И-180

Теги:авиация
 
1 4 5 6 7 8 9 10
RU SkyDron #18.07.2011 11:26  @SERGEY_1884#15.07.2011 20:56
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Разрушалось оно из-за нагрузок при энергичном выходе из пикирования на высокой скорости.

SERGEY_1884> Разрушалось при маневрировании в горизонтальном полете.

Ага , все таки пошла трансформация взглядов. От "деревянное/смешанное крыло не давало развить 600-700км/ч" к "при маневрировании в горизонтальном полете"...

Надо думать что тебя не затруднит привести примеры "разрушения крыльев при маневрировании в горизонтальном полете" ?

Известный случай с дефектным клеем/лаком на Як-9 в 1943м году не предлагать - там был именно срыв некачественной общивки и именно в пикировании.

SERGEY_1884>Поликапров с этим столкнулся на И-16, в 39-м году, проведя испытания И-16 с деревянной обшивкой крыла, и !80 с цм после чего маятся дурью с деревянными крыльями на скоросных истребителях перестал.

Да все проще было. Поликарпов изначально принял концепт истребителя с очень высокой нагрузкой на крыло , в конструкции которого все что можно приносилось в жертву скорости.

Крыло И-185 помимо высокой нагрузки на площадь имело максимально возможно тонкий профиль , со всеми вытекающими по прочности и компоновке - в т.ч. возможности размещения вооружения , топливных баков и конструкции стоек шасси.

В рамках концепта И-185 альтернативы металлическому крылу не было , но вовсе не потому что "оно разрушалось на скорости".

Равную с дюралем прочность на деревянной конструкции получить не проблема.

Проблема в том что деревянная конструкция при равной прочности будет тяжелее металлической + имеет проблемы с внутренними обьемами.

Именно поэтому Лавочкин и Яковлев сумели таки буквально выбить себе алюминий хотя бы на лонжероны.

А экономить алюминий приходилось и Поликарпову - фюзеляж и хвост И-185 были деревянными.

SkyDron>> Не "пришлось" , а стало возможным.

SERGEY_1884> Возможным было и в 1940г. и 41...

Да хрен там... С люминием был конкретнейший напряг.

В годы войны более половины всего аллюминия шло по ленд-лизу и помимо необходимости производства прорвы самолетов для восполнения огромных потерь 41го года , его поглащало двигателестроение.

Одни только В-2 сколько жрали...

Не говоря уж про потери производственных мощностей в европейской части страны и риска потери хотя бы пары предприятий за Уралом.

Из всего чего только можно алюминий убирали. Практически единственный массовый самолет избежавший "отнимание люминия" - Пе-2.

Пикировщик просто пришлось делать цельнометаллическим - выбора не было.

И-185 (если кто не в курсе) исключением не был - он так же имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию.

SERGEY_1884> но в серьёз озаботились в 44 после испытания Як-3.

Еще раз , вопрос на засыпку :

Какова максимально допустимая "разрушающая" (естественно воздушная а не истинная) скорость для И-185 ?

SERGEY_1884> SERGEY_1884>> Як-9У апрель 44 земли 580 км/ч, 5900-680км/ч , 1-ШВАК, 2-УБС.

SkyDron>> Вообще то еще 23го февраля 43го года деревяннокрылый Як-9У показал эти скорости.

SERGEY_1884> Без вооружения.

И-185 в "рекордных" полетах так же был без вооружения.

Более того - Поликарпов сделал "финт ушами" - ЛТХ снимались на "эталонном" вылизанном борту с М-71 без оружия и оборудования , а вооружение на машинах с М-82 , которые рекордами скорости отнють не блистали.

SERGEY_1884> SERGEY_1884>> Як-9У проходит испытания в апреле 44 по результатам признан не пригодным для постановки на вооружение но к маю произведено ухже порядка 170 самолетов, и никого заговора.

SkyDron>> Ну как же никакого заговора то ? А анонимусы из НКАП портившие М-107 ? :D

SERGEY_1884> Но непригодный двигатель продолжал тем не менее выпускаться серийно .

Потому что :

1) Климов обязался довести двигатель до кондиции. Испытания М-107 начались еще в самом тяжелом для страны 1942 году. Не смог , хотя очень старался.

Все что получилось на серийных движках - 25 часов ресурса в конце 44го года.

2) Под установку М-107 был полностью готов планер Як-9 , уже находившийся в массовом производстве. Другие самолеты ждавшие М-107 или имели практически новую конструкцию по сравнению с серийными (Пе-2М/И) или к тому времени уже были сняты с производства с переориентацией на новый двигатель (ЛаГГ-3/Ла-5).

Именно поэтому Яковлев с присущей ему темной стороной Силы энергией провел испытания - еще с опытными тщательно собранными ("бригадирская сборка") М-107 на Як-9 и начал готовить серийное производство не ожидая реальной готовности двигателя.

И Шахурин и Яковлев и все конструкторы доказывали "верхам" (вплоть до самого Сталина) , что отставание наших истребителей от мессеров требует внедрения новых мощных двигателей. С чем собственно никто и не спорил.

Неслучайно тот же "злодей" - Яковлев настойчиво рекомендовал немедленно , не дожидаясь завершения полного цикла испытаний запустить в серию Як-9 с М-107 и И-185 с М-71.

Кроме того на М-71 большие надежды возлагали Лавочкин , Сухой и Туполев , а до кучи еще и Ильюшин , эксперементировавший и со "звездами" на Ил-2.

SERGEY_1884> А более простой и гораздо более мощный М-71 нет.

SERGEY_1884> А почему?

"Дьявольскими кознями , другого обьяснения нет." (с) Т.Торквемада , Великий Инквизитор Кастилии. :)


Почитать про эпопею с "более простым и доведенным" не сутьба ?

Например про то как уже в ноябре-декабре 42го года на "эталонном" И-185 летавшем на "рекорды" за всего 5 часов 13 минут налета пришлось заменить 2 двигателя... В довершении всего из-за отказа двигателя разбивается опытнейший испытатель В.Степанченок.

Обьяснение в виде дьявольских козней заговора Могущественных Анонимусов проще , понимаю...

Или про испытания М-71 (и позже 2200 сильного М-71Ф) в апреле 1943 года на Ла-5 , по результатом которых был зделан четкий вывод :

- Двигатель непригоден к эксплуатации на серийном самолете.

При том что Ла-5 с М-71 показал характеристики еще более высокие (хоть и ниже расчетных) чем опытный И-185 ( деревянное крыло , ага) , а сам Ла-5 уже давно находился в массовом серийном производстве , что херит на корню версию о кознях "Злых Анонимусов из НКАП ненавидящих персонально Поликарпова и нежелавших делать ничего нового и вертевших на половом члене всех замнаркомов и самого тов. Сталина"....

Правда повышение скорости для Ла-5 с М-71 далось тоже небесплатно.

Безотносительно готовности двигателя , масса Ла-5М-71 достигла выходящих за грань добра и зла 3526 кг , с вытекающим ростом удельных нагрузок и расхода топлива.

В итоге Лавочкин как и Яковлев пошел по единственно возможному пути поднятия ЛТХ - облегчение + аэродинамика.

И оба конструктора показали пример того как нужно из дерьма делать конфетку с ограниченными ресурсами достигать результата.

При том что оба вовсе не член пинали , а из кожи вон лезли - и с серийным производством и с доводкой и с испытанием новых тех. решений.

Получая деньги те же самые премии что и конструкторы варганившие только опытные несерийные машины + влияние кучу геморроя , ответственности и седых волос.

Злые замнаркомы , ага.

SERGEY_1884> Про АЧ-30Б помним?

А что про него помнить то ? Он каким боком к нашей теме ?
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
RU SkyDron #18.07.2011 15:03  @SERGEY_1884#15.07.2011 22:12
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SERGEY_1884> До 2000 лс М-82 никто и никогда не палнировал дотягивать...

Дык и я о том же.

SERGEY_1884> Ресурс в 25 часов в 44 это "но хоть приемлемо надежный"?

Ресурс серийного АШ-82ФН уже в 43м году составлял вполне приемлемые 50 часов.

SkyDron>> А АМ-42 фактически так и не был доведен до кондиции в течении войны.

SERGEY_1884> Основные проблемы решили в 1944г.

Двигатель был неготов до самого конца войны. Из 2х штурмовых полков Ил-10 успевших уже под самую завязку получить Ил-10 шел просто поток рекламаций на АМ-42.

В любом случае АМ-42 - это очень специфический "штурмовой" двигатель - маловысотный , габаритный и тяжелый.

SkyDron>> И каковы же по-твоему критерии его "наименеедоведенности" ?
SkyDron>> Легкомысленные тезисы в стиле "да это типа спарка М-63" или "да у него удельная мощность ниже - значит менее "экстремальный" не предлагать.

SERGEY_1884> Прохождение госиспытаний в августе 1942 года устрроит.

"Проходил" это не значит "прошел". Равно как "проходил 100 часовые испытания" это далеко не то же что "достигнут ресурс в 100 часов".


SERGEY_1884> И в чем же закдлючалась техническая не гоотвность М-71....

В том что двигатель часто и критически отказывал , имел просто никакой ресурс и не был преспособлен к массовому серийному производству в условиях военного времени.

Худо-бедно работали штучные экземпляры ручной "бригадирской" сборки.

На испытаниях в конце 42го года за 5 часов 13 минут общего налета - 2 вынужденные посадки из-за отказа двигателя , две замены двигателей , катастрофа с гибелью Степанченка...

SERGEY_1884> и что в себя включает по вашему техническая готовность?

См. выше.

АШ-82 сумели довести до приемлемой надежности и установить на тысячи экземпляров самолетов - успешно воевавших и считавшихся как минимум одними из лучших отечественных машин в своих классах.

SERGEY_1884> И техническая готовность к чему?

К серийному производству в тяжелых условиях военного времени и к эксплуатации на серийных боевых самолетах.

SERGEY_1884>А если я вам скажу что техническая готовность у М-71 была высочайшая опровергнуть сможете?

Скажи. Только потрудись подтвердить свои слова фактами.

Тогда и подумаем про опровержение.

SERGEY_1884> В августе 1942г М-71 прошел 100 часовые испытания.

С начала 1942 года моторы М-71 почти ежемесячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БП также работали неудовлетворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испытание, правда, с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний.
 



.....мотор М-71 с яваря по август 42г многократно ставили на 100 часовые испытания. И они ни разу их не прошли. Ломалось все, коленвалы, шатуны, клапана. Угол обзора над капотом составлял всего 1,5 градуса. Диаметр большого кольца прицела 110 тыс. или 6,6 градуса. [при открытой "юбке" радиатора - еще меньше , прим. мое] То есть пилот мог использовать менее половины нижней части поля прицела для прицеливания. То есть практически не мог выполнить наиболее эффективную скоростню атаку сверху. Может поэтому нет сбитых на войсковых испытаниях. Самолет не мог использовать всю номенклатуру бомб, с подвешенными бомбами 250кг не выпускались щитки (бомба мешала). Список недостатков и замечаний по результатам испытаний - около десятка и некоторые (например жара в кабине) требуют существенных переделок самолета и мотора. После катастрофы в апреле 43г опытного самолета и гибели летчик-испытатель В.А.Степанчонка (очередной раз подвел двигатель) - терпение руководства видимо иссякло.
 



А например М-107 прошел 100 час. испытания 27 декабря 1943 г. ГКО утвердил заключения по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии.

Вот только на серийных движках в конце 44го года были с большой натяжкой еле-еле удовлетворительные 25 часов ресурса.

Почему производили недоведенный двигатель ? Уже говорилось - потому что основной самолет под него уже выпуцскался серийно , и была надежда что движок доведут в процессе.

Пытались сэкономить время на доводку в условиях когда риска срыва производста уже не было.

SERGEY_1884>Готовность достигнута?

Нет разумеется. А вот М-82Ф в том же августе 1942го года так же прошел 100 часовые испытания , только успешно.

После чего принят на вооружение.

Замечу - мотор того же Швецова.

И еще раз замечу : за М-71 целая очередь из конструкторов выстроилась - всем хотелось иметь движок 2000 сильного класса , пусть тяжелый и громоздкий.

И когда стало ясно что в скорости ожидать М-71 не приходиться , вся вышеупомянутая "толпа" выстроилась в очередь за М-82.

Пусть менее мощным , зато более легким , с меньшим миделем и таки приемлемой надежностью.

SkyDron>> Даже с М-82 получилось только у Лавочкина - "всесильный черный замнарком Яковлев" вместе с "подлым похитителем чужих идей Микояном" успеха с М-82 (соответственно Як-7 и МиГ-3) не добились.

SERGEY_1884> Вот что значит опыт работы в апарате!!!!

У кого ? У Лавочкина ?

SkyDron>> Да не было никакого массового производства самолетов с М-107 во время войны...

SERGEY_1884> SkyDron мотор и самолет ни одно и тоже.

О чем я и говорю.

SERGEY_1884>А М-107 выпустили всего лиш 7902 шт.

Есть цифра 7189 в течении 1942-47г.г.

1942й год - 41 мотор , 1943й - 208 , 1944й - 2111 , весь 1945й (включая послевоенный период) - 3191.

SERGEY_1884> Ну так в чем было различие между М-71 и М-73?

Да нивчем разумеется. Вот рассосалась кудато с окончанием войны "Секта Анонимусов из НКАП" и тут же возродился из пепла чудо-двигатель...

Правда в этих ваших интернетах пишут что АШ-73ТК имел ресур в те же 25 часов (для тяжелого бомбера ни в какие рамки) , в отличии от оригинального Райта с 500 часами...

Но это другая история.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
Это сообщение редактировалось 18.07.2011 в 15:32
BY SERGEY_1884 #18.07.2011 19:54  @SkyDron#18.07.2011 11:26
+
+1
-
edit
 

SERGEY_1884

втянувшийся

SkyDron>>> Разрушалось оно из-за нагрузок при энергичном выходе из пикирования на высокой скорости.
SERGEY_1884>> Разрушалось при маневрировании в горизонтальном полете.
SkyDron> Ага , все таки пошла трансформация взглядов.

Ну не трансформация, просто с начала не точно выразился. Я вообщето в курсе про Москито и Хорнет Де хевилендовкие. (Ну у Хорнета деревянное с дюралевыми элементами)

SkyDron>От "деревянное/смешанное крыло не давало развить 600-700км/ч" к "при маневрировании в горизонтальном полете"...

Да не вопрос

...Дальше - хуже:осенью 1944г. стали приходить сообщения об авариях самолетов новых типов...

Цитировать дальнше лень в общем массовые случаи отрыва обшивки от крыла при маневрировании, специальные испытания в НИИ ВВС С. Н. Анохиным, обшивка отарвалась, Анохин погиб.
вобщем жесть

Википедия:

17 мая 1945 года Анохин выполнял контрольные испытания истребителя Як-3 на прочность. Разрушение самолёта не предусматривалось, но и не исключалось. Надо было сделать 12 режимов с перегрузками. На третьем режиме Сергей Николаевич не включил самописец. Получалось, что придётся выполнять 13 режимов. Число «13» оправдало свою недобрую славу: на пятом режиме у самолёта отломилось крыло. Лётчику стоило огромных усилий и самообладания сбросить фонарь и выпрыгнуть с парашютом из беспорядочно падающего к земле самолёта. Анохин получил тяжёлые ранения и потерял левый глаз.
 


А вот что там было:

Анохин перевел истребитель в пикирование с высоты 6000 м. Разогнав самолет до 600 км/час, Анохин плавно взял ручку управления на себя, зафиксировал семикратную перегрузку, и вдруг со страшным треском от фюзеляжа оторвался сначала элерон, а затем и левое крыло. Самолет потерял управление и стал стремительно падать вниз.

Как вы там говорили 720км/ч и 8g?
 


ну бли журналисты проверять проверять и еще раз проверять!!

Признаю ошибку в пикировании.
 
BY SERGEY_1884 #18.07.2011 21:29  @SkyDron#18.07.2011 11:26
+
+1 (+2/-1)
-
edit
 

SERGEY_1884

втянувшийся

SkyDron> Да все проще было. Поликарпов изначально принял концепт истребителя с очень высокой нагрузкой на крыло , в конструкции которого все что можно приносилось в жертву скорости.

Да нет всё бвыло сложненее в 1939 поигрались с обшикой крыла И-16, заменили матерчатую на деревянную и получили прирост скорости, при чем повотрив испытания в конце года получили похожие результаты в отличиии от самоелктов с матерцатой обшивкой, планировалось сделать сделать опытный И-16 с ЦМ но иза того что на другом опытном самолете с М-63 не получили ожидаемых 500, стало ясно что потенциал И-16 ищерпан. При чем обратите внимание ставку на цельнометалическое крыло Поликарпов начал делать за долго до И-185 при вполне умеренно нагрузке на крыло.

Самолет======Sкр=====mпуст====m взл=====mп/S=====mв/S
............м2....кг..........кг......кг/м2...кг/м2
И-180сер..16,11....1815....2429....112,6.....150,8
И-61
МиГ-1....17,44....2602....3099....149,2.....177,6
И-185....15,53....2437....3328....156,9.....214,3



SERGEY_1884>> Возможным было и в 1940г. и 41...
SkyDron> Да хрен там... С люминием был конкретнейший напряг
SkyDron> Одни только В-2 сколько жрали...

И спрашивается зачем танковому дизелю силуминовый картер? И чем для него плох цугуний?
Так люминия небыло ? Или ....?


SkyDron> Из всего чего только можно алюминий убирали. Практически единственный массовый самолет избежавший "отнимание люминия" - Пе-2.

Пе-2 пикировщик :eek:, незнал,неазнал

SkyDron> Пикировщик просто пришлось делать цельнометаллическим - выбора не было.

ИЛ-4 тоже?

ИЛ-4...6057....2....684....1368....4689....5256....24645384

Ла 5...2576....1....856....856.....1720....14326

И вам мало люминия? Вместо 5 256 Ил-4 можно постотить 14 326 Ла-5



SkyDron> И-185 (если кто не в курсе) исключением не был - он так же имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию.

А сколько у него крылья весили не вкурсе? (интересна цифра если у вас есть)

SkyDron> Более того - Поликарпов сделал "финт ушами" - ЛТХ снимались на "эталонном" вылизанном борту с М-71 без оружия и оборудования , а вооружение на машинах с М-82 , которые рекордами скорости отнють не блистали.

А вы часом с Яковлевым не путаете? Наколько я знаю рекордные 680 получены на 4-м самолете эталоне для серии. В полне себе с пушками.


SERGEY_1884>> А более простой и гораздо более мощный М-71 нет.
SERGEY_1884>> А почему?
SkyDron> "Дьявольскими кознями , другого обьяснения нет." (с) Т.Торквемада , Великий Инквизитор Кастилии. :)
SkyDron> Почитать про эпопею с "более простым и доведенным" не сутьба ?
SkyDron> Например про то как уже в ноябре-декабре 42го года на "эталонном" И-185 летавшем на "рекорды" за всего 5 часов 13 минут налета пришлось заменить 2 двигателя... В довершении всего из-за отказа двигателя разбивается опытнейший испытатель В.Степанченок.

К Маю 1942г. к полетам был подготовлен пятый по счету И-185 М-71 (т.н. образцовый). Этот самолет был изготовлен по чертежам, подготовленным для серийного производства .....В образцовом И-185 М-71 были учтены все замечанные ранее девекты и недостатки.... За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942г. самолет совершил 21 полет с общим налетом 10 часов 35 минут. Была достигнута максимальная скорость 557 с форсажем у земли и 667 на высоте 6100 м.
....
Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 "образцовый"
....
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942г., последний - 12 января 1943г.
.....
Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боывых вылетов.
 

И все на неработающем двигателе.

Отзывы фронтовых летчиков о И-185 цитировать не буду Вы их и сами знаете.

SkyDron> Обьяснение в виде дьявольских козней заговора Могущественных Анонимусов проще , понимаю...
SkyDron> Или про испытания М-71 (и позже 2200 сильного М-71Ф) в апреле 1943 года на Ла-5 , по результатом которых был зделан четкий вывод :
SkyDron> - Двигатель непригоден к эксплуатации на серийном самолете.

А то что испытани продолжались в ЛИИ до 4-го июня 43-го года ничего?
И какие выводы сделали по результатам испытаний в 44 Як-9 с ВК-107 ? И как это отразилось на сутьбе Як-9УВК107 с производства сняли? Или может двигатель сняли с производства? Сняли 1946 в месте с Шахуриным.


SkyDron> При том что Ла-5 с М-71 показал характеристики еще более высокие (хоть и ниже расчетных) чем опытный И-185 ( деревянное крыло , ага) ,

Ну Лавочкин всегда очки втирать умел. НКАПовский опыт не пропьёш. В целом Ла 5 имел на 10-15 км меньше чем И-185. Что не существенно согласен.

SkyDron> ( деревянное крыло , ага)

А лонжерон на Ла-5-М71 какой был?

SkyDron> Безотносительно готовности двигателя , масса Ла-5М-71 достигла выходящих за грань добра и зла 3526 кг , с вытекающим ростом удельных нагрузок и расхода топлива.

Ну вот и Вы согласились что И-185 был очень нужен.

SkyDron> В итоге Лавочкин как и Яковлев пошел по единственно возможному пути поднятия ЛТХ - облегчение + аэродинамика.
SkyDron> И оба конструктора показали пример того как нужно из дерьма делать конфетку с ограниченными ресурсами достигать результата.

По большей части на опытных образцаз.

SkyDron> При том что оба вовсе не член пинали , а из кожи вон лезли - и с серийным производством и с доводкой и с испытанием новых тех. решений.
SkyDron> Получая деньги те же самые премии что и конструкторы варганившие только опытные несерийные машины + влияние кучу геморроя , ответственности и седых волос.
SkyDron> Злые замнаркомы , ага.


SERGEY_1884>> Про АЧ-30Б помним?
SkyDron> А что про него помнить то ? Он каким боком к нашей теме ?

К теме технической готовности и запуску в серию.

Остальное завтра
 
Это сообщение редактировалось 18.07.2011 в 22:17
+
-1
-
edit
 

Бяка

имитатор знатока

SkyDron> Поинтересуйся сколько самолетов с АШ-82ФН (а это Ла-5ФН , Ла-7 , Ту-2С + всякая опытная мелочь) выпустили во время войны , а потом для сравнения сколько же так же во время войны выпустили самолетов с ВК-107 (это Як-9У + незначительное количество опытных). ;)
В пери­од с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У.с мотором ВК-107.
С моторами АШ-82ФН было построено 800 Ту-2 и 5753 Ла-7 и пара тысячь Ла-5ФН.

НО только не следует забывать, что ФН - это весьма небольшая модернизация модели Ф, а 107 - фактически иной движок. И запустили его в серию во время войны.


SkyDron> Еще раз : Ла-5 , Ла-7 и Ту-2 успешно воевали с "недоведенными" М-82 , и ресурса в 50 часов до переборки вполне хватало истребителям , да и бомберам тоже.
Вы думаете там в стендовом ресурсе проблемы? Да как бы не так.



Бяка>>А такой потребности у ВК-107 небыло.
SkyDron> В ВК-107 была ОГРОМНАЯ потребность в течении войны.
Нет.
Для реализации возможностей этого мотора нужно было весьма серьёзно переделывать самолёты. Причём, использовать материалы, бывшие в дефиците.


SkyDron> Не дождался никто.
Ага. А почти 4 тысячи серийных Як-9 с ним - это так, случайность.

SkyDron> Точно так же огромная потребность была и в М-71 , и его тоже никто не дождался.
А на какой отработанный в серии самолёт его можно было поставить? На каком заводе запускать серию?


SkyDron> Over 9000 вундервафф и просто перспективных конструкций похерено этими злодеями... :D
Ну конечно - внутренние враги.

Вам не приходит в голову, что не чудо- оружием выигрываютсся войны? А массовым. И главным достоинством оружия являются не его выдающиеся параметры, а минимальное количество недостатков, мешающих его применению в существующих тактических рамках.
 5.05.0
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

SkyDron> Да все проще было. Поликарпов изначально принял концепт истребителя с очень высокой нагрузкой на крыло , в конструкции которого все что можно приносилось в жертву скорости.

А ЯК-3 тогда-это что? Обрезали крыло, увеличили нагрузку на крыло...

И почему-то выйграли во всех характеристиках-скорости, скороподъёмности, разгонных и прочих. От тупые...(тм)
http://www.balancer.ru/_cg/_st/org/w/wikipedia/aHR0cDovL3J1Lndpa2lwZWRpYS5vcmcvd2lraS_Qr9C6LTE=-400x300.png [can't get icon's size]

Як-1 — Википедия

Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Производился с 1940 по 1944 год; всего было построено 8734 самолётов всех модификаций. На Як-1 вступил в войну полк Нормандия-Неман. Конструкция истребителя смешанная: каркас фюзеляжа — ферма, свареная из стальных хромансилевых труб с внутренними перекрестными расчалками, составляющая единое целое с моторамой. // Дальше — ru.wikipedia.org
 

Даже потолок вырос-хотя казалось-бы-крыло то меньше-летает хуже.

Впрочем и вправду тупые-обрезаный до як-3 и-26 не имел бы проблем ни с прочностью, ни со скоростью, ни с перегревом. Но понадобилось потерять десяток тысяч ЯК-ов в боях-иначе не до ходило.
 12.0.742.11212.0.742.112
RU kirill111 #19.07.2011 11:23  @Бяка#18.07.2011 21:38
+
+1
-
edit
 

kirill111

аксакал
★★
Бяка> Вам не приходит в голову, что не чудо- оружием выигрываютсся войны? А массовым. И главным достоинством оружия являются не его выдающиеся параметры, а минимальное количество недостатков, мешающих его применению в существующих тактических рамках.

гыгыгыыггыгыгыг


Нег Бундесбюгга, как раз Скайдрон это и понимает. Это у него сарказс такой - в строну секты Верующих_Во-Злого-Замнаркома.
Шевелись, Плотва!  7.07.0
RU kirill111 #19.07.2011 11:24  @iodaruk#19.07.2011 09:33
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

kirill111

аксакал
★★
iodaruk> Впрочем и вправду тупые-обрезаный до як-3 и-26 не имел бы проблем ни с прочностью, ни со скоростью, ни с перегревом. Но понадобилось потерять десяток тысяч ЯК-ов в боях-иначе не до ходило.

Это точно Майкл...
Шевелись, Плотва!  7.07.0
BY SERGEY_1884 #21.07.2011 01:56  @SkyDron#18.07.2011 15:03
+
+1
-
edit
 

SERGEY_1884

втянувшийся

SERGEY_1884>> Ресурс в 25 часов в 44 это "но хоть приемлемо надежный"?
SkyDron> Ресурс серийного АШ-82ФН уже в 43м году составлял вполне приемлемые 50 часов.

В 44-м обратно упал до 25-30 часов из-за ступенчатой выработки гильзы и выработки поршневых колец.
По мотру АШ-82 и ФН :
1. Выработка и поломка поршневых колец и ступенчатая выработка цилиндров.
Всего было 882 случая, в результате чего произошло:
аварий самолетов - 5
аварий моторв - 188
поломок и вынужденных посадок самолетов - 17
простои и потери боеготовности - 672
По заводам этот дефект распределяется следуюшим образом:
завод №19 - 845
завод №29 - 37
Следует отметить, что количество случаев этого дефекта в течении года всё увеличивалась. Так например:
в январе было 13 случаев
в феырале 7
в марте 10
в апреле 12
в мае 40
в июне 24
в июле 132
в агусте 77
в сентябре 99
в октябре 174
в ноябре 112
в декабре 190
Дефект этот является следствием грубых нарушений технологии производства гильз цилиндров (неравномерный и недостаточный слой азотации, пониженная твердость сернистые включения)....
 


надо сказать что завод №19 в течении 1944 года не предринимал каких-либо серьёзных по совершенствоанию мотра АШ-82ФН. Хотя были внедрены в серию мотры ФН 2-й, 3-й, и 4-й серий, их отличия от мотора 1-й серии были не велики.
 


Причину смогли установить уже полсе войны. Тепловой "ратсруб" гильзы цилиндра.

SkyDron> В том что двигатель часто и критически отказывал , имел просто никакой ресурс и не был преспособлен к массовому серийному производству в условиях военного времени.

И в чем заключалась его не преспособленность к серийному производству в военное время? М-62 то производили. Но криттический рубеж 25 часов на самолете к марту 43 был взят.

SkyDron> Худо-бедно работали штучные экземпляры ручной "бригадирской" сборки.

ну других то и небыло т.к. всерию то и не запустили. Ну и проблема приведения серийного двигателя к
двигателю "бригадирской" сборки решается путем массового безостановочного пресинга рабочих в прочессе серийного производства. И ни как иначе. Что тогда что сейчас.

SkyDron>ручной "бригадирской" сборки

А М-82 по вашему роботы собирали?

SkyDron> На испытаниях в конце 42го года за 5 часов 13 минут общего налета - 2 вынужденные посадки из-за отказа двигателя , две замены двигателей , катастрофа с гибелью Степанченка...

Испытания в НИИ ВВС 10ч.
Войсовые испытания 2-х самолетов 10-11ч.

И как погиб Степанчонок? И причем здесь двигатель? Проблемы с карбюратором были и на М-82, и к моменту гибели Степанченка пути решения были известны.


SkyDron> АШ-82 сумели довести до приемлемой надежности и установить на тысячи экземпляров самолетов - успешно воевавших и считавшихся как минимум одними из лучших отечественных машин в своих классах.

М-71 тоже довели и выпустили в количестве 14 000 экземпляров (несмотря на ёрничания нера Бяки 4,5 мм хода поршня это всетаки глубокая модернизация). А вот ВК-107 довести так и не смогли.

SERGEY_1884>> И техническая готовность к чему?
SkyDron> К серийному производству в тяжелых условиях военного времени и к эксплуатации на серийных боевых самолетах.
SERGEY_1884>>А если я вам скажу что техническая готовность у М-71 была высочайшая опровергнуть сможете?
SkyDron> Скажи. Только потрудись подтвердить свои слова фактами.

Термина "техническая готовность" В ГОСТе 15.001 нет. Я должен потвердить придуманый вами критерий.

Ну ладно попробую.

В августе 1942г М-71 прошел 100 часовые испытания.
м-107 в декабре 1942 года прошел 50 часовые и был запушен в серийное производство.
на декабрь 1942г М-71 имел "техническую готовность" ну гдето в два раза поболее чем М-107. Ну а на ноябрь 1942 я даже посчитать не берусь.

SERGEY_1884>> Ну так в чем было различие между М-71 и М-73?
SkyDron> Да нивчем разумеется. Вот рассосалась кудато с окончанием войны "Секта Анонимусов из НКАП" и тут же возродился из пепла чудо-двигатель...

Да не рассосадась пресажали просто в 46-м году.

SkyDron> Правда в этих ваших интернетах пишут что АШ-73ТК имел ресур в те же 25 часов (для тяжелого бомбера ни в какие рамки) , в отличии от оригинального Райта с 500 часами...

А вот но сылке Бяки пишут что Райт был жутко страшным двигателем у него цилиндры так грелись что загорался магниевый картер и пережиграл молнжерон крыла. И кому верить в этих интернетах?
 
RU SkyDron #22.07.2011 13:22  @SERGEY_1884#18.07.2011 19:54
+
+1
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SERGEY_1884> Ну не трансформация, просто с начала не точно выразился.

Вполне четко ты выразился. И вполне неточно.

Проблема не в скорости как таковой , а в перегрузке. Наибольшая перегрузка возникает при энергичных маневрах на высокой скорости.

Самый типичный случай - энергичный выход из пикирования на высокой скорости.

И еще раз : дело не в дереве как таковом , а в том что деревянная конструкция при РАВНОЙ с металлической прочностью будет иметь бОльший вес , что невсегда приемлемо.

К примеру максимальная приборная скорость на разрушение :

у цельнометаллического А6М2 - 620-630 км/ч
У цельнодеревянного ЛаГГ-3 - 650 км/ч
У деревяннокрылого Як-1Б - 670 км/ч
У металлокрылого И-185 - 740 км/ч
У деревяннокрылых Ла-7 и Як-3 - 750-780 км/ч

SERGEY_1884> Я вообщето в курсе про Москито и Хорнет Де хевилендовкие.

В том то и дело что Москито-Хорнет - несколько особняком стоят.

У них все же деревянные конструкции сильно специфические - с "наполнением" из легкой бальзы , что позволило значительно снизить массу по сравнению с .


SERGEY_1884> Цитировать дальнше лень в общем массовые случаи отрыва обшивки от крыла при маневрировании, специальные испытания в НИИ ВВС С.

Да не нужно это все повторять. Все известно с мохнатых времен.

Проблема была в некачественном клее и краске , а не в том что крыло само по себе деревянное.

Это элементарное нарушение технологии - брак.



Анохин перевел истребитель в пикирование с высоты 6000 м. Разогнав самолет до 600 км/час, Анохин плавно взял ручку управления на себя, зафиксировал семикратную перегрузку, и вдруг со страшным треском от фюзеляжа оторвался сначала элерон, а затем и левое крыло. Самолет потерял управление и стал стремительно падать вниз.


SERGEY_1884> вобщем жесть

Не понял где же тут "жесть"...

Поинтересуйся как например у цельнометаллических Мустангов отстегивались крылышки на перегрузках...

На Мустангах с полными внутренними баками ограничение по перегрузке - 6,3G , а максимально разрешенная скорость по прибору (независимо от перегрузки) - 813 км/ч.

Чтобы летчики невзначай не сломали самолет энергичными маневрами на высокой скорости - специально затяжеляли РУС.

SERGEY_1884> Как вы там говорили 720км/ч и 8g?

Я ничего про "720 км/ч и 8g" не говорил.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

SkyDron> У деревяннокрылых Ла-7 и Як-3 - 750-780 км/ч

А не 650?
 12.0.742.11212.0.742.112
+
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Поинтересуйся сколько самолетов с АШ-82ФН (а это Ла-5ФН , Ла-7 , Ту-2С + всякая опытная мелочь) выпустили во время войны , а потом для сравнения сколько же так же во время войны выпустили самолетов с ВК-107 (это Як-9У + незначительное количество опытных). ;)

Бяка> В пери­од с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У.с мотором ВК-107.

Последняя фраза неточна. Значительное количество Як-9У выпускалось с завода с М-105ПФ , с возможностью последующей замены мотора на М-107А.


Бяка> С моторами АШ-82ФН было построено 800 Ту-2 и 5753 Ла-7 и пара тысячь Ла-5ФН.

Ла-5ФН выпустили не "пару тысячь" , а 6+ тыс. Это была самая массовая и долговыпускавшаяся версия Ла-5.

Итого с АШ-82ФН до конца войны выпустили 11+ тысяч успешно воевавших серийных самолетов , притом все они имеют оснавания претендовать на звание лучших отечественных машин в своих классах.

Так что псевдологическая цепочка призванная показать "одинаковую недоведенность М-82 , М-107 и М-71" несостоятельна.

Бяка> НО только не следует забывать, что ФН - это весьма небольшая модернизация модели Ф, а 107 - фактически иной движок.

Вот именно. Что в очередной раз показывает что Швецов смог довести М-82 , но не М-71.

А так же в очередной раз демонстрирует энергию и настырность Лавочкина и Яковлева.

Оба делали ставку на более мощные двигатели (М-71 и М-107 соответственно) , оба так и не получили перспективных моторов доведенных до кондиции , оба обратились к "запасному варианту" :

небольшая вобщем то модификация моторостроителями серийных движков - соответственно М-82Ф=>ФН и М-105=>М-105ПФ2 + облегчение планера + совершенствование аэродинамики.

При том Яковлев пошел еще дальше - он не ограничился "запасным вариантом" , а быстро и энергично взхявшись за дело доработал Як-9 под еще неготовый М-107 , явно "обогнав" Климова , который никак не мог довести М-107 до кондиции.

Но неудачи с М-107 сильно тормозили попадание Як-9У с М-107 на фронт.

А Пе-2И и Пе-2М ситуация была еще хуже - их планеры сильно отличались от планеров серийных Пешек с М-105 , так что Мясищев (в отличии от Яковлева) не мог рисковать и бежать впереди паровоза двигателя.

У Яковлева в отличии от наследников Петлякова был готовый серийный планер + энергия подкрепленная административным ресурсом - отсюда и запуск в серию Як-9У еще до готовности М-107.

SkyDron>> Еще раз : Ла-5 , Ла-7 и Ту-2 успешно воевали с "недоведенными" М-82 , и ресурса в 50 часов до переборки вполне хватало истребителям , да и бомберам тоже.

Бяка> Вы думаете там в стендовом ресурсе проблемы?

Нет , не думаю. Вообще для святоверующих в "прохождение 100 часовых испытаний" как признак офигенной доведенности двигателя примеров выше было достаточно.

Я четко сказал - с М-82 начиная с 43го года особых проблем не было - это был массовый серийный движок , хорошо освоенный в войсках.

М-107 и АМ-42 были сырыми и геморойными , с натяжкой пригодными к фронтовой эксплуатации вплоть до конца войны.

Несмотря на то что самолеты с ними показывали отличные летные данные и успешно проходили войсковые испытания.

М-71 же был неготов совсем. И именно проблемы с ним поставили крест и на И-185 , Су-6 , Су-8 , Ту-2М71 , Ла-5М71...

Но комуто проще верить в чей то заговор , причем почему то направленный лично против Поликарпова....

SkyDron>> В ВК-107 была ОГРОМНАЯ потребность в течении войны.

Бяка> Нет.

Что "нет" то ?

Бяка> Для реализации возможностей этого мотора нужно было весьма серьёзно переделывать самолёты.

Яковлев вот взял и переделал , причем гораздо быстрее чем Климов сумел довести М-107 до сколько-нибуть приемлемого уровня.

Еще и в серию запустил. Если сидеть на жопе , то само ничего не переделается.

Тото кто хочет - ищет возможности , тот кто не хочет - оправдания.

Вредители-злые замнаркомы-анонимусы из НКАП и т.п. нужное подчеркнуть.

Бяка>Причём, использовать материалы, бывшие в дефиците.

Як-9У и без всяких "дефицитных материалов" показывал прекрасные характеристики и демонстрировал превосходство над всеми основными конкурентами и противниками.

И результаты войсковых испытаний выглядели весьма оптимистично - соотношение сбитых вражин и собственных потерь у Як-9У было более чем приемлемым.

Напомню что И-185 во время своих войсковых испытаний ни одной победы не одержали , а проблем с двигателями имели поболее чем Як-9У.

Ага. А почти 4 тысячи серийных Як-9 с ним - это так, случайность.

SkyDron>> Точно так же огромная потребность была и в М-71 , и его тоже никто не дождался.

Бяка> А на какой отработанный в серии самолёт его можно было поставить?

Ла-5/7 , Ту-2 , Пе-8. Т.е. все те машины которые в процессе производства получали М-82ФН.

Двигатель в то время на самом деле был основной проблемой. Был бы М-71 - вполне можно было запустить в серию и И-185 и Су-6 (впрочем не факт - к нему были притензии и помимо двигателя) и Су-8.


Бяка>На каком заводе запускать серию?

На тех же на которых выпускали машины с М-82. Еще раз : проблема не с самолетами а с моторами.

Если бы доведенные М-71 поставляли бы столь же исправно как М-82 , то и самолеты с ними бы штамповали бы не хуже чем с М-82.

SkyDron>> Over 9000 вундервафф и просто перспективных конструкций похерено этими злодеями... :D

Бяка> Ну конечно - внутренние враги.
Бяка> Вам не приходит в голову, что не чудо- оружием выигрываютсся войны? А массовым.

Вот уж не думал что моя неприкрытая ирония окажется для тебя столь тонкой. :)


Бяка> И главным достоинством оружия являются не его выдающиеся параметры, а минимальное количество недостатков, мешающих его применению в существующих тактических рамках.

Во истину. И именно если это понять , собрать информацию и подумать , то вырисовывается что всевозможные "происки замнаркомов-душителей вундервафф" - бред.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
RU SkyDron #22.07.2011 15:50  @SERGEY_1884#18.07.2011 21:29
+
+2
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Да все проще было. Поликарпов изначально принял концепт истребителя с очень высокой нагрузкой на крыло , в конструкции которого все что можно приносилось в жертву скорости.

SERGEY_1884> Да нет всё бвыло сложненее в 1939 поигрались с обшикой крыла И-16, заменили матерчатую на деревянную и получили прирост скорости

Ох... Да не за счет обшивки скорость растет , а за счет двигателя и аэродинамики.

И это прекрасно видно на премере тех же лавкояков.


SkyDron>> Да хрен там... С люминием был конкретнейший напряг
SkyDron>> Одни только В-2 сколько жрали...

SERGEY_1884> И спрашивается зачем танковому дизелю силуминовый картер? И чем для него плох цугуний?

См. историю В-2.

SERGEY_1884> Так люминия небыло ? Или ....?

Заговор предателей - анонимусов или замнаркомов. :)

Я гарантирую это. (с)

SERGEY_1884> Пе-2 пикировщик :eek:, незнал,неазнал

Истину говорю вам. (с)

SkyDron>> Пикировщик просто пришлось делать цельнометаллическим - выбора не было.

SERGEY_1884> ИЛ-4 тоже?

Так вот Ил-4 (ДБ-3Ф) то как раз и явился следствием экономии алюминия.

Не знал ? ;)


SERGEY_1884> ИЛ-4...6057....2....684....1368....4689....5256....24645384
SERGEY_1884> Ла 5...2576....1....856....856.....1720....14326

Расшифруй пожалуйста сие.

SERGEY_1884> И вам мало люминия?

Не мне. СССР 40-45г.г.

SkyDron>> И-185 (если кто не в курсе) исключением не был - он так же имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию.

SERGEY_1884> А сколько у него крылья весили не вкурсе? (интересна цифра если у вас есть)

У меня данных по развесовке разных элементов И-185 нет.

Крыло И-185 имело очень тонкий , скоростной профиль. В нем не было резерва места ни под топливо ни под вооружение ни под более длинные стойки шасси.

Последнее ИМХО было бы очень актуально на серийных машинах , но на этом остановлюсь ниже.

Собственно тонкое и легкое крыло - в угоду максимальной скорости и улучшения ролла.

SkyDron>> Более того - Поликарпов сделал "финт ушами" - ЛТХ снимались на "эталонном" вылизанном борту с М-71 без оружия и оборудования , а вооружение на машинах с М-82 , которые рекордами скорости отнють не блистали.

SERGEY_1884> А вы часом с Яковлевым не путаете?

Нет , не путаю. Яковлев точно так же "финтил" на испытаниях.

"Кто без греха - пусть кинет камень". (с)

SkyDron>> Например про то как уже в ноябре-декабре 42го года на "эталонном" И-185 летавшем на "рекорды" за всего 5 часов 13 минут налета пришлось заменить 2 двигателя... В довершении всего из-за отказа двигателя разбивается опытнейший испытатель В.Степанченок.

SERGEY_1884> И все на неработающем двигателе.

Учитесь читать.(с)

С нормально работающим двигателем вышеописанного не было бы.

SERGEY_1884> Отзывы фронтовых летчиков о И-185 цитировать не буду Вы их и сами знаете.

Весьма интересный материал кстати. Будет время - ниже стОит будет его обсудить.


SkyDron>> Или про испытания М-71 (и позже 2200 сильного М-71Ф) в апреле 1943 года на Ла-5 , по результатом которых был зделан четкий вывод :
SkyDron>> - Двигатель непригоден к эксплуатации на серийном самолете.

SERGEY_1884> А то что испытани продолжались в ЛИИ до 4-го июня 43-го года ничего?

Не просто "ничего" - это признак того что на М-71 надеялись очень долго и упорно , ибо движок был очень многообещающим.

Кредит доверия к Швецову было весьма высок , но "вытанцевался" только АШ-82ФН.


SERGEY_1884> И какие выводы сделали по результатам испытаний в 44 Як-9 с ВК-107 ?

"Лучший из известных отечественных иностранных и отечественных истребителей на высотах до 6 тыс. м. , двигатель требует доводки".

SERGEY_1884>И как это отразилось на сутьбе Як-9УВК107 с производства сняли?

Сначала чтобы не терять обьемов производства ставили М-105ПФ2 , затем начали ставить М-107А и продолжать серию в надеже что Климов таки доведет движок.

На фронт попало весьма немного Як-9У с М-107 , при этом повсемествно в полках он получал очень высокую оценку , за исключением огромной ложки дегтя - надежности двигателя.

Виноват разумеется злой Яковлев - даже свой собственнй самолет гробил...

SERGEY_1884>Или может двигатель сняли с производства?

С ним мучались так долго что он успел устареть - тогда и сняли.

SERGEY_1884>Сняли 1946 в месте с Шахуриным.

В 46м году уже всех интересовали реактивные движки.

М-107му места не было. А по поводу Шахурина - рекомендую самому ознакомится со списком предьявленных ему обвинений , а заодно и с тем как эти обвинения были сняты после смерти тов. Сталина.


SERGEY_1884> Ну Лавочкин всегда очки втирать умел....

Ну да , еще один злодей-замнарком...

Один Поликарпов - кристально чистый гений безвинно страдавший от козней завистиков... ага.

SERGEY_1884>НКАПовский опыт не пропьёш.

А у Поликарпова значит троцкистко-масонского НКАПовского опыта не было ?

То что все 30е годы он был монополистом по истребителям (а веть были еще У-2 и Р-5...) - это как - не признак "злобного замнаркомства с душением конкурентов " ? :D

А то что И-15-153-16 продолжали штамповать тогда когда уже очевидна была их бесперспективность , а многочисленные проекты вундервафф оставались в сырых опытных образцах - это как , не признак "замнаркомства" ? :D

Если кто не понял - это сарказм такой.

SkyDron>> ( деревянное крыло , ага)

SERGEY_1884> А лонжерон на Ла-5-М71 какой был?

Да причем здесь лонежерон то ? Сам же об обшивке речь ведешь...

Алюминивый лонжерон не прочнее деревянного. Он ЛЕГЧЕ + компактнее.

Хотя в условиях СССР дороже и сложнее в производстве.

SERGEY_1884> Ну вот и Вы согласились что И-185 был очень нужен.

А я где то это отрицал ?

Собственно нужен он перестал быть только году так в 44м , да и то не сам по себе , а потому что время уже было упущено и соперники-конкуренты
подтянулись.

SkyDron>> В итоге Лавочкин как и Яковлев пошел по единственно возможному пути поднятия ЛТХ - облегчение + аэродинамика.
SkyDron>> И оба конструктора показали пример того как нужно из дерьма делать конфетку с ограниченными ресурсами достигать результата.

SERGEY_1884> По большей части на опытных образцаз.

Не надо грязи. И Ла-7 и Як-3 - очень приличные истребители для условий советско-германского фронта.

А то что серийные машины на которых "пашут" в войсках уступают эталонам - вполне естественно.

Странно если бы было наоборот.

У нас вон на испытаниях б.у. Мессеры и Фоки тоже далеко не дотягивали до "фирменных" характеристик.

Справедливости ради следует отметить что у Яковлева культура производства и весовая культура были в целом выше чем у его основного коллеги-соперника Лавочкина и разрыв в х-ках эталонных и серийных Яков - в совокупности меньше чему у Ла.

SERGEY_1884> SERGEY_1884>> Про АЧ-30Б помним?

SkyDron>> А что про него помнить то ? Он каким боком к нашей теме ?

SERGEY_1884> К теме технической готовности и запуску в серию.

Можно слегка развить мысль ?
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
Это сообщение редактировалось 22.07.2011 в 16:36
+
+2
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Да все проще было. Поликарпов изначально принял концепт истребителя с очень высокой нагрузкой на крыло , в конструкции которого все что можно приносилось в жертву скорости.

iodaruk> А ЯК-3 тогда-это что?

Это альтернатива доведенному М-107 на Як-9.

Яковлев подстаховался - и оказался совершенно прав.

Гонка за повышением ЛТХ велась нешуточная. Вопреки "анонимным масонам из НКАП метавшим выпускать И-16 до 45го года".

Вариантов было 2 :

1) Более мощный и приемлемо надежный двигатель. Тогда можно совершенствовать самолет по нескольким направлениям , в т.ч. с допустимым ростом массы.

2) Уменьшать массу (для снижения удельных нагрузок) и совершенствовать аэродинамику с имеющимся или малоизменившемся двигателе.


1й вариант - Як-9У. Который был бы просто мегаубером имей Яковлев к 43му году доведенный М-107 и побольше алюминия.

Веть Яковлеву удалось вполне нормально впихнуть в столь легкую машину 37мм (еще и в развале цилиндров - смерть Панцерваффэ имени Майкла :D ) + 2х20мм пушки и добиться весьма высоких ЛТХ.

В металлическом крыле можно было разместить дополнительные баки (по типу Як-9Д-ДД) , а возможно присобачить еще и ПТБ - это бы дало еще и резкое повышение дальности.


2й вариант (как выяснилось - более реалистичный) - возможно облегчить конструкцию , снизить аэродинамическое сопротивления , при сохранении достаточного вооружения и некоторой жертве дальности.

Это Як-3. Который и был примером "конфетки".

Для 44го года - предельно рациональная конструкция истребителя использовавшая имеющиеся ресурсы.


iodaruk>Обрезали крыло....

Не просто "обрезали" , а в 1ю очередь облегчили и применили более скоростной профиль.

iodaruk> увеличили нагрузку на крыло...

Площадь крыла уменьшилась на пару метров , а масса самолета - на 300+ кг по сравнению с уже облегченным Як-1Б.

В итоге Як-3 имел лишь незначительно большую УНК чем Як-1Б (143,15 и 139,6 для пустой машины соответственно ) , при меменьшей удельной нагрузке на мощность (скороподьемность , вертикальный маневр , разгонные характеристики) , лучшей аэродинамике (скорость) , более мощном вооружении + до кучи улучшеный обзор и повышенную скорость пикирования.

При том что горизонтальная маневренность осталась на уровне Як-1Б.

А вот у И-185 именно что УНК была экстремально высокой - 201,5 кг/м2 для пустого.

iodaruk> И почему-то выйграли во всех характеристиках-скорости, скороподъёмности, разгонных и прочих.

См. выше.


iodaruk> Впрочем и вправду тупые-обрезаный до як-3 и-26 не имел бы проблем ни с прочностью, ни со скоростью, ни с перегревом. Но понадобилось потерять десяток тысяч ЯК-ов в боях-иначе не до ходило.

kirill111> Это точно Майкл...

92,4% :)

А если серьезно , то таки да - Як-3 мог родится и раньше.

Секта анонимусов видать зажимала даже самого ЗЗН(тм). :)
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
RU kirill111 #22.07.2011 18:29  @SkyDron#22.07.2011 15:50
+
+1
-
edit
 

kirill111

аксакал
★★
SkyDron> Ох... Да не за счет обшивки скорость растет , а за счет двигателя и аэродинамики.

За счет обшивки тоже. Матерчатая нежесткая.

SkyDron> Собственно тонкое и легкое крыло - в угоду максимальной скорости и улучшения ролла.

У ФВ-190 ролл офигенный. А крыло толстое.
Шевелись, Плотва!  7.07.0
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

SkyDron> Яковлев подстаховался - и оказался совершенно прав.

В смысле подстраховался?
Спустя 4-е года наконец то сделал то что надо было с самого начала?

SkyDron> Гонка за повышением ЛТХ велась нешуточная. Вопреки "анонимным масонам из НКАП метавшим выпускать И-16 до 45го года".


Угу. Испытания и-26 тому пример.
И в итоге 560км/ч максимальных в серии в 42-м!-уровень и-17 с м-103 года так 38..
Ну и эмиля со спитфайром тех-же лет.

SkyDron> 2) Уменьшать массу (для снижения удельных нагрузок) и совершенствовать аэродинамику с имеющимся или малоизменившемся двигателе.

Ну вы ещё некоторое время пофилософствуете-и на конец придёте к пониманию вопроса-почему у и26 площадь крыла 17+ м2 а не 14+ м2-табличка с лтх-выше дана - разница 10% массы полётного и 30+км/ч скорости на высоте при равном двигателе-итого хотябы 600км/ч при сносной скороподъёмности-в итоге уровень Фридриха а не Эмиля без переоблегчения за счёт брони. На томже самом м-105 с той же фанерой.

