Кумулятивный винт -?

 
1 2 3 4 5 6 7
RU 101 #20.02.2013 17:49  @Александр50#20.02.2013 17:06
+
-
edit
 

101

аксакал

Александр50> трения. Создаст большое сопротивление, какое конкретно, давления или трения?

Там где скорость больше - трение. Там где скорость ниже - давления.
С уважением  7.07.0
RU Александр50 #20.02.2013 18:38  @101#20.02.2013 17:49
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

101> Там где скорость больше - трение. Там где скорость ниже - давления.

Не понятно, место где происходит поворот лопасти имеет одну и туже скорость вращения. Так создаст какое большое сопротивление давления или трения?
Грешно смеяться над больными.  
Это сообщение редактировалось 08.03.2013 в 17:32
RU 101 #20.02.2013 18:59  @Александр50#20.02.2013 18:38
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Под скоростью вращения вы, видимо, подразумеваете об/мин, которая <Омега>.
Но силы формируются локальными поступательными значениями скорости.
Локальная скорость у вас складывается из двух компонент - индуцированной вращением (<омега>*радиус) - и вызванной локальным поджатием или торможением потока непосредственно на лопастях.
Соответственно, там где поток тормозится на кромках лопастей и бандажных полок, там у вас формируется сила сопротивления давления, а там где поток разгоняется вдоль лопастей, там сила трения. В какой именно пропорции эти две компоненты находятся друг относительно друга можно примерно уточнить погуглив соответствующие материалы по обтеканию классических гребных винтов.

Думаю, что в своих размышлениях вы не учитывали скосы с лопаток вашей несущей системы, которые будут привносить нижележащим промежуточным лопаткам возмущение потока, что приведет к вибрациям, а те, в свою очередь, к снижению ресурса или гидроупругим явлениям.
С уважением  7.07.0
Это сообщение редактировалось 20.02.2013 в 19:10
RU Александр50 #20.02.2013 19:36  @101#20.02.2013 18:59
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

101> Соответственно, там где поток тормозится на кромках лопастей и бандажных полок, там у вас формируется сила сопротивления давления, а там где поток разгоняется вдоль лопастей, там сила трения.

Там где лопасть, при равной ширине, имеет угол атаки превозобладает сопротивление давления, а где угол атаки равен нулю привозобладает сопротивление трения. Общее гидродинамическое сопротивление в области поворота лопастей при изменении угла атаки от какойто величины до нуля примерно остаётся постоянным. И создание какихто больших сопротивлений в этих местах не реально.
Грешно смеяться над больными.  
RU 101 #20.02.2013 19:46  @Александр50#20.02.2013 19:36
+
+2
-
edit
 

101

аксакал

Александр50> Там где лопасть, при равной ширине, имеет угол атаки превозобладает сопротивление давления, а где угол атаки равен нулю привозобладает сопротивление трения.

Мои слова этому не противоречат.
Я так понял, что речь идет о конкретных процентах долей давления и трения.

Александр50> Общее гидродинамическое сопротивление в области поворота лопастей при изменении угла атаки от какойто величины до нуля примерно остаётся постоянным.

Ну это несколько противоречит общеизвестной практике до/зв течений. При изменении угла атаки увеличивается площадь миделя лопасти и тут общее сопротивление вырастет по определению. "Примерно постоянным" оставаться оно не должно.
Ну и не забывайте, что с такими тонкими профилями, любой угол атаки лопасти приведет к отрывам или кавитации.

А вы вообще оценивали прочностные характеристики ваших венцов лопаток в этой юбке?
Что с гидроупругостью с такими сечениями? Что с ресурсом?
Вы классические гребные винты видели? Их толщины? Там все не просто так. У вас только режим торможения на полном ходу уже вопросы вызывает - как бы зонтик наизнанку не вывернуло.
С уважением  7.07.0
RU Александр50 #20.02.2013 20:08  @101#20.02.2013 19:46
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

101> При изменении угла атаки увеличивается площадь миделя лопасти и тут общее сопротивление вырастет по определению.

При изменении угла атаки в большую или меньшую сторону?

101> А вы вообще оценивали прочностные характеристики ваших венцов лопаток в этой юбке?

Телегу перед лошадью не ставят, и говорить о прочностных характеристиках рановато.
Грешно смеяться над больными.  
RU 101 #20.02.2013 20:43  @Александр50#20.02.2013 20:08
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Александр50> При изменении угла атаки в большую или меньшую сторону?

Просто возьмите и постройте изменение угла атаки для вашего гребного винта.
У вас лопсти будут обтекать с разными локальными углами, большими и малыми, в зависимости от скорости вращения.
Подчеркиваю - угол атаки не отдельной лопасти, а гребного винта.

Александр50> Телегу перед лошадью не ставят, и говорить о прочностных характеристиках рановато.

Извините, а какой смысл вылизывать обводы, если это недостижимо при производстве или не проходит по прочности? Ведь даже наличие момента (а у вас с вашей парусностью в боковой проекции боковое воздействие будет ощущаться хорошо) от боковых сил на большее плечо от точки крепления приводит к росту потребной массы вала гребного винта и всего остального, что этот вал держит и крутит.
;)
С уважением  7.07.0
Это сообщение редактировалось 20.02.2013 в 21:07
RU Александр50 #21.02.2013 18:13  @101#20.02.2013 20:43
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

101> Просто возьмите и постройте изменение угла атаки для вашего гребного винта.

Если уменьшить угол атаки лопастей до нуля, то есть винт превратить в конус с окнами, то его гидродинамическое сопротивление будет представлено в основном сопротивлением трения и по величине оно реально будет в разы меньше. И не понятно почему по Вашему оно возрастёт по определению.

101> Извините, а какой смысл вылизывать обводы, если это недостижимо при производстве или не проходит по прочности?

Извените, а какой смысл задумываться о прочности если ещё нет смысла для Вас в функцианальной целесообразности?
Грешно смеяться над больными.  
RU tuger #21.02.2013 23:05  @Александр50#20.02.2013 19:36
+
-
edit
 

tuger

втянувшийся

Александр50> Общее гидродинамическое сопротивление в области поворота лопастей при изменении угла атаки от какойто величины до нуля примерно остаётся постоянным. И создание какихто больших сопротивлений в этих местах не реально.
Скажем так, чтобы было понятней, часть лопости в месте поворота сопротивление создаёт, а тягу не создаёт, такой винт и в тяге и в скорости будет проигрывать обычному винту и значительно. Выигрыш может быть в узких областях, например мелкие реки с галечным дном, галька сильно калечит винты (и насадка не спасает)и водомёты тоже её засасывают с фатальными последствиями - может КВ будет более живуч?
 11.011.0
RU Александр50 #22.02.2013 18:37  @tuger#21.02.2013 23:05
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

tuger> Скажем так, чтобы было понятней, часть лопости в месте поворота сопротивление создаёт, а тягу не создаёт,

Правильно подмечено, но это применимо только к штампованному кумулятивному винту.

tuger> такой винт и в тяге и в скорости будет проигрывать обычному винту и значительно.

Если бы такие части (зоны) или часть (зона) присутствовали бы, скажем, на четырёх лопастном винту, это было бы невосполнимой потерей тяги. Попытки её увеличения за счёт увеличения скорости вращения приводили бы к большой степени кавитации и снижения КПД. Захват воды происходит по длине передней поверхности лопасти и общая длинна передней части лопастей кумулятивного винта в разы больше лопастных винтов. При равных диаметрах и скоростях вращения лопастного и кумулятивного винта
тяга последнего, будет в разы больше и с лихвой компенсирует провалы в местах поворота лопастей. В сварном кумулятивном винте этой проблемы нет вообще.
Грешно смеяться над больными.  
Это сообщение редактировалось 22.02.2013 в 18:46
RU sam7 #22.02.2013 19:40  @Александр50#22.02.2013 18:37
+
-
edit
 

sam7

координатор
★★★
2Александр50

Скажите, а это не Ваш винт?
Прикреплённые файлы:
А вдруг это винт Александр50.jpg (скачать) [510,87 кбайт, 16 загрузок] [attach=320653]
 
 
 8.08.0
RU Александр50 #22.02.2013 19:57  @sam7#22.02.2013 19:40
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

sam7> Скажите, а это не Ваш винт?

Принцип это основополагающая идея. Для кумулятивного винта принципиальным является много рядность, кратное увеличение числа лопастей на ряде большего диаметра, наклон лопастей в сторону основания, а врядах в сторону вращения, уменьшние ширины лопастей и угла их атаки с увеличением диаметра винта каждая из этих особенностей даёт какое то отдельное небольшое, но преимущество (потенциал) и в совокупности даёт значительное преимущество над лопастными винтами.
В предложенной Вами картинке эти особенности не просматриваются.
Грешно смеяться над больными.  
Это сообщение редактировалось 22.02.2013 в 20:31
RU Александр50 #22.02.2013 20:01  @Александр50#22.02.2013 19:57
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

sam7>> Скажите, а это не Ваш винт?
Извените повторился.
Грешно смеяться над больными.  
RU tuger #22.02.2013 21:13  @Александр50#22.02.2013 19:57
+
-
edit
 

tuger

втянувшийся

Александр50> Для кумулятивного винта принципиальным является много рядность, кратное увеличение числа лопастей на ряде большего диаметра,
Увеличение количества лопастей увеличивает тягу и снижает...КПД, по этому в основном винты трёхлопастные, 4-х лопастные используют на буксирах, большее количество лопастей используют например на ПЛ и то жертвуют другим в угоду малошумности.
Александр50> наклон лопастей в сторону основания, а в рядах в сторону вращения, Не понял, что это даёт? Обычно закручивают в другую сторону.
Александр50> каждая из этих особенностей даёт какое то отдельное небольшое, но преимущество (потенциал) и в совокупности даёт значительное преимущество над лопастными винтами.
Есть сомнения на счёт "значительности", я не спец в гидродинамике, но те начальные знания, которыми обладаю в этой области говорят обратное. И рад бы ошибиться, но ...
 11.011.0
RU John Fisher #23.02.2013 09:48  @Александр50#17.02.2013 17:27
+
+1
-
edit
 

John Fisher

опытный

101>> Автор, а почему бы вам не продуть виртуально вашу задумку?
101>> Много бы вопросов отпало само собой.
101>> И силы бы заодно определели на все части вашей задумки.
Александр50> Компьютерные технологии позволяют экономить время и материальные средства, моделируя, гидра и аэродинамические процессы, и я бы мог бы сделать 3D модификации кумулятивного винта, но виртуально продуть их за пределами моих образовательных и финансовых возможностей. ...
Это кстати вполне здравое предложение - обсчитать модель в программе численного моделирования гидродинамики. Сейчас таких программ очень много на кафедрах ВУЗов, связанных с аэро- и гидродинамикой. И можно вполне заинтересовать какого-нибудь студента старшекурсника или аспиранта просчитать модель предлагаемой конструкции, попутно закрыв вопрос какого-нибудь куровика или даже диплома.

И кстати, лопастям действительно надо бы придать какой-то профиль в поперечном "хордовом" сечении. Или сегментный/клиновидный относительно тонкий, если винт предполагается высокооборотным и суперкавитирующим, или каплевидный, если относительно малооборотным и бескавитационным.
 8.08.0
RU Александр50 #23.02.2013 09:55
+
+2
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

Поздравляю участников и наблюдателей дискуссии с Днём защитника Отечества. Желаю Всем спокойствия в душе, мира в семье, здоровья в теле и удачи в делах.
Блаженны пред Богом положившие души за ближних своих.
Грешно смеяться над больными.  
RU John Fisher #23.02.2013 10:02  @John Fisher#23.02.2013 09:48
+
+1
-
edit
 

John Fisher

опытный

P.S. И еще обечайки кольцевые в текущем виде создают только дополнительное сопротивление, т.к. имеют заметную площадь смоченной поверхности (трение) и возможно толщину. Также имеет смысл сделать их с каплевидным профилем, чтобы исключить с них срыв скошенного относительно оси винта потока (а такое частое явление, если винт стоит за корпусом судна, да еще и на наклонном гребном валу), что с высокой вероятностью вызовет кавитацию.
Чтобы кольца как-то заработали их придется делать с раскрытием в носовй части как насадки винтов, или с поджатием сопла, как на водометах. Но в любом случае трение этих колец вам никуда не деть и оно будет съедать мощность, вопрос только перекроют ли эти потери другие преимущества или просто их ухудшат.
 8.08.0
RU Александр50 #23.02.2013 15:25  @tuger#22.02.2013 21:13
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

tuger> Увеличение количества лопастей увеличивает тягу и снижает...КПД,
Простое механическое увеличение лопастей в принципе ни чего не меняет. Да увеличивается тяга, да снижаются вибрация и шум, но КПД действительно падает. Во-первых, с увеличением числа устанавливаемых лопастей увеличивается диаметр ступицы, что приводит к увеличению сопротивления захватываемому (набегаемому) потоку. Во- вторых центробежная составляющая потоков создаваемых лопастями, возрастающая от ступицы до оконечности лопасти, за счёт разности линейных скоростей, остаётся. В действии этой центробежной составляющей «собака» и зарыта. Условно и в объёме, вектор тяги лопастных винтов можно представить в виде конусной короны с несколькими, в зависимости от количества лопастей, вытянутыми лучами, в центре которой довольно большая «дыра» зона малых скоростей (давления), что снижает создаваемый упор. Угол конусности такой короны, тем больше, чем выше центробежная составляющая, связанная со скоростью вращения винта, а сам вектор тяги меньше по величине. Вращающиеся лопасти сами по себе уже закручивают создаваемые потоки, а разница скоростей (давлений) в центре и на периферии как в торнадо усиливают этот процесс, что увеличивает турбулентность соответственно и гидродинамическое сопротивление, снижающее КПД.
В винтах с насадками, давление центробежных потоков, стенками направляется вдоль оси насадки, что приводит к увеличению скорости потока, и увеличению тяги, но возникающее давление и значительная площадь внутренней поверхности насадки, создаёт большое сопротивление трения потоку. Условно вектор тяги винтов в насадках, можно представить, уже в виде цилиндра несколько меньшего по длине, чем конусная корона, но имеющая меньшую разницу скоростей (давлений) в центре и на периферии. Это уже такой рулет в центре начинка из повидла, а снаружи выпечка, он позволяет создать ощутимый упор. Но создание такого упора требует больших затрат и КПД этих устройств ниже чем у лопатных винтов, и делает это техническое решение мало эффективным. Из двух зол, выбирают наименьшее, и для решения специфических задач всё же идут на такой шаг.
Кумулятивный винт выполнен много рядным и обечайки в нём необходимы для установки значительно большого количества лопастей, примерно равно расположенных по всей конструкции с целью снижения напряжённости процессов происходящих на лопастях. Уменьшение ширины лопастей и угла их атаки с увеличением диаметра винта, способствует созданию на них потоков с меньшей разницей по создаваемому давлению (скорости) в близ лежащих частях, и выравнивая давления ( скорости) в общем потоке, компенсируя разность линейных скоростей.
Наклон в сторону основания плавно направляет создаваемые потоки к центру в пику центробежным составляющим и для создания большего давления (скорости) в центральной части общего потока устранению «дыры» и снижению эффекта торнадо усиливающего процесс закручивания совокупного потока.
Наклон лопастей в сторону вращения, уменьшает длину пробега создаваемого потока от передней кромки лопасти, до задней и служит для снижения сопротивления трения.
Как и в винтах с насадками в кумулятивном винте происходит, только более плавное отражение центробежных потоков, и направление их вдоль оси винта, да ещё и устранения «дыры», но процесс этот происходит при значительно меньшем сопротивлении трения.
Результатом действия всех особенностей кумулятивного винта становится, увеличение скорости (давления) и так скажем, цилиндричности и однородности создаваемого потока, снижение гидродинамического сопротивления, вибрации шума и кавитации, соответственно повышение КПД по сравнению с лопастными винтами
Грешно смеяться над больными.  
RU 101 #23.02.2013 16:53  @Александр50#23.02.2013 15:25
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Александр50> Вращающиеся лопасти сами по себе уже закручивают создаваемые потоки, а разница скоростей (давлений) в центре и на периферии как в торнадо усиливают этот процесс, что увеличивает турбулентность соответственно и гидродинамическое сопротивление, снижающее КПД.

Перепад только увеличивает скорость между противодавлениями и формирует вторичные течения. К турбулентности напрямую это отношения не имеет.

Александр50> В винтах с насадками, давление центробежных потоков, стенками направляется вдоль оси насадки, что приводит к увеличению скорости потока, и увеличению тяги, но возникающее давление и значительная площадь внутренней поверхности насадки, создаёт большое сопротивление трения потоку.

Зато пропадают концевые перетечки. В итоге сумма плюсов перевешивает любое трение на обечайке. Но приводит к вопросам с конструктивным исполнением.


Александр50> Кумулятивный винт выполнен много рядным и обечайки в нём необходимы для установки значительно большого количества лопастей, примерно равно расположенных по всей конструкции с целью снижения напряжённости процессов происходящих на лопастях.

Частокол лопаток приводит к тому, что они у вас крутятся в возмущенной среде, что и является источником снижения КПД. Малая площадь и хорда приводят к уменьшению подъемной силы, т.е. тяги на лопатке. В итоге ее придется ставить под большим углом атаки. А при малых толщинах лопаток на угле атаки словим срыв и дальнейшее снижение КПД.

Александр50> Уменьшение ширины лопастей и угла их атаки с увеличением диаметра винта, способствует созданию на них потоков с меньшей разницей по создаваемому давлению (скорости) в близ лежащих частях, и выравнивая давления ( скорости) в общем потоке, компенсируя разность линейных скоростей.

Вы определитесь чего вы хотите - снизить угол атаки лопаток или тягу создать.
Я пока не понял как вы на тонких маленьких лопатках планируете реализовать требуемые тяговые характеристики винта.
Вы можете сопоставить размеры вашего изделия и какой-нибудь классики в одинаковом классе?

Александр50> Наклон в сторону основания плавно направляет создаваемые потоки к центру в пику центробежным составляющим и для создания большего давления (скорости) в центральной части общего потока устранению «дыры» и снижению эффекта торнадо усиливающего процесс закручивания совокупного потока.

Если вы направляете работу винта, чтобы создать давление в центральной части, то у вас часть работы, судя по всему большая, тратится на отбрасывание потока поперек потока (вектора набегающего потока), а не вдоль оси.
Как двигаться будем?

Александр50> Наклон лопастей в сторону вращения, уменьшает длину пробега создаваемого потока от передней кромки лопасти, до задней и служит для снижения сопротивления трения.

И падает подъемная сила, т.к. тяга.

Александр50> Результатом действия всех особенностей кумулятивного винта становится, увеличение скорости (давления) и так скажем, цилиндричности и однородности создаваемого потока, снижение гидродинамического сопротивления, вибрации шума и кавитации, соответственно повышение КПД по сравнению с лопастными винтами

Если давление растет, то скорость падает.
В общем, все выкладки требуют экспериментального или расчетного подтверждения. Особенно на фоне таких мелких тонких лопаток.
С уважением  7.07.0
RU tuger #23.02.2013 17:19  @Александр50#23.02.2013 15:25
+
+1
-
edit
 

tuger

втянувшийся

Александр50> х центробежная составляющая потоков создаваемых лопастями, возрастающая от ступицы до оконечности лопасти, за счёт разности линейных скоростей, остаётся. В действии этой центробежной составляющей «собака» и зарыта. Условно и в объёме, вектор тяги лопастных винтов можно представить в виде конусной короны с несколькими, в зависимости от количества лопастей, вытянутыми лучами, в центре которой довольно большая «дыра» зона малых скоростей (давления), что снижает создаваемый упор. Угол конусности такой короны, тем больше, чем выше центробежная составляющая, связанная со скоростью вращения винта, а сам вектор тяги меньше по величине.
Винт это не крылчатка центробежного насоса и центробежная составляющая незначительна, так что собака рылась не в том направлении.
Александр50> В винтах с насадками, давление центробежных потоков, стенками направляется вдоль оси насадки, что приводит к увеличению скорости потока, и увеличению тяги, но возникающее давление и значительная площадь внутренней поверхности насадки, создаёт большое сопротивление трения потоку. Условно вектор тяги винтов в насадках, можно представить, уже в виде цилиндра несколько меньшего по длине, чем конусная корона, но имеющая меньшую разницу скоростей (давлений) в центре и на периферии.
Насадка работает по другому принципу, за винтом нет дыры, но есть сужение потока с его ускорением, у кромок винта поток идёт под углом к оси винта, в этом потоке под некоторым углом атаки и стоит крыло согнутое в кольцо - насадка, подъёмная сина которая на нём создаётся даёт дополнительную тягу вперёд.
Александр50> Кумулятивный винт выполнен много рядным и обечайки в нём необходимы для установки значительно большого количества лопастей, примерно равно расположенных по всей конструкции с целью снижения напряжённости процессов происходящих на лопастях. Уменьшение ширины лопастей и угла их атаки с увеличением диаметра винта, способствует созданию на них потоков с меньшей разницей по создаваемому давлению (скорости) в близ лежащих частях, и выравнивая давления ( скорости) в общем потоке, компенсируя разность линейных скоростей.
Так может и стоит поискать преимущество этого винта на большем диаметре и меньшей скорости вращения?

Александр50> Наклон в сторону основания плавно направляет создаваемые потоки к центру в пику центробежным составляющим и для создания большего давления (скорости) в центральной части общего потока устранению «дыры» и снижению эффекта торнадо усиливающего процесс закручивания совокупного потока.
С наклоном тоже засада, преимуществ в гидродинамике не видно. есть такое понятие как аэро(гидро)динамическое качество, наклон его сильно снизит - представьте себе
самолёт с крыльями под 45 градусов вверх и всё поймёте.
Александр50> Результатом действия всех особенностей кумулятивного винта становится, увеличение скорости (давления) и так скажем, цилиндричности и однородности создаваемого потока, снижение гидродинамического сопротивления, вибрации шума и кавитации, соответственно повышение КПД по сравнению с лопастными винтами
Пока всё названное, на вскидку, в КВ приводит к противоположным результатам и сие больше похоже на декларацию о "Perpetuum Mobile".
В любом случае, нужна "продувка" образца, хотя бы виртуальная, а то подобные умозаключения могут увести от рационального зерна.
 11.011.0
RU Александр50 #23.02.2013 19:21  @101#23.02.2013 16:53
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

101> Перепад только увеличивает скорость между противодавлениями и формирует вторичные течения. К турбулентности напрямую это отношения не имеет.

Вторичные течения это не признак турбулентности?
Грешно смеяться над больными.  
RU 101 #23.02.2013 23:05  @Александр50#23.02.2013 19:21
+
-
edit
 

101

аксакал

Александр50> Вторичные течения это не признак турбулентности?

Не совсем. Это признак того, что у нас работа тратится куда-то еще.
Например, течение в межлопаточном канале, где, как вы правильно написали, возможен перепад давления вдоль пера лопатки, а не вдоль ее хорды. В итоге направление потока меняется и у потока появляется поперечная (радиальная) компонента. Это говорит о том, что мы с вами крутим венец, крутим, тратим энергию или мощность, а течет все куда-то не туда и не так. А любое отклонение в сторону ведет к снижению продольной компоненты, т.е. к росту давления и, фактически, к потерям.
Такие дела.
А турбулентность у вас может появиться просто из-за трения о стенку без всяких отрывов.

По вашей задумке много вопросов и без мат.моделирования обтекания и напряженного состояния тут никуда - сплошные гипотезы.
С уважением  24.0.1312.5724.0.1312.57
RU Александр50 #24.02.2013 10:19  @101#23.02.2013 16:53
+
+1
-
edit
 

Александр50

втянувшийся

101> Перепад только увеличивает скорость между противодавлениями и формирует вторичные течения. К турбулентности напрямую это отношения не имеет.

Вторичные течения, сформированные противодавлениями, усиленные перепадом давлений не являются ли без полезной тратой энергии (мощности) и фактором снижающим КПД?

101> Зато пропадают концевые перетечки. В итоге сумма плюсов перевешивает любое трение на обечайке. Но приводит к вопросам с конструктивным исполнением.

Уменьшение перетекания жидкости и придания профиля крыла насадке, дают не большое приращение тяги, но лишь немного компенсируют потери на сопротивление трения, на больших скоростях это преимущество утрачивается.


101> Частокол лопаток приводит к тому, что они у вас крутятся в возмущенной среде, что и является источником снижения КПД.

Захват происходит на границе ещё так сказать девственной среды. А вот возмущения на самих лопастях и за ними по градусу или степени будут значительно меньше чем у лопастных винтов.


101> Я пока не понял как вы на тонких маленьких лопатках планируете реализовать требуемые тяговые характеристики винта.

Прочность троса складывается из многочисленных стальных нитей. Тяга кумулятивного винта будет формироваться потоками многочисленных лопастей.

101> Вы можете сопоставить размеры вашего изделия и какой-нибудь классики в одинаковом классе?

Думаю диметр кумулятивного винта при той же тяге, будет на треть или даже на половину меньше классического.


101> вас часть работы, судя по всему большая, тратится на отбрасывание потока поперек потока (вектора набегающего потока), а не вдоль оси.

Не ставится задача фокусировать поток до такой степени, что бы им было бы возможно прогибать, прожигать или выламывать.

101> Как двигаться будем?
Александр50>> Наклон лопастей в сторону вращения, уменьшает длину пробега создаваемого потока от передней кромки лопасти, до задней и служит для снижения сопротивления трения.
101> И падает подъемная сила, т.к. тяга.

Тяга это результат воздействия сопротивления давления, сопротивление трения всегда паразитные.
Грешно смеяться над больными.  
Это сообщение редактировалось 24.02.2013 в 10:30
RU 101 #24.02.2013 11:07  @Александр50#24.02.2013 10:19
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Александр50> Вторичные течения, сформированные противодавлениями, усиленные перепадом давлений не являются ли без полезной тратой энергии (мощности) и фактором снижающим КПД?

Про это и пишу.

Александр50> Уменьшение перетекания жидкости и придания профиля крыла насадке, дают не большое приращение тяги, но лишь немного компенсируют потери на сопротивление трения, на больших скоростях это преимущество утрачивается.

Т.е. вся ваша идея вертится вокруг трения?

Александр50> Захват происходит на границе ещё так сказать девственной среды. А вот возмущения на самих лопастях и за ними по градусу или степени будут значительно меньше чем у лопастных винтов.

Вот это нужно доказать ибо у воздушных винтов, лопасти которых также захватывают воздух "из девственных лесов Амазонии", таки же теряют в КПД при увеличении количесвта онных. И с увеличением оборотов это сказывается все сильнее.
Самый кпдепистый винт это однолопастной.
;)

Александр50> Прочность троса складывается из многочисленных стальных нитей. Тяга кумулятивного винта будет формироваться потоками многочисленных лопастей.

Это все понятно, но учитывая предыдущие мои мысли по поводу КПД для частокола....
Лично мне пока все это кажется невероятным. Все по отдельности пишете правильно, но как это все будет работать вместе...
С уважением  7.07.0
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU tuger #24.02.2013 11:24  @Александр50#24.02.2013 10:19
+
-
edit
 

tuger

втянувшийся

Александр50> Думаю диаметр кумулятивного винта при той же тяге, будет на треть или даже на половину меньше классического.
А вот это вядли, при меньшей скорости вращения и большем диаметре ещё можно поискать выгоду, наоборот - сомнительно, слишком много паразитных потерь, которые возрастают с квадратом скорости.
 11.011.0
1 2 3 4 5 6 7

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru