[image]

Авиапром РФ: быть или не быть. - вот в чём вопрос.

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5
RU Д. В. Журко #19.03.2002 09:12
+
-
edit
 

Д. В. Журко

втянувшийся

Здравствуйте Никита.

140466>Ну так что Вы думаете о перспективах, Дмитрий Витальевич?

Не сейчас. Вот обсуждение боевых вертолётов окончательно зайдёт в тупик... ждать-то не долго. Писать ещё больше я не смогу, а за ту дискуссию у меня сформировалась ответственность.

Дмитрий [Витальевич] Журко
   
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Ну так что Вы думаете о перспективах, Дмитрий Витальевич?
   
+
-
edit
 
140466>>Ну так что Вы думаете о перспективах, Дмитрий Витальевич?

dv_jurko>Не сейчас. Вот обсуждение боевых вертолётов окончательно зайдёт в тупик... ждать-то не долго.

Ну, пока Дмитрий Витальевич занят вертолетами, я свой пятачок приложу :)

Однако ж давайте для начала определимся с предметом предстоящей приятной во всех отношениях дискуссии (я аж облизнулся :) )

Итак, что мы подразумеваем под понятием "тот-самый-авиапром"?

Бывш. министерство авиационной промышленности СССР (плюс ближайшие его смежники)?

Мой имхо шепчет, что это монструазное создание окончательно развалилось и более никогда не возродится. В смысле, вообще, совсем никогда... Я имею в виду некую целостную сложную структуру и систему управления такой структурой.

Или же мы под авиапромом будем понимать "то, что осталось на сегодняшний день"? А имеем мы натуральное Дикое поле времен батьки Нестора Иваныча.

Буквально два дня назад говорил я с одним далеко не последним ответработником НПО "Сатурн", прежде - Рыбинских моторов. Замечу, что человек не около отрасли, а непосредственно и конкретно внутри оной. Так вот он убежден (а я нахожу с каждым днем лишь новые и новые подтверждения этому), что, скажем, такая как бы под-отрасль, как гражданское авиастроение (и самолетостроение и, тем более, моторостроение) просто таки обречены исчезнуть... можно лишь подискутировать о сроках, когда, мол, закроется последний российский авиазавод - через три года, через пять лет или через 10. Но закроется, точнее, закроются все - полнейшая гарантия. Дело в том, что уже на моей памяти (года с 1996) на заводах и в КБ начали происходить, а к настоящему времени вовсю бушуют процессы необратимого распада. Как-то уже был топик на похожую тему, надо порыться в архиве... да вроде и не так уж давно...

Сложнее вопрос об авиастроении военном. Собственно, вопрос, сможет ли в России существовать военное авиастроение само по себе или же это в принципе невозможно без авиастроения гражданского... Вроде бы в мире нет стран, где было бы военное авиастроение без гражданского...

Еще интереснее вопрос о смежниках, скажем так, первого (ну, м.б. и отчасти - второго) эшелона/звена производственно-технологической цепочки. Я имею в виду отраслевые НИИ вроде ВИАМа, предприятия, к примеру, радиоприборостроения и хим. заводы вроде Владимирского (делает пластики, а из них - обтекатели антенн радаров) и так далее, таких смежников - десятки (сотни?)... Им-то как быть. Или - с ними-то как быть?
Самый близкий мне пример (из моей личной практики) - Самарский Металлургический завод и выпускаемый только на нем (и больше нигде в стране) основной авиационный сплав В-95 + определенная номенклатура изделий из этого сплава: крупногабаритные штампованные заготовки деталей крыла, кабины, шпангоутов и т.д.
Кстати, во времена СССР завод структурно входил в состав 8-го Главка МАП (снабжение)

[ слишком длинный топик - автонарезка ]
 
+
-
edit
 
Существование всего этого производства разумеется оправдано лишь при производстве некоего минимума продукции. Точно не помню, но порог рентабельности производства - где-то в районе неск. тысяч тонн сплава в год. Если меньше - производство становится нерентабельным (шпангоуты по цене становятся как будто не из алюминия сделаны, а почти как из золота).

Так вот, в данное время все литейные агрегаты завода перенастроены на выпуск более потребных на рынке сплавов. И перенастроить хотя бы два из них на выпуск сплавов авиационных - затраты измеряются десятками миллионов долларов.

А вот кузнечно-прессовое производство просто мертво. Включая уникальнейший пресс-гигант усилием 75 тысяч тонн (на нем, в частности, штамповались шпангоуты для Русланов и детали кабины Ту-160).

Уверен, что аналогичных примеров великое множество не только в металлургии, но и в химии, машиностроении и прочая, прочая.

Так вот, сборочное производство - лишь вершина аграмаднейшего айсберга. Причем, вершинка - малюсенькая. По сравнению с подводной частью. Ну а метастазы распада уже проникли изрядно вглубь именно базисных отраслей...

Про то, что творится в КБ я писать не могу - меня натурально передергивает от изумления и ужаса. Двумя словами - полнейший развал.

Если оценивать ситуацию серьезно, трезво и со здравым цинизмом паталогоанатома, то лишь те пока еще живые осколки некогда великого авиапрома смогут выжить, которые в срочнейшем порядке перейдут на выпуск комплектующих для Боинга и Эрбаса. При этом не пожалев денег не то, что на перевооружение, хотя бы на квалифицированный технический аудит (тоже недешевое удовольствие, замечу).

Увы, в том, что мы называем "отечественным авиапромом" уровень мылшения и менеджмента таков, что как сказал один близкий к теме соотечественник, живущий в североамериканских штатах, <<Myshi plakali, kololis no prodolzhali gryzt kaktus>>.

А вообще, тов. Нумер, поконкретизируйте Ваши вопросы... Поэлаборируйте (пардон за дикое словообразование от английского глагола to elaborate) чуток. Может и впрямь чего интересного получится ;)
 
+
-
edit
 
М-да... куда-то убежала цитата русского американца касательно образа мышления и поступков наших доблестных деятелей авиапрома:

Myshi plakali, kololis, no prodolzhali gryzt kaktus
 
RU CaRRibeaN #19.03.2002 17:12
+
-
edit
 

CaRRibeaN

координатор

В оригинале были ежики и кактус они не грызли.
   
+
-
edit
 
CaRRibeaN>В оригинале были ежики и кактус они не грызли.

Валентин, это надо расценивать как ответ на вопрос нашего уважаемого Нумера? Я, признаться, оценил всю глубину иронии :):)

2 Нумер: А сам-то, сам-то чего думаешь по существу собственного вопроса? А то ить нечестно получается... ;) Я тут, паааамаиишь, с деревянным копьем на руины мельниц (а они, хоть и руины, да какая-то жисть (нежить?) в них таки шевелится)... А гордый Нумер отошел в сторонку и хихикает. Не, не пойдет так. Глядя на твою стремительно растущую эрудицию, имею таки право требовать твоего собственного анализа. Тем более, что материалов в сети более, чем достаточно. Так что, давай, дружище, не ленись и выкладывай все, что наболело :)
 
+
-
edit
 
Предложения по ввозным пошлинам

8 февраля с.г. ГСГА МТ РФ представила в Департамент координации транспортных систем и логистики МТ РФ предложения по ставкам таможенных пошлин для ввозимых в РФ воздушных судов иностранного производства, а также запасных частей и комплектующих изделий иностранного производства для гражданской AT, аналоги которых в РФ не производятся. Позиция ГСГА состоит в том, что ставки пошлин на ВС должны быть дифференцированы в зависимости от наличия или отсутствия производства отечественных аналогов в России. Так, предлагается сохранить действующие ставки ввозной таможенной пошлины в размере 20% от таможенной стоимости на типы ВС, серийное производство которых освоено отечественной промышленностью, в частности вертолеты гражданские с массой пустого снаряженного аппарата не более 2000 кг (код ТН ВЭД 8802 11 100 0) и более 2000 кг (код ТН ВЭД 8802 12 100 0); самолеты гражданские с массой пустого снаряженного аппарата более 15000 кг (код ТН ВЭД 8802 40 100 1, 8802 40 100 2 и 8802 40 1009).

В то же время, как указывается в письме руководителя ДЭРД ГА Горячева B.C. в ДКТСиЛ МТ РФ, ГСГА считает возможным снизить ставки ввозной пошлины с 20% до 10% на гражданские самолеты с массой пустого снаряженного аппарата до 2000 кг и более 2000 кг, но не свыше 15000 кг. Современные самолеты данной номенклатуры, в основном предназначенные для АОН, деловой авиации и перевозок на местных ВЛ, в России серийно практически не выпускаются (исключение составляет Ил-103). Вместе с тем, по оценкам, потребность российского рынка в легкомоторных самолетах этого класса составляет не менее 4000 единиц.

ГСГА считает целесообразным не снижать ныне действующие ставки ввозных пошлин (10 - 15% от таможенной стоимости) по авиационным двигателям и частям для них.

