Создание АЛ-31ФН и конфликт вокруг роялти.
В начале 1990-х гг. ВВС НОАК обратились к России с просьбой оказать помощь в создании двигательной установки для национального китайского истребителя F-10. Эта машина создавалась на базе израильского проекта Lavi, закрытого по настоянию США в 1986 г. Первоначально предполагалось, что китайский истребитель будет оснащаться американским двигателем PW-1120, который разрабатывался специально для этого истребителя, а также для ремоторизации американских истребителей F-4 Phantom. Однако после введения эмбарго на поставки в КНР западных вооружений из-за событий на площади Тяньаньмэнь было принято решение интегрировать на F-10 российский двигатель АЛ-31Ф.
По решению Правительства РФ № 201-рс от 30.01.1992 НИОКР и поставку первых девяти опытных двигателей АЛ-31ФН производило НПО 'Сатурн' им. А. М. Люльки. Любопытно отметить, что в условиях еще не сложившейся после развала СССР структуры государственных органов, осуществляющих военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами, контракт на проведение НИОКР по созданию двигателя АЛ-31ФН был подписан в 1992 г. по поручению главы кабинета министров Егора Гайдара непосредственно Виктором Чепкиным. Этот эпизод, по всей видимости, представляет собой уникальный случай в истории российского ВТС.
Работы по созданию двигателя для китайского самолета полностью оплачивались инозаказчиком. Это был первый случай, когда российское КБ проводило НИОКР в интересах иностранного государства. Кроме того, контракт на создание двигателя АЛ-31ФН стал первой коммерческой сделкой, в которой специально оговаривалось, что вся полученная конструкторская документация должна быть передана (и ныне принадлежит) не государству, а непосредственному разработчику - НПО 'Сатурн'. В рамках контракта 'Сатурн' должен был провести проектные работы, привязку авиадвигателя к самолету, весь необходимый цикл специальных и длительных испытаний.
Все работы по разработке АЛ-31ФН велись с 1992 по 1994 г. Для привязки двигателя к самолету потребовалось перенести коробку самолетных агрегатов в нижнее положение и изменить всю обвязку двигателя. Хотя по контракту 'Сатурн' должен был поставить в КНР только девять двигателей, для проведения всех необходимых НИОКР пришлось изготовить 14 моторов, которые прошли под контролем ВВС РФ весь цикл наземных испытаний. Затем двигатели были переданы китайской стороне для летных испытаний в ходе которых было совершено 1,5 тыс. полетов, двигатель продемонстрировал соответствие тактико-техническому заданию.
После подписания Акта приемки и прохождения Межведомственной комиссии встал вопрос о выборе завода для серийного производства АЛ-31ФН. На протяжении 1990-х гг. сложилась практика, при которой основным поставщиком двигателей на китайский рынок стал 'Салют', а на индийский - Уфимское МПО. Такой 'раздел' рынков стал следствием неформальных договоренностей между руководителями московского и уфимского предприятий, и это соглашение в целом выдерживается до сего времени. Неудивительно поэтому, что и в случае с производством АЛ-31ФН Российское авиакосмическое агентство приняло решение о передаче серийного производства этого двигателя на 'Салют'.
Еще в 1998 г. между 'Сатурном' и 'Салютом' было заключено лицензионное соглашение, согласно которому серийное предприятие взяло на себя обязательство выплачивать разработчику роялти в размере 8%, т. е. приблизительно 300 тыс. долл. с каждого проданного двигателя. В соответствии с этим соглашением 'Сатурн' передал на 'Салют' техническую документацию, за которую получил оплату в размере 1 млн. долл. Однако в комплект переданной документации не вошли эталоны коммуникаций и макет двигателя. Тогда в нарушение прав разработчика 'Салют' силами своего собственного КБ доработал полученную документацию до уровня серийного производства. После проведения собственных технологических испытаний и подтверждения технической возможности производства АЛ-31ФН на мощностях 'Салюта' этот завод начал серийное производство АЛ-31ФН, которое, впрочем, из-за конфликта двух компаний до сих пор ведется без технического сопровождения со стороны разработчика.
Между тем, в 1999 г. при Министерстве юстиции было создано Федеральное агентство по защите результатов интеллектуальной деятельности (ФАПРИД). Стремясь делегитимизировать права разработчика, генеральный директор 'Салюта' Юрий Елисеев сумел подписать с ФАПРИД лицензионный договор (№ 1-01-99-00031), который стал самым первым договором такого рода, заключенным вновь созданным агентством. Ссылаясь на него, 'Салют' рассматривает лицензионный договор 1998 г. с 'Сатурном' как ничтожный.
Ответная аргументация разработчика заключается в том, что в лицензию государства входит только часть технических решений, перешедшая от разработанного в советское время двигателя АЛ-31Ф. В соответствии с расчетами 'Сатурна', которые получили подтверждение китайской стороны, доля государства в обобщенных затратах на создание двигателя АЛ-31ФН составляет всего 0,64%, а доля 'Сатурна' - 99,36%. По мнению представителей 'Сатурна', права на использование новых технических решений, полученных в ходе НИОКР по коммерческому контракту, 'Салют' получил не от государства, а от разработчика.
В 2002 г. было оформлено дополнительное соглашение к лицензионному договору с Китаем. И хотя уже был создан прецедент невыполнения 'Салютом' своих договорных отношений, Виктор Чепкин по настоянию 'Рособоронэкспорта' подписал заключение о соответствии 'салютовских' двигателей эталонному 'сатурновскому' агрегату. В новом лицензионном соглашении 'Салют' подтверждал обязательство по выплате роялти в размере 8%. Однако едва получив заключение от 'Сатурна', 'Салют' вновь отказался от выплаты роялти.
Всего было подписано два контракта на поставку АЛ-31ФН в КНР. Согласно первому 'Салют' отгрузил в эту страну 54 мотора, в настоящее время выполняется второй контракт, по которому КНР в 2005-2006 гг. получит еще 100 двигателей. Сумма претензий 'Сатурна' к 'Салюту' по роялти составляет около 15 млн. долл. по первому контракту, и более 25 млн. долл. - по второму соглашению.