SkyDron> Не просто "обрезали" , а в 1ю очередь облегчили и применили более скоростной профиль.

Давайте ссылку.

SkyDron> Площадь крыла уменьшилась на пару метров , а масса самолета - на 300+ кг по сравнению с уже облегченным Як-1Б.

Ну-да-сняли бронестекло, протектирование и часть баков-в итоге

Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились,
 


То есть летаем недалеко, не пикируем, по скорости наконец то догнали фридрих 42 года-а так всё хорошо.

SkyDron> В итоге Як-3 имел лишь незначительно большую УНК чем Як-1Б

Ваши стенания про самый лучший як(тм) замечательны, только вы вопроса не поняли.
 12.0.742.11212.0.742.112
Это сообщение редактировалось 24.07.2011 в 11:38
+
+1 (+2/-1)
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Яковлев подстаховался - и оказался совершенно прав.

iodaruk> В смысле подстраховался?

В прямом - на случай неудачи с новым более мощным двигателем паралельно варганил облегченную машину с практически старым двигателем.

iodaruk> Спустя 4-е года наконец то сделал то что надо было с самого начала?

Это точно Майкл.(с) :D

Безапилляционный максимализм и вундерваффэфилия...

Конструкция Яков эволюционировала в течении всей войны - точно так же как те же мессеры и прочие спитфайры.

И примерно с такой же интенсивностью. Только ресурсы и возможности конструкторов были неодинаковыми.

SkyDron>> Гонка за повышением ЛТХ велась нешуточная. Вопреки "анонимным масонам из НКАП метавшим выпускать И-16 до 45го года".

iodaruk> Угу. Испытания и-26 тому пример.

И причем же здесь испытания И-26 ?

iodaruk> И в итоге 560км/ч максимальных в серии в 42-м!....

Вообще то в 42м уже воевал Як-9 с М-105ПФ , развивавший 610 км/ч на 4тыс. м.

iodaruk>-уровень и-17 с м-103 года так 38...

Это (да и то поменьше - порядка 540 км/ч) только по бумажным расчетам. В реале к тому времени на бесперспективный И-17 уже забил сам Поликарпов.

iodaruk> Ну и эмиля со спитфайром тех-же лет.

Эмиль со Спитфакром образца 38го года явно хуже серийного Як-1 образца 41го года.

SkyDron>> 2) Уменьшать массу (для снижения удельных нагрузок) и совершенствовать аэродинамику с имеющимся или малоизменившемся двигателе.

iodaruk> Ну вы ещё некоторое время пофилософствуете-и на конец придёте к пониманию вопроса-почему у и26 площадь крыла 17+ м2 а не 14+ м2-

Милый Майкл (с) , не понимаю гду ты усмотрел "филосовствования" и к чему этот забавный нравоучительный тон...

У И-26 крыло 17+ м именно потому что сделать машину изначально легче не получалось + нужен был резерв массы на модернизацию , а УНК должна была сохранятся на примемлемом для достаточной маневренности и ВПХ уровне.

iodaruk>табличка с лтх-выше дана - разница 10% массы полётного и 30+км/ч скорости на высоте....

Священная Дарующая Просветление Табличка с ЛТХ ЧЕГО ?


iodaruk>при равном двигателе-итого хотябы 600км/ч при сносной скороподъёмности-в итоге уровень Фридриха....

Для уровня Фридриха для начала нужно было бы иметь Даймлер-Бенц-601 , затем достаточно аллюминия.

Ни того ни другого у Яковлева не было.

И тем не менее Як-1 41го года хоть и уступал по совокупности Фридриху , но меньше чем другие наши истребители того периода.

iodaruk>...без переоблегчения за счёт брони.

На Як-3 все было вполне нормально с броней. Прозрачное бронестекло с зади - достаточно.

Переднее бронестекло в 44м году было уже не нужно.

Встречь с немецкими бомберами вооруженными 7.92мм пулеметами уже почти не было.

Против Фокко-Мессов с кучей 20-30мм стволов от этой стекляшки толку нет - весь планер разорвет в куски - хоть деревянный хоть алюминиевый.

Гораздо важнее иметь хороший обзор (а у Як-3 он просто превосходный) для своевременного обнаружения противника + высокую маневренность и разгонные характеристики.

iodaruk> На томже самом м-105 с той же фанерой.

Поинтересуйся всетаки отличиями М-105ПФ2 от оригинального М-105П.

SkyDron>> Не просто "обрезали" , а в 1ю очередь облегчили и применили более скоростной профиль.

iodaruk> Давайте ссылку.

Миш , не серьезно. Ты как будто не читал кучу всего по теме - начиная со Степанца.

SkyDron>> Площадь крыла уменьшилась на пару метров , а масса самолета - на 300+ кг по сравнению с уже облегченным Як-1Б.

iodaruk> Ну-да-сняли бронестекло...

И правильно что сняли. Толу от него в то время уже не было.

iodaruk> протектирование и часть баков....

Почитай за счет чего облегчали Як-3 и как совершенствовали аэродинмаику машины.


iodaruk> То есть летаем недалеко....

Да уж не Б-17 сопровождать...

iodaruk>не пикируем...

Глупости не нужно тирражировать пожалуйста.

Як-3 вполне себе неплохо пикировал.

iodaruk>по скорости наконец то догнали фридрих 42 года-а

И перегнали (на высотах до 5 тыс.м), причем значительно. Не только Фридрих но и все Густавы без метанола.

SkyDron>> В итоге Як-3 имел лишь незначительно большую УНК чем Як-1Б

iodaruk> Ваши стенания про самый лучший як(тм) замечательны, только вы вопроса не поняли.

1) Нет у меня никаких "стенаний". Стенания затянувшиеся у тебя.

2) Ну и какой это я вопрос не понял ? Озвучь еще раз.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
RU SkyDron #25.07.2011 14:10  @SERGEY_1884#21.07.2011 01:56
+
+1
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Ресурс серийного АШ-82ФН уже в 43м году составлял вполне приемлемые 50 часов.

SERGEY_1884> В 44-м обратно упал до 25-30 часов из-за ступенчатой выработки гильзы и выработки поршневых колец.

Не понял - ты что , думаешь что на новых двигателях от куда то бралась "ступенчатая выработка гильз" ?

SERGEY_1884> И в чем заключалась его не преспособленность к серийному производству в военное время?

В высоких требованиях к качетсву материалов и изготовления деталей.

SERGEY_1884> М-62 то производили.

И М-11 тоже производили. Намек понятен ?

SERGEY_1884>Но криттический рубеж 25 часов на самолете к марту 43 был взят.

"Один из двигателей прошел испытания , правда с ручной регулировкой смеси на стенде и прогаром клапанов 13го цилиндра"(с) , ага.

SkyDron>> Худо-бедно работали штучные экземпляры ручной "бригадирской" сборки.

SERGEY_1884> ну других то и небыло т.к. всерию то и не запустили.

А почему вот у других движков были проблемы , испытывали естественно тоже "бригадирскую сборку" , но в производство таки запускали ?

"Козни замнаркомов" почемуто очень выборочны - не находишь ? ;)

SERGEY_1884>Ну и проблема приведения серийного двигателя к двигателю "бригадирской" сборки решается путем массового безостановочного пресинга рабочих в прочессе серийного производства.

Как все замечательно... Чего ж "прэссинг" не позволил Мерлины и прочие Пратт-Уитни по лицензии штамповать ?

Да хотя бы М-107 и М-71 довести...

SERGEY_1884> А М-82 по вашему роботы собирали?

Тотот и оно что не роботы. М-82 довели - М-71 - нет.

И последний был не "двумя М-63" , а сложной новой конструкцией , которую тогда осилить не смогли - несмотря на все старания.

SERGEY_1884> И как погиб Степанчонок? И причем здесь двигатель?

При том что он в очередной раз остановился в воздухе.

А уж потом в обломках типа нашли "лишние детали".

Не иначе злодей - Яковлев лично засовывал...

SkyDron>> АШ-82 сумели довести до приемлемой надежности и установить на тысячи экземпляров самолетов - успешно воевавших и считавшихся как минимум одними из лучших отечественных машин в своих классах.

SERGEY_1884> М-71 тоже довели и выпустили в количестве 14 000 экземпляров ....

Ой как прекрасно. :D И куда же эти самые "М-71" поставили ?

Какие замнаркомы успели таки до конца войны урвать себе вундермотор ?

SERGEY_1884> А вот ВК-107 довести так и не смогли.

От этого сутьба М-71 ничуть не легче.


SkyDron>> Скажи. Только потрудись подтвердить свои слова фактами.

SERGEY_1884> Термина "техническая готовность" В ГОСТе 15.001 нет. Я должен потвердить придуманый вами критерий.

Подтверди терминами из ГОСТа 15.001.


SERGEY_1884> В августе 1942г М-71 прошел 100 часовые испытания.
SERGEY_1884> м-107 в декабре 1942 года прошел 50 часовые и был запушен в серийное производство.

Еще раз : для свято верующих в "прохождение ХХ-часовых испытаний" выше инфы приводилось достаточно.

SERGEY_1884> на декабрь 1942г М-71 имел "техническую готовность" ну гдето в два раза поболее чем М-107. Ну а на ноябрь 1942 я даже посчитать не берусь.

И хорошо что не берешся. Потому что в ноябре 42го года М-71 был такими же сырыми дровами как и ранее.

Только его сырость обернулась еще и рядом трагедий.


SkyDron>> Да нивчем разумеется. Вот рассосалась кудато с окончанием войны "Секта Анонимусов из НКАП" и тут же возродился из пепла чудо-двигатель...

SERGEY_1884> Да не рассосадась пресажали просто в 46-м году.

А почему же сиих предателей ( имъя сестра !) не посадили раньше ?

Кто там главный "изменник" - Шахурин ? Это он вундерваффы губил а ацтой пропихивал ? :)

SkyDron>> Правда в этих ваших интернетах пишут что АШ-73ТК имел ресур в те же 25 часов (для тяжелого бомбера ни в какие рамки) , в отличии от оригинального Райта с 500 часами...

SERGEY_1884> А вот но сылке Бяки пишут что Райт был жутко страшным двигателем у него цилиндры так грелись что загорался магниевый картер и пережиграл молнжерон крыла.

Период когда Райт горел окончился задолго до того как у нас начали копировать В-29.

К моменту появления на Ту-4 АШ-73ТК движки Б-29 вырабатывали по 500 (пятьсот) часов.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
RU kirill111 #25.07.2011 14:48  @SkyDron#25.07.2011 13:39
+
-
edit
 

kirill111

аксакал
★★
SkyDron> У И-26 крыло 17+ м именно потому что сделать машину изначально легче не получалось + нужен был резерв массы на модернизацию , а УНК должна была сохранятся на примемлемом для достаточной маневренности и ВПХ уровне.

Обещался движок м-106 в 41, м-107 в 42. Вот под них и рассчитывались и ЛагГ и И-26
Шевелись, Плотва!  7.07.0
+
-1
-
edit
 
RU SkyDron #25.07.2011 19:10  @kirill111#22.07.2011 18:29
+
+1
-
edit
 

SkyDron

эксперт
★☆
SkyDron>> Ох... Да не за счет обшивки скорость растет , а за счет двигателя и аэродинамики.

kirill111> За счет обшивки тоже. Матерчатая нежесткая.

За счет одной обшивки при прочих равных скорость не возрастет. Возросла она за счет двигателя.

SkyDron>> Собственно тонкое и легкое крыло - в угоду максимальной скорости и улучшения ролла.

kirill111> У ФВ-190 ролл офигенный. А крыло толстое.

Дело не в толщине самой по себе , а в распределении масс и площади.

Легкое (тонкое металлическое незанятое оружием и баками) крыло малой площади весьма способствует роллу.

На Фоке именно что было короткое крыло с высокой удельной нагрузкой + развесовка планера способствовала малым моментам инерции при изменении крена.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.  
+
+4
-
edit
 

101

аксакал

kirill111>> За счет обшивки тоже. Матерчатая нежесткая.
SkyDron> За счет одной обшивки при прочих равных скорость не возрастет. Возросла она за счет двигателя.

Да легко может вырасти скорость или наоборот упасть.
Если обшивка не держит форму, то обтекаться будет непонятно что. Плюс к этому могут ввести ограничение на скорость, т.к. матерчатая обшивка может начать вибрировать, что в итоге может привести к ее преждевременному износу.
С уважением  7.07.0

AidarM

аксакал
★☆
Про скорости и скороподъемности в т.ч. Як-3, Як-9У и Ла-7 от ofp85.

Вопрос Соотношение потерь в боях СССР-СШWW II

  Соотношение потерь в боях СССР-СШWW II А -------------------------------------------------------------------------------- Приветствую Вас! В архивах встретилась такая фраза FVL1~01 "статистика сбитых по ошибке мустангов выше статистики потерянных наших самолетов от мустангов" А вообще, есть ли описания и статистика столкновений, кроме Лайтнингов в Югославии и Кожедуба? С уважением, Евгений Белаш Утянуто с Вифа2. Там ответа не было  инфо  инструменты Бой над Кюстрином в 45-м. // Дальше — www.balancer.ru
 

Вопрос Соотношение потерь в боях СССР-СШWW II

  Соотношение потерь в боях СССР-СШWW II А -------------------------------------------------------------------------------- Приветствую Вас! В архивах встретилась такая фраза FVL1~01 "статистика сбитых по ошибке мустангов выше статистики потерянных наших самолетов от мустангов" А вообще, есть ли описания и статистика столкновений, кроме Лайтнингов в Югославии и Кожедуба? С уважением, Евгений Белаш Утянуто с Вифа2. Там ответа не было  инфо  инструменты Бой над Кюстрином в 45-м. // Дальше — www.balancer.ru
 
Солипсизм не пройдёт! :fal:  3.6.133.6.13
Это сообщение редактировалось 25.07.2011 в 22:32
+
+1
-
edit
 

gorizont

опытный

SkyDron> SkyDron>> Собственно тонкое и легкое крыло - в угоду максимальной скорости и улучшения ролла.

Собственно, тонкое оно или толстое - разве имеет прямое отношение к скорости крена?
Вот прочность крыла - имеет, также как и конструкция.
Например, у фокке -вульфа в отличие от мессера крыло было двухлонжеронным. У мессера на больших скоростях (выоские значения давления и нагрузки на крыло) при отклонении элеронов на больших скоростях задняя часть крыла испытывала заметные по сравнению с ФВ-190 упругие деформации, направление - противоположное отклонению элерона, что вносило свои две копейки в понижению эффективности элеронов.
Сама конструкция элеронов ФВ-190 была отлична от мессеровской, что тоже сыграло роль.
И последнее - конструкция проводки к элеронам.

SkyDron> Легкое (тонкое металлическое незанятое оружием и баками) крыло малой площади весьма способствует роллу.

У ФВ-190 в отличие от стандартных Ме-109 как раз оружие стандартно в крыле - пара пушек расположена за площадью, ометаемой винтом - но ролл у него все равно лучше.
Правда, на ме-109 в центроплане - радиаторы, они конечно вынесены недалеко от осевой линии, но свой вклад в уменьшение ролла дали.
У Тандерболта Р-47N в отличие от Р-47D есть крыльевые баки, и крыло размахом шире - но ролл у него, по результатам испытаний - выше. Впрочем, здесь наверное нужно аккуратнее выражаться - возможно, речь идет при прочих равных - то есть когда на -N крыльевые баки пустые, но все равно - крыло то длиннее, момент инерции и нагрузки деформирующие выше, а скорость крена смогли повысить - особенно на больших скоростях.

SkyDron> На Фоке именно что было короткое крыло с высокой удельной нагрузкой + развесовка планера способствовала малым моментам инерции при изменении крена.

Собственно, как и писалось выше - само собой, что отсутствие топливных баков в крыле (только фюзеляжный), и относительное малое удлинение крыла способствовали увеличению скорости крена.
Но - как выясняется, не только оные.
Высокая удельная нагрузка - фактор, который по-моему становился значимым в отношении скорости крена уже на высоких скоростях. Тот же Зеро на малых скоростях вполне отлично себе кренился - только вот для этого его элероны имели весьма большую площадь, а нагрузка на ручке управления была мала, уже на средних скоростях выжимать элероны пилотам становилось непросто, особенно на А6М2.
Реально - к середине войны стали интересны высокие скорости крена на высоких скоростях полета. Это было важно как для специфической тактики - бум-зум, так и просто боя, проводимого в диапазоне, прилегающем к так называемой "боевой" скорости.
Только не надо думать, что бум-зум это только американцы, например. В 1942 году даже пилоты на Зеро использовали когда это было возможно такую тактику.
 3.6.183.6.18
Это сообщение редактировалось 26.07.2011 в 09:08
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU iodaruk #26.07.2011 09:40  @kirill111#25.07.2011 14:48
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

kirill111> Обещался движок м-106 в 41, м-107 в 42. Вот под них и рассчитывались и ЛагГ и И-26

Если И-26 с М-105 грелся, при форсиовке до ПФ опять грелся-то что было-б с М-106? Опять втюхивание набора высоты кусочками по 500метров с площадками для охлаждения?

С прочностью что было с М-106?

С ЛаГГ-да -он с М-106 наверняка победил бы в конкурсе.

Да, для справки-Серийный ЯК-1 имел 560км/ч в 42.
Спитфайр имел 590 в 38.




Продолжайте говорить "халва"
 12.0.742.11212.0.742.112
1 4 5 6 7 8 9 10

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru