Вот и под Тюменью разбился пассажирский самолет :-(((

 
1 8 9 10 11 12 13 14
+
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

Dio69> Кстати, интересно мнение именно лётчиков насчёт уборки газа в наборе, на 100м высоты и полностью гружённом паксами и топливом самолёте. Что они скажут?
не знаю, откуда у вас взялись шаблоны насчет "именно 100 метров", но по ППП после взлета и уборки шасси-закрылков переводят со взлетного режима на max continuous thrust.
На какой именно высоте - зависит от многого.

В частности, особенно в а-портах, расположенных недалеко от города, могут дополнительно требовать тишины, ака соблюдения противошумовых процедур первого или второго паттерна. С более крутым углом набора, чтоб сразу уйти на высоту и не смущать жителей шумом, или несколько раньше после взлета убирать газ, идти на околономинале, понемножку добирая высоту, пока не уйдет на (вот забыл сколько футов высоты, надо снова освежить), где можно снова добавлять газ и продолжать набор штатно.

а кому охота побалалаять на эмоциях домохозяек про "полностью груженый топливом и паксами" - пусть для разнообразия вспомнит тяговооруженность при максимальном взлетном весе (которая у паксолайнеров колеблется от 0.25 до 0.33), АД-качество бортов (сколько там нынче? 15? 19? - на крузе, ну, во взлетной пусть будет 10 всего, хоть так), и с калькулятором самолично потыркает запас тяги.
 3.0.83.0.8

101

аксакал

Dio69> Кстати, интересно мнение именно лётчиков насчёт уборки газа в наборе, на 100м высоты и полностью гружённом паксами и топливом самолёте. Что они скажут?

Пальцем у виска покрутят, скорее всего.
С уважением  7.07.0
+
+3
-
edit
 

101

аксакал

Bredonosec> а кому охота побалалаять на эмоциях домохозяек про "полностью груженый топливом и паксами" - пусть для разнообразия вспомнит тяговооруженность при максимальном взлетном весе (которая у паксолайнеров колеблется от 0.25 до 0.33), АД-качество бортов (сколько там нынче? 15? 19? - на крузе, ну, во взлетной пусть будет 10 всего, хоть так), и с калькулятором самолично потыркает запас тяги.

Вы, товарищи, забываете только одно - все расчетные характеристики достигаются только тогда, когда у вас с самолетов все чики-пуки. Взлетная тяговооруженность получается только при условии наличия работоспособного крыла. Наличие тряски и забросов по крену говорит о том, что мы попали за ограничения по устойчивости и управляемости, т.е. обтеканию крыла пришел кабздец. А если взлетную тяговооруженность будут расчитывать исходя из того, что мы идем на границе эволютивной скорости или в тряске, то самолет превратится в ракету.
Т.к. самолет бы в срыве, то качество там уже было явно не десятка и мощности движков явно не хватало. Подтверждением этого является, что самолет, извините, упал.
А учитывая груженость борта, то терял он высоту интенсивно и все манипуляции им в пространстве приводили неизбежно к просадке и столкновению с землей.

P.S. Ждем с нетерпением данных от МАК, где уже наверное испытатели потрошат тренажеры АТРа, чтобы понять хватило ли бы им высоты после обратного выпуска механизации.
С уважением  7.07.0
+
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

101> Вы, товарищи, забываете только одно - все расчетные характеристики достигаются только тогда, когда у вас с самолетов все чики-пуки.
не спорю :)

>Взлетная тяговооруженность получается только при условии наличия работоспособного крыла.
ась? Саааш, походу коньячок ты не весь выслал, и им же балуешься )))
Тяговооруженность - это отношение тяги двигателей к весу аппарата )) T/mg )))
Где ты в формуле видишь крыло? ))

> Наличие тряски и забросов по крену говорит о том, что мы попали за ограничения по устойчивости и управляемости,
не за, а на, но в принципе да, верно.
>т.е. обтеканию крыла пришел кабздец.
а вот это неверно. Когда обтеканию кабздец - мы сыплемся. Ибо ничего кроме ентого обтекания нас в небе не удерживает.

>А если взлетную тяговооруженность будут расчитывать исходя из того, что мы идем на границе эволютивной скорости или в тряске, то самолет превратится в ракету.
Ну, учитывая вышесказанное, ты сам понимаешь, что не то сказал ))
Мы можем рассчитывать потребную тяговооруженность, а, точнее, потребный избыток тяги, или, попросту говоря угол набора высоты - delta T = mg*sinФ ( из T(n)= D+mgsinФ), зная имеющийся у нас D, рассчитываемый по качеству (соответствеенно, Сх) на данном угле атаки и в данной конфиге, и по данной скорости.

101> Т.к. самолет бы в срыве, то качество там уже было явно не десятка и мощности движков явно не хватало. Подтверждением этого является, что самолет, извините, упал.
Ну, тряска всё-таки не очень сильно снижает качество - иначе б мы или резко теряли скорость или парашютировать начинали значительно более резко.. Тряска - это только признак турбулизации течения на каком-то участке профиля (но далеко не всем, раз мы еще летим), - это строгое предупреждение, но еще не конец.

101> А учитывая груженость борта, то терял он высоту интенсивно и все манипуляции им в пространстве приводили неизбежно к просадке и столкновению с землей.
Нет. Никак нет.
Ты, думаю, помнишь понятие 1 и 2 режимов? :)
(кратко опишу для читателей, незнакомых) -
первый режим -

paraplanoff.net

paraplanoff.net // www.paraplanoff.net
 

это углы атаки, соответствующие точкам на поляре ниже касательной из начала координат.
На кривых жуковского - это участок от наинизшей точки до максимума располагаемой скорости.

Если строго, то производная потребной мощности от скорости больше производной располагаемой мощности от скорости. То есть, набор скорости (и снижение угла атаки) требуют больше мощности.
Второй режим или точки на кривой жуковского слева от низшей (а на поляре - вверх от касательной из центра) - означает диапазон скоростей, где опускание носа и рост скорости увеличивают наш запас мощности. А снижение скорости - соответственно, уменьшают этот запас. Поскольку потребная мощность на них оказывается выше.
Точка начала срыва - это верхняя на поляре. Где дальнейшее увеличение угла атаки вызывает не только рост Сх, но и снижение Су. Разумеется, она далеко за границей, разделяющей 1 и 2 режимы.
То есть, там отдача носа от себя увеличит располагаемый запас мощности, увеличит подьемную силу (если мы находимся за наивысшей точкой поляры, то даже сразу, без увеличения скорости, если не за ней, то с дополнительной просадкой, пока наберем), запас тяги.

.. о, вот.
http://chmalaerobatics.ru/aerodinamika тема 4
или 404 Not Found - Страница не найдена


101> P.S. Ждем с нетерпением данных от МАК, где уже наверное испытатели потрошат тренажеры АТРа, чтобы понять хватило ли бы им высоты после обратного выпуска механизации.
Угу, это наиболее интересный вопрос.
 3.0.83.0.8
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Bredonosec> Тяговооруженность - это отношение тяги двигателей к весу аппарата )) T/mg )))
Bredonosec> Где ты в формуле видишь крыло? ))

Видел бы ты сейчас мою харю - как она расплылась в улыбке и стала еще шире, хотя широка она и без этого.

Тезисно. Сперва определяется взлетный вес. Потом по взлетному весу и набору режимов определяется нагрузка на крыло. Нагрузка участвует в определении потребной тяговооруженности по одной из методик на одном из режимов.
Далее, по нагрузке на крыло определяется площадь крыла. Площадь идет в аэродинамику и качество. Качество также участвует в расчете потребной тяговооруженности.
Все взаимосвязано.
Открой Егера/Торенбика/Роскама там все расписано.
А чтобы окончательно понять где крыло, а где тяговооруженность - отрежь самолету крыло и посмотри как будет он летать с немного даже выросшей тяговооруженностью.
;)

Bredonosec> а вот это неверно. Когда обтеканию кабздец - мы сыплемся. Ибо ничего кроме ентого обтекания нас в небе не удерживает.

Ну так они и посыпались снижение высоты на скольжении с перекомпенсацией (судя по забросам крена).

Bredonosec> Ну, учитывая вышесказанное, ты сам понимаешь, что не то сказал ))

Все нормально я сказал.
Просто ты рассуждаешь на основе табличек, а я с точки зрения, как эти цифры в табличку попали.
;)

Bredonosec> Мы можем рассчитывать потребную тяговооруженность, а, точнее, потребный избыток тяги, или, попросту говоря угол набора высоты - delta T = mg*sinФ ( из T(n)= D+mgsinФ), зная имеющийся у нас D, рассчитываемый по качеству (соответствеенно, Сх) на данном угле атаки и в данной конфиге, и по данной скорости.

Если память не изменяет, то угол набора высоты или градиент набора высоты есть параметр, задаваемый АП25.

Bredonosec> Ну, тряска всё-таки не очень сильно снижает качество - иначе б мы или резко теряли скорость или парашютировать начинали значительно более резко.. Тряска - это только признак турбулизации течения на каком-то участке профиля (но далеко не всем, раз мы еще летим), - это строгое предупреждение, но еще не конец.

Турбулентность не имеет к этому никакого отношения. Вот так нагло я заявляю.
У тебя если есть механизация по передней кромке, то ламинарный участок занимает 25% хорды профиля в среднем. Если механизации нет, то принято считать 10%. Т.е. ты всегда летишь в турбулентном режиме, а при наличии лопастей перед кромкой тем более.
Тряска это отрыв в первую очередь - корневой или концевой, с передней кромки или с задней. А отрыв это снижение эффективного удлинения крыла. А если ты откроешь любой учебник, где Сy выписан через уравнение параболы в функции Сх, то в отвале поляры лямбда эфф стоит в знаменателе. Что означает, что чем меньше удлинение, тем больше сопротивление. И качество падает, соответственно.
А поток специально турбулизируют бывают, т.к. турбулентный поток может после отрыва присоединиться, а вот ламинарый отрыв это всегда жопа.

Bredonosec> Второй режим или точки на кривой жуковского слева от низшей (а на поляре - вверх от касательной из центра) - означает диапазон скоростей, где опускание носа и рост скорости увеличивают наш запас мощности.

Вот уж не думал, что дело дойдет до 1 и 2 режимов. Ефремов нам в помощь!
:)
Лучше это объяснять как в классике - на графике профильного и индуктивного сопротивления.

Bredonosec> То есть, там отдача носа от себя увеличит располагаемый запас мощности, увеличит подьемную силу (если мы находимся за наивысшей точкой поляры, то даже сразу, без увеличения скорости, если не за ней, то с дополнительной просадкой, пока наберем), запас тяги.

Насколько я понял, они уже шли с креном по ниспадающей. Куда ты еще дальше собрался нос опускать? Нос им бы помог, если бы они с креном справились. А они с креном до упора и боролись, пока в землю не вошли.
С уважением  7.07.0
Это сообщение редактировалось 22.04.2012 в 01:29

ED

старожил
★★☆
>интересно мнение именно лётчиков
101> Пальцем у виска покрутят, скорее всего.

Ну разве что самые воспитанные из них. Остальные наверное выразятся проще и грубее. :)
 18.0.1025.16218.0.1025.162
+
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

101> Видел бы ты сейчас мою харю - как она расплылась в улыбке и стала еще шире, хотя широка она и без этого.
)))

101> Тезисно.
хых, так это про проектирование ЛА )
Там - да, путь такой, хто б спорил )
Но даже и там - ты точно выразился -
101> Качество также участвует в расчете потребной тяговооруженности.
А на текущую на данной живой машине смена конфиги или качества уже не влияет никак ) Потому как моторы уже не только выбраны, но и стоят привинчены, и вес не меняется )

101> А чтобы окончательно понять где крыло, а где тяговооруженность - отрежь самолету крыло и посмотри как будет он летать с немного даже выросшей тяговооруженностью.
101> ;)
хых ))
А тяговооруженность не является определяющей ) Определяет избыток тяги, как я и говорил )
Если ты отрежешь полкрыла, тебе чтоб удержаться в воздухе, придется топить на полную мощь, и у тебя избыток тяги окажется околонулевым (ну, я про качественно, а не количественно - половина-треть или сколько там)

101> Ну так они и посыпались снижение высоты на скольжении с перекомпенсацией (судя по забросам крена).
нее, они всё-таки еще снижались. Сыпаться - это уже вовсе камушком..

101> Просто ты рассуждаешь на основе табличек, а я с точки зрения, как эти цифры в табличку попали.
101> ;)
скорее, ты с той стороны, как проектировать борт, а я - как летать готовый )))

101> Если память не изменяет, то угол набора высоты или градиент набора высоты есть параметр, задаваемый АП25.
АП25 может задать минимальный градиент. Емнис, что-то порядка 0.5 градуса положительного градиента при отказе одного двигла - на процедуре повторного захода, или минимум толь 5, толь вроде того, на нормальной тяге..
Но это - всего лишь правила. Которые могут задать ограничения на минимально устанавливаемую тягу. Чтоб в погоне за экономичностью производители не снижали мощу двигла до неприличия :)
А текущий избыток тяги - это как раз T-mg/K для горизонта, или как указывал - для набора :)

101> Турбулентность не имеет к этому никакого отношения. Вот так нагло я заявляю.
%)

101> У тебя если есть механизация по передней кромке, то ламинарный участок занимает 25% хорды профиля в среднем. Если механизации нет, то принято считать 10%. Т.е. ты всегда летишь в турбулентном режиме, а при наличии лопастей перед кромкой тем более.
хорошо. Но не до конца.
101> Тряска это отрыв в первую очередь - корневой или концевой, с передней кромки или с задней.
эээ... а теперь обьясни мне - как отрыв происходит с передней кромки? Он может быть после кромки, но с самой кромки - куда? До неё ничего нет )

>А отрыв это снижение эффективного удлинения крыла. А если ты откроешь любой учебник, где Сy выписан через уравнение параболы в функции Сх, то в отвале поляры лямбда эфф стоит в знаменателе. Что означает, что чем меньше удлинение, тем больше сопротивление. И качество падает, соответственно.
Ну, это через таблички, а реально - отрыв ПС - это подсос через заднюю кромку снизу вверх (на верхнюю часть крыла) воздуха, что: 1) снимает разрежение над верхней частью крыла (минус Су), увеличивает Сх (как рост толщины ПС, так и подсос воздуха вперед). То есть, снижение лтх самоочевидно и без выражения через эффективное удлиннение :)

101> А поток специально турбулизируют бывают, т.к. турбулентный поток может после отрыва присоединиться, а вот ламинарый отрыв это всегда жопа.
ну, у турбулентного вообще-то трение меж слоями значительно ниже. Рейнольдсы турбулентного где-то на порядок отличаются от ламинарных. Так что, конечно, если у нас предполагается длинная хорда или большая нагрузка на площадь, нам неплохо б турбулизовать течение, чтоб оно как можно меньше тормозилось трением, как можно дольше сохраняло энергию, соответственно, не отрывалось подольше и на бОльших УА.
Только для тех, кому критично сопротивление на крузе, ламинарное важнее, потому как турб изначально несколько бОльшее сопротивление имеет из-за повышенной толщины ПС.

101> Вот уж не думал, что дело дойдет до 1 и 2 режимов. Ефремов нам в помощь!
101> :)
101> Лучше это объяснять как в классике - на графике профильного и индуктивного сопротивления.
ну.. там, конечно, тоже есть точка минимума, но имхо, на кривой жуковского и поляре оно как-то самоочевиднее :)

101> Насколько я понял, они уже шли с креном по ниспадающей. Куда ты еще дальше собрался нос опускать? Нос им бы помог, если бы они с креном справились. А они с креном до упора и боролись, пока в землю не вошли.
так и донецкие "с креном боролись". Все Х витков штопора. И на себя тянули, хоть машина сама нос опускала - не просто так сделали, чтоб сначала срывался поток на корневой части стреловидного крыла, делая центровку более задней - а чтоб шансы увеличить на спасение..
Толку-то от правки крена.... Им именно нос немного отдать, чтоб скорости взять. Сам же видел - снижение альфы на втором режиме увеличивает запас тяги и мощности. И увеличивает Су, если за верхушкой поляры, где парашютирование или срыв идут.
 3.0.83.0.8
+
+2
-
edit
 

zaitcev

опытный

Надеюсь, что в тему: сегодня я видел Twin Commander, и сфоткал его "ice light": это светильник который подсвечивает переднюю кромку крыла, чтобы экипаж мог следить за обледенением ночью. В США машина не может пройти сертификацию на "полет в заранее известных условиях обледенения" (т.н. "FIKI"), если нет такого фонарика. Думаю, что на ATR-72 для американского рынка он должен быть. Это не имеет прямого отношения к данной аварии, так как она была днем, но есть пример того, что в FAA к обледенению подходят серъезно.
Прикреплённые файлы:
CIMG1419.JPG (скачать) [163,69 кбайт, 11 загрузок] [attach=276544]
 
 
 11.011.0

ED

старожил
★★☆
Bredonosec> Толку-то от правки крена.... Им именно нос немного отдать, чтоб скорости взять.

уасс же давал отличную ссылку.

"Немедленно энергично отдать штурвал "от себя" полностью...
Ни в коем случае нельзя пытаться вывести самолет с помощью элеронов и руля направления...
педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально...
Если у самолета в этот момент возник крен, не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу из одной стороны сваливания в другую..."
 18.0.1025.16218.0.1025.162
+
-
edit
 

Dio69

аксакал

Dio69>> Кстати, интересно мнение именно лётчиков насчёт уборки газа в наборе, на 100м высоты и полностью гружённом паксами и топливом самолёте. Что они скажут?
Bredonosec> не знаю, откуда у вас взялись шаблоны...

Вы лётчик?
 11.011.0
+
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

Dio69> Вы лётчик?
да, а что?

>уасс же давал отличную ссылку.
каюсь, забыл прочесть ((
судя по рецептуре - относится к сваливанию или spin-у?
 3.0.83.0.8
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Bredonosec> А на текущую на данной живой машине смена конфиги или качества уже не влияет никак ) Потому как моторы уже не только выбраны, но и стоят привинчены, и вес не меняется )

Если крыло не несет, то тяговооруженность тебе не поможет.

Bredonosec> А тяговооруженность не является определяющей ) Определяет избыток тяги, как я и говорил )

Для двухдвигательных всегда есть запас на случай отказа критического движка. Но это все правомерно при нормальной аэродинамике.

Bredonosec> Если ты отрежешь полкрыла, тебе чтоб удержаться в воздухе, придется топить на полную мощь, и у тебя избыток тяги окажется околонулевым (ну, я про качественно, а не количественно - половина-треть или сколько там)

Если мы отрежем пол крыла, то избыток тяги уйдет на второе место после проблем с устойчивостью и управляемостью.

Bredonosec> скорее, ты с той стороны, как проектировать борт, а я - как летать готовый )))

А он летает так, как мы его запроектировали.
;)

Bredonosec> АП25 может задать минимальный градиент. Емнис, что-то порядка 0.5 градуса положительного градиента при отказе одного двигла - на процедуре повторного захода, или минимум толь 5, толь вроде того, на нормальной тяге..

Не, склероз мой мне подсказывает, что это из условия набора.

Bredonosec> Но это - всего лишь правила. Которые могут задать ограничения на минимально устанавливаемую тягу. Чтоб в погоне за экономичностью производители не снижали мощу двигла до неприличия :)
Bredonosec> А текущий избыток тяги - это как раз T-mg/K для горизонта, или как указывал - для набора :)

Ну так а ты думаешь, что в остальных случаях жизни все такие прям щедрые?
Движок задросселируют как надо.

Bredonosec> эээ... а теперь обьясни мне - как отрыв происходит с передней кромки? Он может быть после кромки, но с самой кромки - куда? До неё ничего нет )

Вопрос не понял.
Есть два типа пузыря на профиле - передний и задний - на больших углах атаки.

Bredonosec> Только для тех, кому критично сопротивление на крузе, ламинарное важнее, потому как турб изначально несколько бОльшее сопротивление имеет из-за повышенной толщины ПС.

Изучи на досуге крыло современных лайнеров, где на верхней кромке стоят турбулизаторы.
;)

Bredonosec> так и донецкие "с креном боролись".

Донецкие "жопой вниз" падали.

Bredonosec> Толку-то от правки крена.... Им именно нос немного отдать, чтоб скорости взять.

А я вот не уверен, что они вообще теряли скорость.
С уважением  7.07.0
+
+1
-
edit
 

ED

старожил
★★☆
Bredonosec> судя по рецептуре - относится к сваливанию или spin-у?

Конкретная статья относится к сваливанию (и "предсваливанию") больших пассажирских самолётов.
 18.0.1025.16218.0.1025.162
RU spam_test #23.04.2012 08:46  @zaitcev#22.04.2012 09:29
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

zaitcev> это светильник который подсвечивает переднюю кромку крыла, чтобы экипаж мог следить за обледенением ночью.
Но по факту, это он сожет сделать только перед взлетом. На полосе уже нет.
 

varban

администратор
★★★
>>интересно мнение именно лётчиков
101>> Пальцем у виска покрутят, скорее всего.
ED> Ну разве что самые воспитанные из них. Остальные наверное выразятся проще и грубее. :)

«Леди и джентльмены! В наиболее трудный и ответственный момент взлета, когда нам необходима вся тяга двигателей и когда дел у нас в кабине по горло, нас заставляют резко снизить оборотов и производить крутой взлет тяжело нагруженного самолета с минимальной скоростью. Это совершенно идиотская затея, за которую любой курсант с позором вылетел бы из авиаучилища. И тем не менее мы проделываем это по приказу наших хозяев и Федерального управления авиация, проделываем потому, что кучка людей, построивших свои дома вблизи аэропорта, когда он уже существовал, настаивает на том, чтобы мы поднимались в воздух, задержав дыхание. Им наплевать на требование безопасности, наплевать на то, что мы рискуем своей жизнью и вашей. Так что мужайтесь, ребята! Пожелаем же друг другу удачи и помолимся богу!»
 
 18.0.1025.16218.0.1025.162
LT Bredonosec #23.04.2012 11:26  @varban#23.04.2012 09:41
+
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

хыыы )))
дословно помню реплику некоего Вернон Димирест-а в ответ на входившие тогда в моду шумопроцедуры ))))
 3.0.13.0.1
+
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

101> Если крыло не несет, то тяговооруженность тебе не поможет.
А она вообще тебе не является определяющей. Определяющей является избыток тяги.
(винни, мы ходим кругами :))

101> Для двухдвигательных всегда есть запас на случай отказа критического движка. Но это все правомерно при нормальной аэродинамике.
Я знаю, и уже написал о том выше. На 2- или 3-двигательных - при отказе критического двигла, на 4-двигах - при отказе 2 критических двиглов у тебя должна сохраняться управляемость, минимальная скорость, на которой управляемость сохраняется, не должна превышать 1.2 Vs (сваливания) в данной конфиге, а минимальный положительный градиент, обеспечиваемый избытком тяги, должен составлять не менее 0,5%, емнис.
Это, опять же, НЕ некая сфероконная тяговооруженность. Это способность иметь положительный градиент набора высоты. Характеризуемый избытком тяги в чистом виде. Надеюсь, больше про "тяговооруженность вс нет крыла" не услышу? :)

101> А он летает так, как мы его запроектировали.
Но переменные факторы на готовом отличаются от оных при проектировании, потому давай всё же ближе к телу :)

101> Не, склероз мой мне подсказывает, что это из условия набора.
А я о чем сейчас говорил? )
Или с кем? ))))

Bredonosec>> эээ... а теперь обьясни мне - как отрыв происходит с передней кромки? Он может быть после кромки, но с самой кромки - куда? До неё ничего нет )
101> Вопрос не понял.
101> Есть два типа пузыря на профиле - передний и задний - на больших углах атаки.
Если крыло в потоке, и направление движения не хвостом вперед, то передняя кромка поток не иметь не может. Он может отрываться хоть сразу за ней, напр, если угол далеко закритический, тем более, если кромка острая, но оторваться от передней кромки?
Про пузыри - ты о вихрях?

101> Изучи на досуге крыло современных лайнеров, где на верхней кромке стоят турбулизаторы.
101> ;)
Современных? :) Или всё-же не очень? :)
На современных риблетты (тоже до некоторой степени можно так назвать, хоть и это значительно более микроуровень). А цепочки турбулизаторов - это давно не видел.

101> Донецкие "жопой вниз" падали.
Ну так просто некрасиво, Саш..
Посмотри графики. Плоский штопор у них был с углом пикирования порядка 30 градусов.
Какой в пень жопой? (

101> А я вот не уверен, что они вообще теряли скорость.
А я говорил, что теряли? ) Я говорил о том, чтоб набрать легче.
 3.0.13.0.1
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Bredonosec> А она вообще тебе не является определяющей. Определяющей является избыток тяги.
Bredonosec> (винни, мы ходим кругами :))

Избыток тяги тебе поможет только тогда, когда крыло нормально обтекается и несет возложенное на него. Поставь АТР вертикально и запусти мотор на полную - далеко улетишь?

Bredonosec> Это, опять же, НЕ некая сфероконная тяговооруженность. Это способность иметь положительный градиент набора высоты. Характеризуемый избытком тяги в чистом виде. Надеюсь, больше про "тяговооруженность вс нет крыла" не услышу? :)

Я пока не очень понимаю твою концепцию избытка тяги. Есть конкретная тяговооруженность под определенный режим. Например, с точки зрения набора высоты. И нет там никакого избытка тяги.
Твой избыток тяги может появиться только если борт не до конца гружены в воздух поднялся. Вот тогда да - или скорость или градиент набора.
Или если КВС решил РУД подальше перевести.

Bredonosec> А я о чем сейчас говорил? )

О повторном заходе.
:)

Bredonosec>>> эээ... а теперь обьясни мне - как отрыв происходит с передней кромки? Он может быть после кромки, но с самой кромки - куда? До неё ничего нет )

Ты это сейчас серьезно?
Отдавай бутылку обратно!

Bredonosec> Если крыло в потоке, и направление движения не хвостом вперед, то передняя кромка поток не иметь не может.

Если так то да.

Bredonosec> Про пузыри - ты о вихрях?

Ага.

Bredonosec> На современных риблетты (тоже до некоторой степени можно так назвать, хоть и это значительно более микроуровень). А цепочки турбулизаторов - это давно не видел.

Ну если Эрбас это не современный лайнер, то я угол от дома.
:)
Турбулизаторы с масштабом покрупнее стоят только в нужных местах. А так наличие кромки механизации, которая явно не в заподлицо уходит, приводит также к турбулизации.

Bredonosec> А я говорил, что теряли? ) Я говорил о том, чтоб набрать легче.

Ну так если они скорость не теряли и поймали такое, то куда вам набирать еще больше?
Чтобы еще быстрее в землю войти на такой высоте?
С уважением  7.07.0
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

Bredonosec

аксакал
★★★☆

101> Избыток тяги тебе поможет только тогда, когда крыло нормально обтекается и несет возложенное на него. Поставь АТР вертикально и запусти мотор на полную - далеко улетишь?
А он у тебя вообще будет? ))))
101> Я пока не очень понимаю твою концепцию избытка тяги. Есть конкретная тяговооруженность под определенный режим. Например, с точки зрения набора высоты. И нет там никакого избытка тяги.
101> Твой избыток тяги может появиться только если борт не до конца гружены в воздух поднялся. Вот тогда да - или скорость или градиент набора.
101> Или если КВС решил РУД подальше перевести.
Во-первых, это не мой концепт, а вполне общепринятое понятие. Еще от дедушки жуковского общепринятое. С его кривыми потребной и располагаемой тяги. И значениями расстояний, площадей под фигурами и т.д.

Повторюсь еще раз. Если на данном режиме у нас требуется преодолеть сопротивление D, то для горизонтального полета нам достаточно тяги Т=D.
Если у нас в данном случае (на данном режиме двигла, как хочешь случай понимай) Т>D, то избыток этой тяги мы можем потратить на ускорение машины delta T/m = a
Или на набор высоты с углом набора Ф ( T = D + mg*sinФ )
Соответственно, умножив скорость горизонтальную на сей синус, получим вертикальную скорость.
А умножив на скорость всё уравнение - получим располагаемую мощность, потребную, и располагаемую вертикальную скорость.
Нехватка тяги (или соответственно мощи) - будет говорить о соответственно угле и скорости снижения на данном режиме.

Концепт тяговооруженности, к которому ты зачем-то прилип, не даст тебе этих величин столь же легко и без лишних вычислений.


Bredonosec>> А я о чем сейчас говорил? )
101> О повторном заходе.
101> :)
А для чего еще положительный градиент при отказе критического двигла? ))
Нешто ты лететь на одном весь маршрут решил? Тут именно чтоб дать шанс пилоту совершить повторный заход, если что не так. Или уйти от земли, если отказ на взлете. Чтоб сделать тот самый повторный заход.

101> Ты это сейчас серьезно?
101> Отдавай бутылку обратно!
ты её еще не выслал :-р
А уже требуешь ))))

101> Ну если Эрбас это не современный лайнер, то я угол от дома.
101> :)
А арбуз какой именно? А то они уж лет 40 производятся )

101> Турбулизаторы с масштабом покрупнее стоят только в нужных местах.
Ага, я о них )

>А так наличие кромки механизации, которая явно не в заподлицо уходит, приводит также к турбулизации.
Ну.. в принципе, логично, но тогда любой неплотно прилегающий стык обшивки можно турбулизатором считать..
Мне это кк-то не кажется таковым.

101> Ну так если они скорость не теряли и поймали такое, то куда вам набирать еще больше?
После взлета машина набирает скорость. Я думал, самоочевидно, что скорость взлетная, близкая к 1.1 Vs во взлетной конфиге (с закрылками) и скорость устойчивого набора (в уже крейсерской конфиге, да и во взлетной тоже) - это две большие разницы.
Напр, как помнится, на комарах отрывались от земли на 60mph, а набор делали на 70-75. При том, что 80 у него был круз (106 макс).
На двухмоторке отрыв емнис, 90, после взлета сразу уборка шассилок, и уже у тебя 120, а дальше в наборе 150-170, и прешь в гору как альпинист, хоть движки не на взлетном, а на макс континиус почти сразу после уборки барахла. (высота уборки взлетного - толь 400 фт, толь что.. но вылетали туда не успевая опомниться. Не помню точно, какое значение manifold pressure стояло, а врать не хочу). При крузе порядка 250 (300 максимал)

101> Чтобы еще быстрее в землю войти на такой высоте?
При нормальном угле набора хватает избытка тяги и на ускорение продольное и на данный угол набора. Поэтому при нехватке тяги на нормальный набор (неважон от чего - от проблем с двиглом, или проблем с АД качеством) ты можешь снизить угол набора и получить назад свой избыток тяги для ускорения.

Я так и не понимаю, чего ты в этой схеме не понял..
 3.0.13.0.1
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

101

аксакал

Bredonosec> Повторюсь еще раз. Если на данном режиме у нас требуется преодолеть сопротивление D, то для горизонтального полета нам достаточно тяги Т=D.

Я про горизонтальный полет даже не заикнусь. В этом мой месаджъ.
Я про конкретный случай пока что пишу - движки как крутили так и крутят, но самолет падает.
Шел в наборе, скорость не терял (судя по всему), убрали механизацию и началось. Вам нос зачем опускать нужно? Чтобы скорость набрать? Ну так он ее и не терял.
Да и фактически борт сам нос опускать начал в скольжении. Все как ты и хотел, но не помогало ему это. Не помогло.
Если смотреть на кривые тяг, то этот режим там вообще не описан, т.к. те кривые тяг взяты на случай, когда самолет нормально обтекается. А тут на лицо потеря нормальной несущей способности крыла (во вском случае по тем обрывкам информации, что мы видим) - опускай ты нос или не опускай.

Bredonosec> Концепт тяговооруженности, к которому ты зачем-то прилип, не даст тебе этих величин столь же легко и без лишних вычислений.

Потребная тяговооруженность обратно пропорциональна качеству.



Bredonosec> Bredonosec>> А я о чем сейчас говорил? )
101>> О повторном заходе.
101>> :)

Bredonosec> А для чего еще положительный градиент при отказе критического двигла? ))

Чтобы не упасть при его отказе.
На повторном заходе потребная тяговооруженность нужна куда меньше.

Bredonosec> Тут именно чтоб дать шанс пилоту совершить повторный заход, если что не так.

Ну, тут я просто придерусь к термину - повторный заход на то и повторный, что это посадка.
:)
Кроме того, на повторном заходе у нас всегда будет запас по скорости, чего нет на взлете, где именно движок все вытягивает.

Bredonosec> А арбуз какой именно? А то они уж лет 40 производятся )

Сфоткаю при случае.
:)

Bredonosec> Ну.. в принципе, логично, но тогда любой неплотно прилегающий стык обшивки можно турбулизатором считать..

Ну так поэтому и бьются за чистоту поверхности и качество ее изготовления.
Не на пустом месте, поверь.
Разница по сопротивлению МиГ-29 изготовленного на "Знамя труба" и на опытном производстве ОКБ достигала 20%.

Bredonosec> При крузе порядка 250 (300 максимал)

Ну, и? Скорость набора как надо, при опускании носа она еще вырастет при неизменном режиме движков. Так чего они валиться то начали?
;)

Bredonosec> Я так и не понимаю, чего ты в этой схеме не понял..

Ты все верно пишешь с точки зрения тяг, но у меня пока сложилось ощущение (поправь меня), что ты не берешь в учет аэродинамику, а точнее ее отсутствие в этой ситуации.
Мы поймали режим, который у тебя не будет прописан на кривых тяг - когда левая граница по Cy_доп смещается по скорости в зону первых режимов. Вот и все отличие. Примерно, если бы нам крыло отрезали. Но тут нужно не нос опускать, а искать такое пространственное положение, которое позволит выполнить ГП. На это нужна высота, т.к. нужно понять это по углам, по скорости и по тяге.
У товарищей не было высоты.
Кирдык.
С уважением  7.07.0

iodaruk

аксакал

101> У товарищей не было высоты.
101> Кирдык.

Но у них была пара секунд до того как свалились-оттдав штурвал уменьшить угол атаки, перейти в ГП и в конечном итоге-н свалится. Вопрос то, как я понимаю, -именно в этом. Перед тем как убирать газ и зарылки-уменьшить уа чтоб не свалится.

Но вообще странно-любой компьютерный флайт-симулятор за 10-20т часов налёта вобъёт это на подкорку после пары штопоров-сначала в горизонт-потом сбрасывать, либо если в набор лезть на эшелоне-сначала газ потом штурвал тянуть...

А в ГА ... манагеры экономят карасин...
 18.0.1025.15218.0.1025.152
RU spam_test #24.04.2012 13:04  @iodaruk#24.04.2012 11:50
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

iodaruk> Но вообще странно-любой компьютерный флайт-симулятор за 10-20т часов налёта вобъёт это на подкорку после пары штопоров-сначала в горизонт-потом сбрасывать
а на тренажерах это реализовано? У ютейра тренажеры активно закупались
 

spam_test

аксакал

101> Шел в наборе, скорость не терял (судя по всему), убрали механизацию и началось. Вам нос зачем опускать нужно? Чтобы скорость набрать? Ну так он ее и не терял.
только с нарушенным профилем скорости уже недостаточно. Разгоняться надо. А в скольжении они скорость вряд ли набрали, там сопротивление велико.
 
RU iodaruk #24.04.2012 13:09  @spam_test#24.04.2012 13:04
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

spam_test> а на тренажерах это реализовано? У ютейра тренажеры активно закупались

Там вопрос в методике-на компе я могу штопорить хоть весь день до у..ки, а вот квс на тренажёре-врядли...
 18.0.1025.15218.0.1025.152
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

101

аксакал

iodaruk> Но у них была пара секунд до того как свалились-оттдав штурвал уменьшить угол атаки, перейти в ГП и в конечном итоге-н свалится. Вопрос то, как я понимаю, -именно в этом. Перед тем как убирать газ и зарылки-уменьшить уа чтоб не свалится.

А они разве убрали газ? Они же в наборе шли.
С уважением  7.07.0
1 8 9 10 11 12 13 14

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru