101> Видел бы ты сейчас мою харю - как она расплылась в улыбке и стала еще шире, хотя широка она и без этого.
)))
101> Тезисно.
хых, так это про проектирование ЛА )
Там - да, путь такой, хто б спорил )
Но даже и там - ты точно выразился -
101> Качество также участвует в расчете потребной тяговооруженности.
А на текущую на данной живой машине смена конфиги или качества уже не влияет никак ) Потому как моторы уже не только выбраны, но и стоят привинчены, и вес не меняется )
101> А чтобы окончательно понять где крыло, а где тяговооруженность - отрежь самолету крыло и посмотри как будет он летать с немного даже выросшей тяговооруженностью.
101>
хых ))
А тяговооруженность не является определяющей ) Определяет избыток тяги, как я и говорил )
Если ты отрежешь полкрыла, тебе чтоб удержаться в воздухе, придется топить на полную мощь, и у тебя избыток тяги окажется околонулевым (ну, я про качественно, а не количественно - половина-треть или сколько там)
101> Ну так они и посыпались снижение высоты на скольжении с перекомпенсацией (судя по забросам крена).
нее, они всё-таки еще снижались. Сыпаться - это уже вовсе камушком..
101> Просто ты рассуждаешь на основе табличек, а я с точки зрения, как эти цифры в табличку попали.
101>
скорее, ты с той стороны, как проектировать борт, а я - как летать готовый )))
101> Если память не изменяет, то угол набора высоты или градиент набора высоты есть параметр, задаваемый АП25.
АП25 может задать минимальный градиент. Емнис, что-то порядка 0.5 градуса положительного градиента при отказе одного двигла - на процедуре повторного захода, или минимум толь 5, толь вроде того, на нормальной тяге..
Но это - всего лишь правила. Которые могут задать ограничения на минимально устанавливаемую тягу. Чтоб в погоне за экономичностью производители не снижали мощу двигла до неприличия
А текущий избыток тяги - это как раз T-mg/K для горизонта, или как указывал - для набора
101> Турбулентность не имеет к этому никакого отношения. Вот так нагло я заявляю.
101> У тебя если есть механизация по передней кромке, то ламинарный участок занимает 25% хорды профиля в среднем. Если механизации нет, то принято считать 10%. Т.е. ты всегда летишь в турбулентном режиме, а при наличии лопастей перед кромкой тем более.
хорошо. Но не до конца.
101> Тряска это отрыв в первую очередь - корневой или концевой, с передней кромки или с задней.
эээ... а теперь обьясни мне - как отрыв происходит с передней кромки? Он может быть после кромки, но с самой кромки - куда? До неё ничего нет )
>А отрыв это снижение эффективного удлинения крыла. А если ты откроешь любой учебник, где Сy выписан через уравнение параболы в функции Сх, то в отвале поляры лямбда эфф стоит в знаменателе. Что означает, что чем меньше удлинение, тем больше сопротивление. И качество падает, соответственно.
Ну, это через таблички, а реально - отрыв ПС - это подсос через заднюю кромку снизу вверх (на верхнюю часть крыла) воздуха, что: 1) снимает разрежение над верхней частью крыла (минус Су), увеличивает Сх (как рост толщины ПС, так и подсос воздуха вперед). То есть, снижение лтх самоочевидно и без выражения через эффективное удлиннение
101> А поток специально турбулизируют бывают, т.к. турбулентный поток может после отрыва присоединиться, а вот ламинарый отрыв это всегда жопа.
ну, у турбулентного вообще-то трение меж слоями значительно ниже. Рейнольдсы турбулентного где-то на порядок отличаются от ламинарных. Так что, конечно, если у нас предполагается длинная хорда или большая нагрузка на площадь, нам неплохо б турбулизовать течение, чтоб оно как можно меньше тормозилось трением, как можно дольше сохраняло энергию, соответственно, не отрывалось подольше и на бОльших УА.
Только для тех, кому критично сопротивление на крузе, ламинарное важнее, потому как турб изначально несколько бОльшее сопротивление имеет из-за повышенной толщины ПС.
101> Вот уж не думал, что дело дойдет до 1 и 2 режимов. Ефремов нам в помощь!
101>
101> Лучше это объяснять как в классике - на графике профильного и индуктивного сопротивления.
ну.. там, конечно, тоже есть точка минимума, но имхо, на кривой жуковского и поляре оно как-то самоочевиднее
101> Насколько я понял, они уже шли с креном по ниспадающей. Куда ты еще дальше собрался нос опускать? Нос им бы помог, если бы они с креном справились. А они с креном до упора и боролись, пока в землю не вошли.
так и донецкие "с креном боролись". Все Х витков штопора. И на себя тянули, хоть машина сама нос опускала - не просто так сделали, чтоб сначала срывался поток на корневой части стреловидного крыла, делая центровку более задней - а чтоб шансы увеличить на спасение..
Толку-то от правки крена.... Им именно нос немного отдать, чтоб скорости взять. Сам же видел - снижение альфы на втором режиме увеличивает запас тяги и мощности. И увеличивает Су, если за верхушкой поляры, где парашютирование или срыв идут.