Желанный топ о испытаниях И-185.

Бяка> А масса мотора - качеством проекта и изготовления.

Как я понимаю, материал не важен?

Sheradenin> Слишком дорого без дополнительных преимуществ. М-62 обходился в 40 году в 70 тысяч рублей, а АМ-35 стоил 100 тысяч рублей. М-63 стоил 82 тысячи. Цен на АМ-38 пока нет, но врядли дороже чем на 110-115 тысяч.
Sheradenin> Плюс то что сам планер был бы тоже заметно дороже - две мотогондолы, больше бензобаков, больше крылья. А результат тоже самый - бомбовая нагрузка в полтонны за заметно большие деньги.
Честно говоря,не убедили.Итак,разница в стоимости самих двигателей,как и ожидалось,примерно в полтора раза,разницы в весе,с учетом водорадиатора и дополнительного бронирования -почти никакой.Сказал бы еще кто-нибудь,как влияли на стоимость эти бронелисты двойной кривизны.А в плюсах,как уже говорилось,имеем и лучший обзор и более высокую точность стрельбы,да и живучесть,в общем.тоже

Sheradenin>> Слишком дорого без дополнительных преимуществ. М-62 обходился в 40 году в 70 тысяч рублей, а АМ-35 стоил 100 тысяч рублей. М-63 стоил 82 тысячи. Цен на АМ-38 пока нет, но врядли дороже чем на 110-115 тысяч.
Sheradenin>> Плюс то что сам планер был бы тоже заметно дороже - две мотогондолы, больше бензобаков, больше крылья. А результат тоже самый - бомбовая нагрузка в полтонны за заметно большие деньги.
Bronetemkin> Честно говоря,не убедили.Итак,разница в стоимости самих двигателей,как и ожидалось,примерно в полтора раза,разницы в весе,с учетом водорадиатора и дополнительного бронирования -почти никакой.Сказал бы еще кто-нибудь,как влияли на стоимость эти бронелисты двойной кривизны.А в плюсах,как уже говорилось,имеем и лучший обзор и более высокую точность стрельбы,да и живучесть,в общем.тоже

В итоге самолёт получится дороже в полтора раза. Как плюс пойдет удобные прицельные, как минус то что во всем остальном он не будет лучше чем Ил-2 за теже деньги плюс ещё неслабые затраты на перестройку производства.

Внимательно посмотрите - в те времена двухмоторные это уже другой класс машин. Если истребитель был двухмоторным, то это было что-то вроде элитного самолета - и кроме США оно так и не сыграло никакой роли ввиду дороговизны и малочисленности. просто доля стоимости двигателей в общей сумме была весьма высока в те времена. У истребителей почти половина приходилась на мотор. У бомберов от четверти до трети стоимости это двигатели. И простое удвоение моторов не давало того эффекта как удвоение количества самолетов.

Sheradenin> И простое удвоение моторов не давало того эффекта как удвоение количества самолетов.


верно и обратное-не всегда удвоение самолётов давало преимущество по сравнениб с удваоением моторв.

хрестоматийные примеры-П38, як-и и Б29.

и уд если совсем джо азбуки скатыватся-дорогой мотор-не повод ставить его на летаюсчий забор.

Вот вычитал в "хрониках Родионова", что Поликарпов для И-185 модифицировал профиль NACA-230. Не знаете, есть где нибудь как он его модифицировал, характеристики этого профиля или поляра И-185 где нибудь есть?


Подумал, удалил.

alexzp> Сколько народу убилось на его машинах (не в бою) и сколько сбито на его самолетах? В какую сторону баланс?

а подумать?

alexzp> Вот вычитал в "хрониках Родионова", что Поликарпов для И-185 модифицировал профиль NACA-230. Не знаете, есть где нибудь как он его модифицировал, характеристики этого профиля или поляра И-185 где нибудь есть?


яндеск использовать н с руки? Первая же ссылка http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175

alexzp>> Вот вычитал в "хрониках Родионова", что Поликарпов для И-185 модифицировал профиль NACA-230. Не знаете, есть где нибудь как он его модифицировал, характеристики этого профиля или поляра И-185 где нибудь есть?
В.М.> яндеск использовать н с руки? Первая же ссылка http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
И где в статье о конкретной модификации конкретным Поликарповым профиля NACA-230 для конкретной работы!? Или И-185 хоть сколько нибудь приближался к этому диапазону скоростей? Так ламинаризированный профиль NACA-230 и так скоростной относительно ClarkYH или Р-III. Или Поликарпов всегда дружил с ЦАГИ и отметился научными разработками в этой области?
Ну нафига "взвгали по загалям" то?

http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
alexzp> И где в статье о конкретной модификации конкретным Поликарповым профиля NACA-230 для конкретной работы!?

Просто другая относительная толщина, пересчитанная по эпюрному 100% профилю, в корне 13% у законцовки 8%.

В.М.> http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
alexzp>> И где в статье о конкретной модификации конкретным Поликарповым профиля NACA-230 для конкретной работы!?
В.М.> Просто другая относительная толщина, пересчитанная по эпюрному 100% профилю, в корне 13% у законцовки 8%.

А в чем модификация? Или это так просто сказано было кем-то для пущей важности?
Не знаю что придумал Иванов по сравнению с Гуглей и Масловым, но перечитывание "хроник Родионова" (эдакая компиляция всяческих документов сваленных в хронологическом порядке, причем с антисоветским уклоном и коментами), но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок. Ну не интересно ему это было.

alexzp>...но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок.
?? Можно узнать обоснование для такого мнения? А то многообразие типов И-15 и И-16 заставляет меня думать совсем иначе.

alexzp>>...но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок.
Полл> ?? Можно узнать обоснование для такого мнения? А то многообразие типов И-15 и И-16 заставляет меня думать совсем иначе.
Многообразие типов не есть доводка. Доводка - устранение ошибок и недочетов выявленных испытаниями. А многообразие-приспособление к требованиям заказчика, модификация.И-15 как имел вибрации оперения и элеронов так и остался с ними даже в варианте И-153. Добавились только проблемы с штопором. Как был И-16 неустойчив - так и остался, как было дерьмовым шасси - так и осталось. Как была убогой капотировка моторов на обоих - так и осталась, несмотря на новые знания теории аэродинамики.
Кстати например установку М-62 на И-16 выполняло серийное КБ завода №21 и его ГК Пашинин, а не Поликарпов со своими спецами. Он их на отработку технологических вопросов не посылал. Увязку технологическую и контроль рабочих чертежей на заводах вообще непонятно как делали. Кто контролировал потом соблюдение норм прочности?! Крылья на И-16 при замене с М-22 на М-25 ломались - ломались. Это как?

alexzp> но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок. Ну не интересно ему это было.
alexzp а можно, узнать кто по вашему мнению,из советски авиоконструкторов её (доводку), любил?
Ведь Сталинские, а потом и Ленинские, да и премии вообще, давали за разработку новых конструкций, а не за доработку и модернизацию существующих (Лицензионных сборов за каждую произведенную на заводе машину КБ тоже не платили). Вообще-то это был один из существенных пороков советской системы. КБ небыли материально заинтересов в совершенствовании своей конструкции после передачи её на серийный завод,и зваставить КБ дорабатывать своеё изделие требовало нетривиальных усилий. У КБ свой план, у завода свой (а если завод республиканского подчинения, а СКБ союзног то ваще туши свет). Поэтому директора заводов всячески стремились иметь свои заводские КБ, в СВОЁМ подчинении, которые буту разрабатывать продукцию отвечающую возможностям их завода. Во многом и менно это желание деректоров АЗ и сыграло злую шутку с КБ Поликарпова, и И-180.

SERGEY_1884> Вообще-то это был один из существенных пороков советской системы. КБ небыли материально заинтересов в совершенствовании своей конструкции после передачи её на серийный завод,и зваставить КБ дорабатывать своеё изделие требовало нетривиальных усилий.

Вообще-то, это желание должно быть у Заказчика, а не у КБ.

alexzp>Как была убогой капотировка моторов на обоих - так и осталась, несмотря на новые знания теории аэродинамики.

раскройте тему. почему вилли мессершмит, такой бука не отпилил подкосы на эмиле, не выпустил мульон ремкомплектов для переделки эмиля во фридриха и далее, заменой мотиора, до густава. а?

Д.В.> Вообще-то, это желание должно быть у Заказчика, а не у КБ.
Рекламации приходят на завод, и закзкчик винит завод. Завод прикрывается недоработанностью конструкции, при том, вне завивсимости от фактического состояния дел, но разборки завод-КБ заказчика мало волнуют.

Бяка> Бронирование - это не признак штурмовика. Бронированные самолёты ещё в ПМВ появились.

...и были это штурмовики. Немецкие.
Во всяком случае, в литературе их называют именно штурмовиками.

alexzp> Многообразие типов не есть доводка. Доводка - устранение ошибок и недочетов выявленных испытаниями. А многообразие-приспособление к требованиям заказчика,

Ага к вновь появившимся двигателям, вооружению. Кроме того - приспособление к заводам - тогда производсто не было унифицировано.

alexzp>> Многообразие типов не есть доводка. Доводка - устранение ошибок и недочетов выявленных испытаниями. А многообразие-приспособление к требованиям заказчика,
В.М.> Ага к вновь появившимся двигателям, вооружению. Кроме того - приспособление к заводам - тогда производсто не было унифицировано.
Ага, тряска оперения, элеронов, центровка, конструкция шасси, - все зависит от приспособления к производству.
А насчет нового, то пожалуйста, вот оценка И-190 из "Хроник":
"На заводе ведется усиленная работа по выпуску и спуску чертежей в производство.Заводом принято решение в опытном цехе выпустить 6 самолетов И-190. Из них последний должен быть эталоном для серии. По плану ОКБ-1 самолет должен выйти на заводские испытания к 1 августа 1939 года. Реальный срок выхода на заводские испытания –18 августа.
Большим недостатком проектирования является неучет выявленных дефектов (конструктивных, эксплуатационных и технологического порядка) на Чайке И-153 для первых машин."

Для Майкла.

Да мне наплевать на Ме. Чем хуже , тем лучше. Но машины дорабатывали при ремонте. Не Е в Г конечно, это невозможно. Но Г6 в Г10, Г14 доводили.

alexzp> Ага, тряска оперения, элеронов, центровка, конструкция шасси, - все зависит от приспособления к производству.

Так, а теперь процитируем Маслова (уж это-то даже в сети найти можно). Как к имевшимся в КБ доработкам относились заводы и заказчик:


Работы же по совершенствованию И-16 продолжились следующим образом.

Развитием реально существующего самолета с двигателем М-22 (тип 4) стала разработ-
штурмовика ЦКБ-18. Этот самолет имел
увеличенный размах крыльев до 10 метров. В
крыльях устанавливались 4 пулемета ШКАС
калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1).
Кабина пилота имела бронезащиту. Предус-
матривалась установка бомбового вооруже-
ния. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил ис-
пытания. Развитие этого направления однако
было признано нецелесообразным ввиду не-
достаточной мощности двигателя. В поисках
штурмовика, руководство ВВС отдало пред-
почтение двухместному биплану ДИ-6 конст-
руктора Яценко.

В декабре 1934 года начались работы по ус-
тановке на И-16 закупленного во Франции
двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощ-
ностью 850 л.с. В результате получился новый
самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в
апреле 1935 года, максимальная скорость на
расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.
Было ясно. что это далеко не лучший вариант.
Тем более, что двигатель только начинал осва-
иваться советской промышленностью. В кон-
це года обозначение И-19 (ЦКБ-25) перехо-
дит к разрабатываемому варианту И-17 с фор-
сированным двигателем М-34 пол гликолевое
охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем
Гном Рон был «одолжен» инженером Силь-
ванским. руководителем скороспело органи-
зованного КБ, который попытался довести

его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта по-
пытка Сильванского оказалась неудачной.

Капризное шасси первых И-16 заставляет конструктора уделить особое внимание этой
части самолета в следующем проекте ЦКБ-29, законченном в июле 1935 года. ЦКБ-29
предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, имел новую конструкцию
шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневмати-
ческой. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития
этот проект также не получил.

В начале 1936 года обстановка вокруг Поликарпова и его бригады №2 на заводе №39
ухудшилась. В мае 1936 года Поликарпова назначают главным конструктором нового
авиационного завода №84 и одновременно на серийный завод №21 — руководить внедре-
нием И-16. Бригада конструкторов тоже разделялась — часть на №84, часть на №21. Ни к
чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие
подразделения. Заместитель Поликарпова — Константин Таиров, бывший одним из глав-
ных помощников при создании И-16, перешел на киевский завод №43. Последующие за-
тем испанские события, а также ряд катастроф И-16 также забирали много нервов. Эти ка-
тастрофы начались практически одновременно в Испании и Советском Союзе в разгар са-
мого «расстрельного» 1937 года. Виной всему был план любой ценой, т.е. гонка производ-
ства и, как следствие, многочисленные нарушения технологии изготовления самолета. Ка-
чество поставляемого материала также было зачастую не на высоте. Начиная с 28-ой се-
рии, на самолетах типа 5 при выполнении маневров в воздухе иногда разрушались конце-
вые части консолей. Имели место случаи других разрушений и отказов в эксплуатации: об-
лом ручек управления при низких температурах, протекание клепанных бензиновых ба-
ков, что зачастую вело к пожарам. Специальным постановлением Правительства крылья
на уже изготовленных И-16 было решено усилить, выполнением этой работы занимался
авиазавод №81 в Москве. Хотя конструкция И-16 ранее уже усиливалась (в 1937 году изме-
нились нормы прочности, поэтому, естественно, конструкция машины, созданной по нор-
мам прочности 1934 года, была пересчитана), был проведен целый ряд дополнительных
статистических испытаний.


Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тре-
нировочного истребителя. Еще в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истре-
бителя И-5, Двухместный И-5 №6211, что по принятой заводской классификации означа-
ло — тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период
с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И-
5, однако не пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначе-
ния «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внима-
ние заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухмест-
ного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 №8211 был облетан. Машина
имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были постро-
ены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозна-
ченный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырь-
ки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с
убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что
запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка по-
лучить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты эко-
номии — например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел само-
лет с двигателем М-25 — УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант — УТИ-3
№11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет по-
нравился, особенно после сравнения с УТ-2 №8211. Трудности освоения в производстве
еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И-
161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4-
х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным
пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 ( о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облег-
ченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161
1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продви-
нулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным ма-
шинам, получившим индексы с 163 по 166.

И-163-1 —эталон 1937 года (облегченный — вес 1600 кг). Это был первый самолет, обо-
рудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям сле-
дует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой
антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи по-
летов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не бы-
ли. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 — самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздуш-
ную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) — называемый также И-16с или самолет- сопроводитель
(так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыль-
ях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго пе-

ределывался. Заводские испытания прохо-
дил в феврале 1938 года. Летал летчик-ис-
пытатель Сузи. При суммарной заправке
топлива 500 кг была получена дальность по-
лета 2000 км.

И-165-/И-16бис) — этот самолет, как и
предыдущий, имел крыльевые баки, новое
облагороженное, так называемое, скорост-
ное крыло с жесткой обшивкой, изменен-
ную форму фюзеляжа, измененное капоти-
рование двигателя, масляно-воздушную
стойку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62. По причине некачест-
венного выполнения делались по месту, без чертежей) оба самолета к по-

И-166 с М-25В — облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ.
Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки»), с
коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Су-
зи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще
ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью об-
легчения конструкции.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком,
облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными пат-
рубками Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в
серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16,
предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полет-

ный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные». Это и были спе-
циальные самолеты для «красных пятерок» (звезды серебристого цвета), с которых сними
лось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих са-
молетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы
по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пило-
тажных «красных» И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для
демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся се-
рийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16
тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в до-
полнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пу-
шечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, по-
следним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами
ШКАС. Размешались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами дис-
ка вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливае-
мых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента
питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной
ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году
)та модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впос-
ледствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пуле-
метами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем
М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17.
Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года* и испытания проходили в боевых ус-
ловиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 го-
да, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что са-
молеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские клима-
тические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения
авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появ-
лений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи бы-
ло значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 го-
дов.

2-го февраля 1936 года завод №39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в по-
лете лыж. Капот NACA, для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведен-
ные на двух самолетах № 123904 и № 123906 показали работоспособность механизма, одна-
ко вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали
с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Са-
молеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложе-
мент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все
серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без за-
метного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный —
М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16
тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произош-
ла в боевых условиях.


Что касается основных бензиновых баков в фюзеляже, то еще в 1938 году велись рабо-
ты по замене металлических баков на картонные — фибровые. Тогда же велась разработка
наиболее эффективных методов протектирования. Многослойный протектор бензобаков
должен был устранять протекание бензина в случае боевых повреждений. Один из вариан-
тов протектора был следующим: кожа-юфть яловая, краснодубовая, толщиной 5,5-6 мм,
вулканизированная резина 0,5 мм, наружный чехол — сетка металлическая, стальная, ото-
жженная и 2,5 мм резина. Работы по протектированию велись и в 1939 году и только с то-
го года были полностью освоены. Таким образом лишь машины, выпущенные во второй
половине 1939 года оснащались баками, полноценно защищенными от повреждений в
бою.

После удачного применения реактивных снарядов PC-82 в боевых условиях летом 1939
года началось оснащение такими установками и серийных машин. До конца 1939 года за-
вод сдал военным 31 самолет с установками PC.

В последнем квартале 1939 года авиазавод №21 стал выпускать самолеты с двигателем
М-62 и М-63, заменив тем самым пулеметный тип 10 на тип 18 и 24, а пушечный тип 17 на
тип 27 и 28.

Будучи самым массовым истребителем, состоящим на вооружении ВВС РККА, И-16
конечно был и наиболее часто использован для различных переделок и модификации.
Особенно часто такие работы проводились над вооружением истребителя. Первыми удач-
ными в этой области были ранее упоминаемые И-16 тип 6 и 12. В начале 1937 года состо-
ялась попытка усиления пушечного варианта дополнительным бомбовым вооружением.
Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб испытывался в НИИ
ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом устанавливалось по че-
тыре замка ДЕР-32 для четырех бомб АО-10 и по одному ДЕР-3 для ФАБ-100. Серийное
производство такой установки развернуто не было.

В мае 1937 года, авторами пулемета Шпиталь-
ным и Комарицким был закончен более совершенный образец — пулемет Ультра ШКАС
со скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Однако, прежде чем начались полигонные
стрельбы Ультра ШКАС, еще двое изобретателей предложили свой образец оружия. Пуле-
мет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы
Савин и Норов изготовили в 1935 году В 1936 году пулемет «СН» успешно прошел испы-
тания, а в 1937 году Комитет Обороны санкционировал его серийное изготовление. «СН»
немедленно установили на И-16, более того, установка пулемета привела к появлению но-
вого типа, обозначенного как тип 19. Изменения на новом типе были незначительные,
внешне он выглядел как тип 10, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАС с преж-
ним боезапасом, верхние, синхронные пулеметы остались прежние. Вначале 1939 года за-
вод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их ис-
пытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Сузи. По
результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 выпускать с этим вооруже-
нием, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначение И-16 «СН» истреби-
тели поступили в войска. Весной 1939 года был принят на вооружение ВВС и пулемет Уль-
тра ШКАС. Некоторое количество И-16, вооруженных крыльевыми пулеметами «СН» и
Ультра ШКАС поступили в войска и участвовали в «зимней» войне с Финляндией зимой
1939-1940 года.

Продолжалась установка на истребитель и крупнокалиберных артиллерийских систем.
Этой работой в 1938-1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов, разме-
щавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиа-
завода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и
пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов. И-16
с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более
маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность
стрельбы.

В конце 1938 года на заводе началось переоборудование двух машин полученных из
авиабригады базирующейся в подмосковных Люберцах. С самолета №1021332 сняли кры-
льевые Шкасы и установили два синхронных 12,7 мм пулемета Березина. В фюзеляже пу-
леметы размещались перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для раз-
мещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фю-
зеляжный бензобак — часть топлива при этом перекочевала в крыльевые топливные баки.
Самолет получил обозначение И-16 С.О. (синхронный, опытный) и в периоде 23 марта по
9 апреля 1939 года прошел полигонные испытания.

Немедленно по всем авиационным заводам и КБ была разослана директива, предус-
матривающая установку пулемета Березина (и только его!) на самолеты. Понадобилось од-
нако определенное время, необходимое на доводку и освоение производства, прежде чем
эта механическая машина действительно появилась в войсках. На И-16 пулемет Березина
под обозначением БС (Березина, синхронный) стал устанавливаться лишь начиная с сере-
дины 1940 года на И-16 тип 29.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более
мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж
скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характери-
стик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с.
Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако
этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не
был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную
обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого
верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в
НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппа-
рат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Од-
нако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была ре-
комендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие что дальней-
шее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.

1940 год стал последним годом официального серийного производства И-16. Уже начи-
ная с IV квартала этого года, последняя модификация истребителя, И-16 тип 29 была сня-
та с плана





Если все это - "в КБ не занимались доработками", то что по вашему есть доработки?


alexzp> А насчет нового, то пожалуйста, вот оценка И-190 из "Хроник":

Настоятельно рекомендую купить таки книгу и прочесть и про 190-й тоже.

Добрый день!

Решил задать вопрос в этой теме, чтобы не создавать новую.

Вопрос такой:

Приводимые в литературе ЛТХ советских самолетов - это для какого бензина? И какой бензин обычно поступал в части?