Лучезар, возвращаясь от возвышенной и глубоко познавательной беседы о достоинствах и ценности ХСС на грешную землю ЖРД и вспоминая акад. Покровского (
Форум С.Кара-Мурзы ), просто имейте в виду в предстоящей беседе, что
устойчивость КС к ВЧ напрямую не связана с тем, превышена ли штатная тяга или понижена. Покровскому думается, что если тягу не повышать, а понижать, то устойчивость КС к ВЧ якобы возрастет, и приплетает к этому бедного Ляпунова. Как обычно у Покровского, Ляпунов тут никаким боком. При понижении тяги ниже штатной устойчивость КС никоим образом не улучшается. По сути, камера может стать даже менее устойчивой. Если вспоминать двигатель посадочной ступени ЛМ, то (если мне не изменяет память), его камера могла работать в диапазоне что-то около 95-100 процентов от номинала И 10-65 % от номинала. Диапазон около 65-95 % был нерабочим как раз из-за ВЧ. При понижении тяги ниже 95 % камера становилась неустойчивой, а потом устойчивость возвращалась ниже 65 %. Более знающие насароги меня поправят, если чего путаю. А вот у шаттловского SSME устойчивость обеспечена где-то в диапазоне от 109 % до 65 % или около того, на более НИЗКОЙ тяге устойчивость исчезает (если опять-таки память не подводит, заказчик исходно требовал дросселируемости где-то до 55 %, но так глубоко обеспечить не удалось, и сегодня двигатель дросселируют до величин чуть выше низшего предела - в целях безопасности).
В общем, характеристика устойчивости КС не имеет в общем случае монотонной зависимости от тяги, вблизи номинала имеется более или менее острый пик, по обе стороны от него спад.
Возможно, Nikomo или еще кто-нибудь захочет прокомментировать это полнее. Как и вопрос о том, как борются с ВС при переходных режимах, при пуске двигателя и при останове. И каким образом смогли добиться дросселируемости до 40 % в наследнихах РД-170 (там камера, правда, намного меньше, чем у F-1).