Введение более жестких международных стандартов по обеспечению БП ВС требует установки на большинстве типов находящихся в эксплуатации магистральных самолетов зарубежных радиоэлектронных систем, таких как система предупреждения столкновения в воздухе TCAS/ACAS, радиолокационные станции с режимами "Сдвиг ветра", "Опасная турбулентность", "Картографирование", аналоги которых отечественной промышленностью не производятся. В этой связи ставки ввозной таможенной пошлины на эти изделия предлагается снизить с 10% до 5%.


Источник: журнал "Авиационный рынок"
 
RU CaRRibeaN #20.03.2002 05:41
+
-
edit
 

CaRRibeaN

координатор

Странно, мне казалось что у нас пошлины 56%.
   
+
-
edit
 

Timofey

старожил

140466>...Короче, разгонять надо, осталось выбрать, кого.

Злой Вы :-)
В настоящее время у нас в стране существует уже 3 вертолетных КБ. От наличая казанцев не отвертеться.
Если ОКБ им. Камова не будет способно к продолжению жизни, то его сократит раза в три и тихо присоединят к казанцам (или милевцам). Так просто помереть не дадут.
   
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Вот моя позиция: конечно авиапром в таком виде, как он сейчас, умрёт. Вопрос в том, что от него останется. А ещё точнее, что нам нужно, чтобы он остался. Нужен ли он нам? Думаю, да. Независимость в производстве самолётов и вертолётов никога не мешала. Ещё вопрос: что тогда спасать? Очевидно, что спасать тог, кого спасти уже нельзя - бессмысленно. Вот и нужно поискать, где мы можем создать конкуренцию. Так что, думаю, таких гигантов как АНТК им. Туполева придётся разогнать, как минимум, частично. Думаю, что придётся временно разогнать все двигательные заводы: всё равно конкурировать они не смогут, а денег на развитие нет... Из вертолётных нужно оставить кого-то одного: или Ка или Ми. Хотя прошлое у Ми куда более красочное, думаю, пожертвовать стоит именно ими. У Камова есть соосники, которые хоть где-то найдут свою нишу, а у Ми только тяжёлые вертолёты хороши. Остальное благополучно сдохло уже сейчас.Но разве у кого-то есьт деньги на них? Сомневаюсь. Короче, разгонять надо, осталось выбрать, кого.
   
RU 140466(aka Нумер) #20.03.2002 11:48
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

Timofey>В настоящее время у нас в стране существует уже 3 вертолетных КБ.

Да знаю, раз не можем отвертеться, то пусть сами вертются: денег не дадим, маленькие ещё. :)
   
+
-
edit
 

Timofey

старожил

a_valery>...Так вот он убежден (а я нахожу с каждым днем лишь новые и новые подтверждения этому), что, скажем, такая как бы под-отрасль, как гражданское авиастроение (и самолетостроение и, тем более, моторостроение) просто таки обречены исчезнуть...

К сожалению, это правда. И не только на заводах, но и в некоторых ОКБ :-/
Хоть и приходится сожалеть, но стоит признать: мы не просто теряем (потеряли) "передовые позиции", а уже теряем "нить передовых технологий", т.е. смотрим на импортные технологии 20-ти летней давности с разинутыми ртами.
   
+
-
edit
 
Timofey>Хоть и приходится сожалеть, но стоит признать: мы не просто теряем (потеряли) "передовые позиции", а уже теряем "нить передовых технологий", т.е. смотрим на импортные технологии 20-ти летней давности с разинутыми ртами.

Вот мне и кажется, что ключевым является глагол "сожалеть". И ежели мы наконец разберемся, о чем стоит сожалеть, а что надо вышвырнуть безо всякого сожаления, м.б. туману и поубавится.

А то так и будем продолжать, плакать, колоться, но грызть этот чертов кактус (хоть Валентин-Карибский и считает, что ежики кактусы не грызут. Гы! Это еще надо разобраться, какие ежики. Гы!).
 
+
-
edit
 
CaRRibeaN>Странно, мне казалось что у нас пошлины 56%.

Нет. Таможенная пошлина = 20%. Плюс столько же - НДС. Плюс "сборы разные". Все в сумме под 60% как раз и накатывает.
 
SE Bredonosec #14.09.2011 10:09
+
-
edit
 

Почему в России падают самолеты, а пилотов набирают по объявлениям в интернете

Искусственный дефицит вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации // slon.ru
 

Заявление Владимира Путина о том, что закрывать нужно не маленькие авиакомпании, а все несоответствующие требованиям безопасности, на фоне постоянной в последнее время борьбы с «живопырками» в авиации выглядит вершиной здравого смысла.

Безопасной может быть и авиакомпания с двумя самолетами. Иногда за штурвалом одного из них может сидеть даже сам владелец компании. Сомневающимся стоит познакомиться с историей создания NIKI. Сегодня эта австрийская авиакомпания входит в группу Air Berlin, специализирующуюся на низкобюджетных перевозках и занимающую второе место по количеству перевезенных пассажиров в Германии. А в 2003 году бывший пилот «Формулы-1» Ники Лауда начинал с двух Airbus – A320 и A321, и трех чартерных направлений. Но легендарному гонщику, трехкратному победителю турнира, имевшему к тому же лицензию пилота, очень хотелось не просто летать, но и создать свою авиакомпанию. Получилось только с третьей попытки, но ведь получилось. И никто бы не посмел назвать NIKI «живопыркой».

Я один раз летел на ее борту, когда Лауда был за штурвалом сам. Не знаю почему, но я тогда ощущал себя удивительно безопасно и комфортно. Может быть потому, что Ники просто профессионал, любящий скорость, машины и самолеты.

Если уйти от романтики и задаться вопросом, где пролегает граница между большим и малым в авиации, то стоит перенестись за океан. Как вы думаете, сколько самолетов у компании, занимающей место в середине второго десятка авиаперевозчиков США? 35. По российским критериям – совсем не «живопырка». Но ведь перевозчиков в Америке около двух сотен. И проблем с ними куда меньше, чем в России. А №25 в США – мало кому известный за пределами страны созданный с нуля «лоу-костер» Spirit Airlines. И он не только перевозит 6,7 млн пассажиров в год, но и имеет при этом почти 10%-ную рентабельность бизнеса. У нас создание такой авиакомпании с нуля в принципе кажется фантастикой, а в Америке – пожалуйста.

Страшные аварии в российской авиации, случающиеся со все более пугающей регулярностью, заставляют задуматься о том, что одними жесткими мерами не обойтись. Нужен детальный анализ и поиск взаимосвязи между, на первый взгляд, не связанными вещами.

Совершенно справедливо Владимир Путин говорит о том, что «речь должна идти о подготовке летного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав». Не поспоришь с этим. И что-то делается в этом направлении, прежде всего крупными авиакомпаниями.

Только если зайти на один из популярных авиаресурсов в интернете, то можно увидеть рекламные баннеры: ищем первых пилотов на Boeing. И они не от крохотных компаний – реклама первой пятерки. Поиск претендентов на вовсе не массовую вакансию с помощью www выглядит курьезно. Но за ним скрывается хронический дефицит пилотов в стране. Лучшие переучиваются на иномарки, попадают при этом в долговую зависимость от авиакомпаний (для переподготовки берутся кредиты), перекредитовываются, торгуются и меняют компании. Зачем идти таким сложным путем? Желающим получить ответ на этот вопрос, а также тем, кто готов принять резкие решения, рекомендую прочесть книгу известного красноярского летчика Василия Ершова «Рассказы ездового пса». 35-летний опыт, 20 000 часов налета и безмерная любовь к профессии позволяют доверять ему. В книге и технология работы пилотов на «Тушках», и различия между ними и иномарками, и то, сколько нужно времени, чтобы подготовить классного пилота. Старая советская техника морально устарела, и управлять ею куда сложнее, чем «боингами» и аэробусами.

Можно принудительно списать еще не выработавшие свой ресурс ТУ, АН и ЯК, которые заменят не новые иномарки, освободив пилотов для рекламных объявлений в интернете. А можно сказать честно: дефицит пилотов в стране искусственен и вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации.

Об этом говорят в кулуарах, но никто ничего не делает для внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс. И ведь к нам приедут не традиционные гастарбайтеры из республик бывшего СССР, а квалифицированные пилоты со всего мира. Достаточно обратиться к опыту соседей из латвийской AirBaltic. Там летают пилоты из 20 стран – от Новой Зеландии до России. Эту авиакомпанию уже почти четыре месяца сотрясает острый, во многом предвыборный конфликт между акционерами, одним из которых является государство. У нас в подобной ситуации полеты давно были бы прекращены, но AirBaltic летает как часы, без малейших намеков на снижение безопасности. И больше всего там боятся потерять пилотов. Ведь в авиации человеческий фактор – ключевой.

Главное, на мой взгляд, заключается в том, что эта отрасль настолько сложна, что требует очень тонкого, взвешенного и комплексного подхода к решению любой задачи. Здесь нужна не разрушительная кувалда, а тончайший скальпель нейрохирурга. Заявления премьер-министра оставляют надежду, что понимание во власти все же есть. Остается дождаться, как оно будет воплощаться на практике.


помимо первого абзаца, который таки вселяет надежду, что быть может здравый смысл восторжествует, обратил внимание на слова про эрбалтик.
Автор лукавит. Не как часы. Ежедневно отменяется часть рейсов, что-то порядка 7-14 в день. Руководство АК говорит, что на каждое направление часть рейсов оставлено, и улететь в принципе можно, но в а-п Риги напряженная ситуация.
   3.0.13.0.1

ED

аксакал
★★★☆
>Нужен детальный анализ и поиск взаимосвязи между, на первый взгляд, не связанными вещами.

Не нужно никакого анализа и поиска. Всё написанное в статье было сказано профессионалами ещё лет 20 назад. Подробно и с разъяснениями взаимосвязей, видимых именно с первого взгляда. Кто хотел - тот всё слышал. Кто не хочет - не услышит и сейчас.

>Совершенно справедливо Владимир Путин говорит...Не поспоришь с этим.

С банальностями не спорят - это да.
   6.0.26.0.2
LT Bredonosec #09.10.2011 13:45
+
-
edit
 

"Заказ" на российские самолеты

“Никакие интересы национальной промышленности, в данном случае авиапрома, не стоят человеческих жизней. Если самолетостроительная отрасль не в состоянии создавать качественные и надежные машины, Россия будет закупать их за границей”, — эту фразу Дмитрия Медведева сразу же после трагедии в Ярославле разнесли все информагентства мира. После такого громкого заявления котировки западных авиастроительных компаний, по слухам, неминуемо подпрыгнут вверх. Еще бы — заменить в одночасье чуть не весь внутренний авиапарк огромной страны. Даже с откатами на всех хватит! Но так ли ужасны отечественные самолеты, как о них думает президент? “С 85-го года государство не обращало на нас внимания! После того как авиационную промышленность и оборонный комплекс начали перестраивать на конверсию, вместо самолетов “Ил-96-300” и “Ил-114” мы мастерили стенд для динамической сушки шкурок норки!” // www.mk.ru
 

много буков.
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #09.10.2011 14:20
+
-
edit
 

Новости: Почему некондиционные подшипники попадают на действующие летательные аппараты? Исследование проблемы

Поводом для этого материала послужили судебные процессы в Саратове над нерадивыми предпринимателями, поставившими на оборонные предприятия России некондиционные подшипники специального назначения. Резонансная катастрофа “ЯК-40” с ярославским “Локомотивом” заставила завершить исследование и опубликовать его раньше запланированного срока. Думаем, он даст возможность хотя бы в первом приближении ознакомиться с проблемой, которая, так или иначе, касается нас всех... // www.snr.com.ru
 
   3.0.83.0.8
RU Памятливый45 #15.10.2011 21:55  @140466(aka Нумер)#19.03.2002 11:23
+
-1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
1.Н.> Ну так что Вы думаете о перспективах, Дмитрий Витальевич?

Вчера китайцы пришли к Владимиру Владимировичу бумаги подписывать.
Владимир Владимирович занервничал, нефть, газ, сырье.
"А не хотите ли вы китайцы обратить внимание на наше авиастроение".
Шутник паузу выдержал, а китайцы сразу улыбнулись веселой шутке Владимира Владимировича, он бы им еще и советские "Союзы" предложил купить по второму разу.
   8.08.0
RU Barbarossa #14.11.2011 09:08
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

Как делают самолеты. Часть 1

При словах "отечественное производство " у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под… // sergeydolya.livejournal.com
 

Работают же.
   
RU Barbarossa #15.11.2011 07:13
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

Как делают самолеты. Часть 2

Если в предыдущем цехе Сухого самолет буквально выстругивали из куска алюминия , то в цехе, о котором я расскажу сегодня, в него вдыхают жизнь. Здесь самолету… // sergeydolya.livejournal.com
 

Интерсно Серджиньо там засняли?
   

Aaz

модератор
★★☆
Barbarossa> Интерсно Серджиньо там засняли?
Нет, там только его начальник (теперь уже бывший) засветился.
   8.08.0

Alex 129

координатор
★★★★★
А вот это что - индукторы?
Т.е. лист сначала сгибают - а потом греют?
Прикреплённые файлы:
 
   8.08.0
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU Alex 129 #15.11.2011 09:31  @Alex 129#15.11.2011 09:24
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Сабж пишет:
"Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта"

Это о чем - зенковка, развертка?
   8.08.0
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru