвратить и в какой момент она стала уже неминуемой? Можно ли было как-то минимизировать последствия и в какой момент?

– Не снижаться ниже 100 метров – это высота принятия решения, с нее надо было уйти на запасной. Физически, по результатам эксперимента на тренажере, минимальная высота, с которой можно было уйти, – не ниже 40 метров. С 39 метров уже бы не ушли. Сделать здесь уже ничего было нельзя.

– Какие глобальные выводы можно сделать из катастрофы под Смоленском – об уровне подготовки экипажей, о состоянии аэродромов, о выполнении особых полетов и перевозке первых лиц государств?

– Это не в моей компетенции. Я простой пилот. Основные выводы и рекомендации изложены в отчете.