Кто был первым ?

1) 2-х моторным самолётом.
2) Монопланом
3) Гидропланом
4) Самолётом с закрытой (но не герметичной) кабиной

Добавляйте вопросы и ответы....

2). Моноплан - "Демуазель" Сантос-Дюмона, 1907 год.
3). Гидроплан - вообще-то у Райтов был вариант машины с поплавком (лодкой), прикрепленной к нижнему крылу. Но с воды он стартовать не мог, только с тележки.
Первый взлет с воды был в 1910 году, модели самолета не знаю, во Франции.

Дух Бетельгейзе, 15.06.2004 13:57:48 :

4) Самолётом с закрытой (но не герметичной) кабиной

 

"Гранд" Сикорского ?

3) Гидропланом
Анри Фабр (Fabre, 1882–1984) в 1910–м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет–амфибию „Hydravion“. 28 марта он пролетел 1650 футов над водой в заливе Фош около Марселя.

1) 2-х моторным самолётом.
Short Triple-Twin S.39, 1912 год.

>1) 2-х моторным самолётом.

Из реально построенных - самолет Можайского.

>2) Монопланом

-"- самолет Можайского

>3) Гидропланом

-"- самолет Можайского (фюзеляж-лодка, предусматривалась возможность посадки на воду)

>4) Самолётом с закрытой (но не герметичной) кабиной

Этрих "Люфтлимузин" (первый полет - май 1912 г.)

>>Из реально построенных - самолет Можайского.

Из летавших....

>>Этрих "Люфтлимузин" (первый полет - май 1912 г.)

А фото можно ?

Дух Бетельгейзе, 16.06.2004 10:21:00 :

А фото можно ?

 

Вот

А "Илья Муромец" Сикорского когда появился?

U235, 16.06.2004 11:42:51 :

А "Илья Муромец" Сикорского когда появился?

 

В октябре 1913-го. Но до него был "Гранд" (он же "Русский витязь")

А первый нормально летавший двухмоторный самолет - "Луцкой-1", 1909 г.

Дух Бетельгейзе, 15.06.2004 13:57:48 :

2) Монопланом

Из летавших....

 

"Альбатрос", Ле Бри, 1856.
Не самолет, конечно, но в постановке вопроса об это не сказано

Дух Бетельгейзе, 15.06.2004 20:57:48 :

Добавляйте вопросы и ответы....

 

В сфере теории и практики геликоптеров первые:
1483 - Леонардо да Винчи
Предложена идея геликоптера.
1754 - М. В. Ломоносов
Осознано наличие реактивного момента и для его парирования предложена соосная схема.
В отличие от Леонардо, Ломоносов сумел изготовить действующую модель и экспериментально доказать наличие подъёмной силы несущего винта.
1874 - Ахенбах
Предложена идея парировать реактивный момент вертикально расположенным ротором.
1907 - П. Корню
Геликоптер продольной схемы с человеком на борту оторвался от земли.
1914 - Б. Н. Юрьев
Предложена идея и разработана схема управления вертолётом при помощи автомата перекоса.
1922 - Хуан де ла Сиерва
Шарнирное крепление лопастей к втулке НВ.
1943 - Фридрих фон Добльхоф
Реактивный привод несущего винта.

У меня пока всё.

еще один из летавших предшественников братьев райт.


Как вы думаете, чем меня мог привлечь этот, в общем-то, достаточного тривиальной внешности летательный аппарат из времен первых летадл? С технической стороны - ничем, скажу прямо. Но фокус в том, что этот немецкий самолет ухитрился совершить моторный управляемый полет за четыре месяца до полета аэроплана братьев Райт. От чего же мы все знаем про полет Райтов, и почти ничего - про полет Karl Jatho из Ганновера?


А ведь именно он, похоже, еще 18 августа 1903 года совершил первый моторный управляемый полет на аппарате своей конструкции. Конечно, его самолет по всем параметрам уступал аэроплану братьев Райт - и стабилизация у него была балансирная, а не аэродинамическая, и с плечом приложения руля направления он явно недодумал, и двигатель у него был отнюдь не специальный из алюминия, а вполне себе обычный из чугуния, - так что свободного полета, ограниченного только волей пилота у него, к сожалению не получилось, - но ведь взлетел же!


Правда, первый управляемый полет был всего метров 30 длинной и проходил примерно в метре над землей (причем, изобретатель сам признавал, что его подняло в воздух удачное стечение обстоятельств - ветра, уклона разгонной трассы т.п. вещей), но уже в ноябре того же года, за месяц до официального полета Райтов - он уже уверенно и предсказуемо пролетал метров по 60, поднимаясь на 3 и более метра в высоту. Причем, прошу заметить, не запуская "голый" ЛА с катапульты, а разгоняясь с места исключительно тягой установленного на самолете мотора, и взлетая вместе с нормальным многоколёсным шасси.!!!


Однако, именно этот "индустриальный" подход, желание не просто взлететь, а построить пригодный для эксплуатации самолет и стало ахиллесовой пятой этого самолета - он получился гораздо тяжелее конкурента, да и аэродинамически просто ужасен, отчего его летные данные и остались на уровне "ниже плинтуса". И дело не только в сопротивлении воздуха - там, где у братьев Райт были изогнутые несущие профили - немецкая машина пыталась обойтись плоскими поверхностями, с очевидно худшими характеристиками.

Вердикт изобретателя после серии испытаний с полетами был таков: мотор, мощностью 10 л.с. (7,5 кВт) - слишком слаб, чтобы нормально летать на такой машинке. Интересно, однако - если бы ему достался такой же мотор, как у братьев - и сам полегче, и 12 л.с. мощностью - полетел бы? Ответа однозначного нет....

http://s015.radikal.ru/i330/1104/d6/7384e8b96de1t.jpg [can't get icon's size]
Впрочем, если насчет первого полета можно спорить - то вот принадлежность идеи специализированной ВПП бесспорна: никто иной, как Karl Jatho стал инициатором постройки первой специальной взлетно-посадочной полосы для самолетов с твердым покрытием, около завода Lister Mühlee в Ганновере. Его проект был утвержден 31 июля 1907 года. Причем, Karl Jatho заплатил за продление первоначальных 180 метров (2,5 метра в ширину) взлетно-посадочной полосы до длины 300 метров из собственного кармана.

Впоследствии Karl Jatho основал собственное авиационное производство, не очень успешное, впрочем, а так же летную школу, в которой обучал желающих стать пилотами.

Однако, на этом история с первым немецким авиатором не закончилась. В 2002 группа энтузиастов из Ганновера решила в точности воспроизвести машину своего земляка, и доказать на практике, что он летал. Нашли спонсоров и работа закипела. Спустя четыре года в том же аэропорту Ганновера была предпринята попытка взлета реплики. Аппарат охотно бегал по полосе, но в воздух так и не поднялся. Отчего - сказать сложно. Оригинальных чертежей самолета не осталось, воспроизводили на глазок - может где-то что-то и накосячили.

и еще один...

Это было еще до братьев Райт. Первая авианесущая ....баржа.

"Аэродром" - это самолет, а не то, что вы подумали!

Самуил Пирпон Лэнгли (Samuel Pierpont Langley) профессор математики, был к тому же еще человеком, увлеченным идеей полета. В частности, оно четыре года проводил сложнейшие исследования, которые обобщил в своем капитальном труде "Experiments in Aerodynamics" по вопросам подъемной силы, воздушных винтов и плоскостей, расчетам требуемой мощности двигателя для полета и так далее.

После теоретических исследований мистер Лэнгли перешел к практике, но как серьезный ученый - начал с небольших моделей. Исследовав более 100(!) компоновочных моделей он пришел в схеме тандема-моноплана, каковая модель 6 мая 1896 года совершила первый в истории успешный полет на расстояние около километра, преодолев его за 90 секунд. Особенно важно, что модель взлетела сама, совершала стабильный полет, и не рухнула по причине неуправляемых эволюций, а плавно села по выработке топлива.

Убедившись в успехе своей теории, профессор взялся за постройку полноразмерного пилотируемого аппарата.

Поскольку он был, как любой настоящий ученый, методичен - для запуска своего самолета (который он назвал непривычно для нашего уха "аэродромом", от греческого aerodromoi, "воздушный бегун") он решил использовать баржу. Во-первых, там было где разместить агрегаты катапульты, которые облегчили бы запуск, а во-вторых - падать в воду (в Chesapeake Bay, недалеко от столицы США) не так больно. И - как в воду глядел..

С первой попытки не получилось, машина получила незначительные повреждения, но профессор убедился в реальности полета. И, после ремонта уверился в этом настолько, что на следующую демонстрацию, 8 декабря 1903 года - пригласил всяких важных шишек, кучу репортеров (которым мы обязаны этими фотографиями) и так далее.



Но вот, как видите, - номер не прошел. То ли профессор где-то напутал в расчетах, то ли он просто не учел некоторых аспектов масштабирования, то ли, учитывая последующие события, имел место дефект производства или ремонта, - но после отрыва от катапульты передние крылья сложились, и машина камнем рухнула в воду.

Сконфуженного профессора выловили спасатели на лодке, загодя приготовившиеся к различным вариантам развития событий. Лэнгли был так обескуражен и расстроен, его репутация получила такой удар, что он до конца своей жизни в 1906 году так и не смог оправиться. Тем более, что 17 декабря 1903 года братья Райт таки совершили свой полет. На гораздо менее совершенной и продуманной машине!

Однако, в 1914 году Смитсоновский институт, бывший работодатель профессора Лэнгли, решил восстановить его доброе имя ученого и конструктора - и за свой счет восстановил аэроплан. И - о чудо! 28 мая 1914 года Гленн Кертисс совершил успешный полет на "аэродроме Лэнгли", куда более серьезный, чем первый полет Райтов.

Существует известный конфликт в части приоритета, ведь "аэродром" не взлетел, похоже, из-за дурацкого дефекта - а так он был бы первым пилотируемым аппаратом тяжелее воздуха с механическим двигателем. В США очень серьезно относятся к памяти Самуила Лэнгли, его именем назван исследовательский центр, ныне принадлежащий NASA, а первый авианосец США в 1922 году получил имя USS Langley (CV-1).

Летающая лаборатория Липковского.


Как вы думаете, полетела ли эта конструкция, как будто сошедшая с эскизов Леонардо да Винчи или романов Жюль Верна? Вы не поверите, но полетела. Созданная в 1905 году польским инженером Йозефом Йозефовичем Липковским тестовая машина из такого вот ротора, трансмиссии и двигателя была построена им в 1905 году на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге. 16 марта в присутствии профессора Н.Л Щукина, который и подписал протокол испытаний, было зафиксировано, что при мощности двигателя в 35л.с. и скорости вращения 40 оборотов в минуту этот ротор диаметром 16 метров и общей площадью 200м² создал подъемную силу в 778 килограммов. С одной стороны, казалось бы, немало - а с другой... С другой, недавно появившиеся аэропланы демонстрировали мало не вдвое большую эффективность создания подъемной силы - и воодушевленный успехом Липковский, поехавший было во Францию за семисот(!)-сильными моторами для полноразмерного (на 8.5 тонн закладывался гражданин, не шуточки) двухвинтового геликоптера поперечной схемы впал в задумчивость. Аэропланы представились ему более правильным путем развития авиации, - и он совершенно охладел к своему проекту...

Взгляд в будущее: второй самолет Б.Луцкого.
(первая машина с соосными винтами противоположного вращения)


В 1910 году выдающийся русский изобретатель и конструктор Б.Луцкой построил свой второй летательный аппарат - машину, которая по заложенным в нее концепциям и идеям на десятилетия опередила свое время. Таких самолетов еще довольно долго никто не строил. Что в этом самолете необычного? Ну, хотя бы то, что он двухмоторный и двухвинтовой.


Особенно оригинальной у этого самолета была силовая установка: два двигателя марки Аргус, мощностью по 100л.с. каждый (к которым сам конструктор тоже руки весьма неплохо приложил) работали на два соосных пропеллера противоположного вращения. Причем, каждый винт приводился в действие своим двигателем. Сделано это было вовсе не потому, что конструктор не хотел спаривать двигатели, хотя и этого исключить нельзя, - а потому, что двигатель, приводящий задний винт можно было останавливать и запускать непосредственно в полете. Т.о., достигались и отличные максимальные характеристики - грузоподъемность, скорость, высота полета, - и весьма высокие экономические показатели - горизонтальный полет на одном моторе был весьма экономичным.


Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлиннительного вала и цепной передачи Максимальное число оборотов переднего воздушного винта — 1300 об/мин, заднего — 800 об/мин. В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать таким образом обратную (тормозную) тягу. К сожалению, реализовать реверс тяги конструктору не удалось, эта деталь конструкции осталась только на бумаге.

Но и без того второй самолет Луцкого оставался на тот момент самым большим и мощным самолетом в мире.

Демонстрация машины состоялась (после множества успешных полетов и совершенствования конструкции) в начале 1912 года под Берлином. Как писали в российском журнале "Воздухоплаватель":

«24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген. М.Татищева и русского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом»

 

Корреспондент "Воздухоплавателя" немного ошибся, - тогда самолет Луцкого установил новый рекорд скорости: 160км/ч, действительно обгоняя конкурентов, как стоячих - остальные-то самолеты тогда и сотню-то давали с трудом. Собственно, такого результата и следовало ожидать - удвоенная мощность двигателей при сохранении уровня лобового сопротивления и должна была дать примерно полуторный прирост скорости.

К сожалению, аппарат остался экспериментальным, конструктору не удалось полностью решить проблемы с высоконагруженной передачей от второго двигателя.

первые "стелсы"

прозрачный самолет Fokker E.III Eindecker

Сразу же после того, как военные положили глаз на новомодные летательные аппараты тяжелее воздуха - самолеты стали мишенью. В буквальном смысле этого слова, - если по спортсменам-энтузиастам стреляли, обычно, только дикари, над которыми летел самолет, - то в военный аэроплан принималась палить регулярная армия, а это было весьма серьезно. Самое же обидное в том, что первые аэропланы не могли, по сути, ничего огню с земли противопоставить, пулеметный огонь был слабоват, а точность бомбометания не позволяла рассчитывать на поражение зенитчиков. Это не современный многоцелевой истребитель, способный перепахать зенитную батарею за полсекунды. Удрать тоже не получалось, скорости не те. Поэтому первая мысль была - спрятаться.

помутневшая "птичка"-невидимка в музее

Стремясь обезопасить самолет от обстрела с земли, австриец П. фон Петроши покрыл самолет типа "Taube" (с характерными "пернатыми" формами) фирмы Lohner обшивкой из целлулоида. На высоте 1200 метров такой самолет становился практически незаметным. В 1913 году аналогичные работы проводил А. Кнюбель в Германии, он работал с "голубем" фирмы Rumpler. Известно, что усовершенствованные таким образом Taube принимали участие в военных действиях, создав войскам Антанты некоторое количество непонятных проблем. В частности, на их счету бомбардировки Парижа "с чистого неба", что сильно напугало французов. Однако в условиях боевой работы фюзеляжи и крылья под воздействием солнечного света и выхлопов двигателя быстро мутнели и темнели, теряя, таким образом, свою незаметность.

Но истребителями дело не ограничилось

Linke-Hoffmann R.I

В 1916 году немецкая фирма Linke-Hoffmann GmbH начала разработку необычного тяжелого бомбардировщика R.I. Еще в 1915 году продувки в аэродинамической трубе показали, что схема "вальфиш" (фюзеляж занимает все пространство между крыльями) уменьшает лобовое сопротивление, и инженеры Linke-Hoffmann экстраполировали этот результат с моделей и легких самолетов на "ризенфлюгцойг".

Высота фюзеляжа оказалась достаточной для того, чтобы сделать его даже не "двухэтажным", а "трехпалубным": на верхнем этаже располагалась пилотская кабина и "радиорубка", на нижнем - место бомбардира, а посередине - двигательный отсек с четырьмя двигателями Mercedes D.IVa, вращающими два пропеллера.

Первый прототип (R8/15) поднялся в воздух в конце 1916 года. При его создании конструкторы решились еще на один эксперимент - часть обшивки заменили на прозрачный материал типа целлофана, стараясь добиться хотя бы частичной невидимости машины. Однако результат вышел совершено противоположный - прозрачные части почти как зеркало отражали солнечные лучи делая самолет более заметным. Видимо, причиной неудачи по сравнению с практически невидимыми "голубями" стало наличие огромных плоских поверхностей у бомбардировщика, которые работали зеркалами. Напротив, у легкого истребителя плоских поверхностей, способных на такую подлость, фактически, нет.


Самолет-невидимка на аэродроме и в воздухе

В СССР работы по созданию визуально невидимого самолета велись в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского до 1936 г. под руководством профессора С. Г. Козлова, но невидимый самолет так и не удалось создать. «Невидимка», полученная с помощью замены штатной обшивки авиетки АИР-3 французским оргстеклом после первого полета так больше и не поднялась в воздух. Оказалось, что обшивку из оргстекла или целлулоида можно установить на ферменную конструкцию. Но она не могла выдержать напор набегающего воздуха при скоростях более 200—300 км/ч, что в середине 30-х гг. уже никого не устраивало. А рост скорости требовал применения полумонококовых и монококовых конструкций, несущей обшивки, которая тогда могла быть только металлической. Именно поэтому, скорее всего, эксперты, руководители оборонной промышленности и высшие военные чины СССР потеряли интерес к авиетке, уже тогда показавшейся им вчерашним днем авиации.

Первые ракеты "Воздух-воздух"
Первая Мировая война вывела на авансцену новые, доселе невиданные средства поражения, - авиационную и воздухоплавательную технику. По дирижаблям и самолетам, естественно, немедленно начали стрелять, но если самолету хватало пару удачно попавших пуль, то со всякими дирижаблями и особенно аэростатами-корректировщиками было сложнее. Потому, хотя бы, что атакующие дирижабли были вынуждены сами прилетать в зону досягаемости зенитных батарей противника, а вот корректировщики висели себе преспокойно в глубине своих позиций, и чем их и как сбивать было непонятно, - в то время, как потери пехоты от точного огня корректируемых с воздуха батарей были огромными. Проблему надо было решать!

Пулеметы и шрапнель полевых пушек аэростаты, висящие на приличной высоте, не доставали, а посылаемые для их уничтожения аэропланы стрелять-то стреляли, но даже изрешеченные "колбасы" в лучшем случае плавно опускались вниз, да и то не сразу. Многосоткубовые пузыри теряли газ через небольшие отверстия от пуль очень и очень медленно, особенно если вспомнить о том, что дырка в прорезиненной ткани получается сильно меньше калибра пули.

Кроме того, привязные аэростаты были очень неудобной целью. Это с земли если смотреть они неподвижны, а на самом деле их мотает ветром так, что выйти в хорошую атаку на полотняном биплане было непросто. Опять же, - заранее и заведомо известно куда прилетят самолеты противника, - а значит там их ждали зенитки, пулеметы (средства ПВО входили штатно в состав аэростатных подразделений) и вражеские истребители.

В апреле 1916 года капитан французской армии, летчик Ив Поль Гастон ле Приер (Yves Paul Gaston Le Prieur) предложил и воплотил на практике способ борьбы с проклятыми аэростатами с помощью ракет, запускаемых с самолетов. Он установил на самолете 8 ракет (по 4 на борт) с электрическими запалами.

Суть идеи была проста, как пять копеек, - ракета заостренным носом (на втором фото хорошо видны наконечники с резаками) вспарывала оболочку аэростата, а работающий реактивный двигатель (примитивный заряд черного пороха, судя по клубам дыма) зажигал водород, коим тогда наполнялись аэростаты.

Эффективность решения была великолепной, если самолету удавалось подобраться к аэростату, то восьми ракет хватало для гарантированного уничтожения цели, хоть одна из восьми ракет, - но попадала и зажигала его. Судьбе аэронавтов в этом случае я бы не позавидовал. Парашюты тогда были еще не в ходу...

Эксперимент оказался удачным, и французская авиация первая обзавелась истребителями с ракетным вооружением, причем массово. Ракеты ле Приера, простые, если не сказать примитивные, но очень надежные (благодаря электрозапалу пуск ракет был простым и гарантированным) и мощные устанавливались на практически все типы самолетов, использовавшихся во французских ВВС, - Ньюпоры 11


, и Ньюпоры 17,

всякие Сопвичи

и Фарманы

, - везде, где была нужда в борьбе с аэростатами противника.

Однако, у этих ракет была ахиллесова пята. Эффективная дальность не превышала полутора сотен метров. Нет, ракета летела много дальше, но двигатель уже выгорал, и зажигания водорода не получалось, все ограничивалось большой дыркой в оболочке. Решить эту проблему в рамках имевшихся массогабаритных и экономических ограничений возможности не представлялось.

необычные коробчатые пусковые на аэроплане Спад

Поэтому расцвет ракет ле Приера оказался хотя и ярким, но недолгим, уже спустя год, в 1917 место ракет в противоаэростатном оснащении истребителей заняли зажигательные пули к пулеметам, - заодно и решилась проблема с дальнобойностью. Пулеметы с зажигательными пулями позволяли преспокойно расстреливать баллоны с нескольких сотен метров, а слабость отдельной пули с лихвой компенсировалась их количеством.

Но первыми ракеты в воздушном бою применили именно французы в 1916 году.

"Би-Кок", первый двухбалочный складной самолет.


Этот аппарат конструкции А.Пороховщикова (да-да, автора того самого "вездехода"), представляет собой удивительный набор оригинальных технических решений, многие из которых заметно опередили свое время. Так, в частности:

самолет был построен по двухбалочной схеме, но вместо традиционной для самолетов тех лет с толкающими винтами открытой решетчатой конструкции - имел обтянутые полотном конструкции с заметно меньшим сопротивлением,

двойное горизонтальное хвостовое оперение, при том что верхняя часть его была неподвижным стабилизатором, а нижняя - цельноповоротным(!) рулем высоты.

не пропало даром и пространство между широко разнесенными колесами, там разместилась вторая несущая плоскость.

Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного А. А. Пороховщиковым.

Все эти ухищрения не прошли даром, - при собственной массе в 216 килограммов - нормальная взлетная масса машины составляла аж 516(!) килограммов, а вперегрузку - еще на полцентнера больше (два летчика, запас бензина, пулемет и несколько бомб малого калибра). Такой весовой отдачей не могут похвастаться и гораздо более современные конструкции, кстати. При этом, имея в своем распоряжении двигатель всего в 50л.с. - аппарат развивал скорость до 100км/ч со скороподъемностью в 200 метров в минуту.

Интересной особенностью машины было и то, что самолет можно было в течение 5 минут разобрать на части и упаковать в транспортный контейнер габаритами 3,7х1,8х1,7. Так получилось не специально, но потому, что Пороховщиков сделал свой самолет прямо в квартире, на шестом этаже, - и выносил для сборки на улицу по частям.

Машина была успешно испытана летом 1914 года, но в серию не пошла из-за разногласий изобретателя с военным ведомством, - не сошлись по цене и размещению заказа. Увы....

Военное ведомство обратило внимание на этот самолет, Ф. Ф. Терещенко было предложено принять заказ на постройку нескольких самолетов “Би-Кок”. Были начаты переговоры с А. А. Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г. ответил, что хочет строить аппараты сам и при том в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был, и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил.

 

Надо еще отметить, что в 1915 году была успешно испытана гусеничная версия самолета, место колес заняли специальные конструкции: брезентовая лента на семи установленных в ряд деревянных барабанах — двух крайних диаметром 20 см и пяти малых промежуточных в общей раме. Испытания показали работоспособность и этой конструкции, но и она не пошла в серию, - опять не договорились...

первый спаренный истребитель Blackburn TB


Чем дальше в лес тем толще партизаны больше дров. Интересно, уж этот-то самолет - первый спаренный, или опять нет? Так вот, дело было так: налеты немецких цепеллинов стали для англичан серьезной головной болью. Огромные "сигары" прокрадывались в ночи и вываливали тонны бомб на Лондон, Йорк и другие города метрополии. Поэтому, совершенно здравой идеей (одной из) стала попытка создать дальний истребитель-перехватчик, способный сбивать дирижабли заранее, отыскивая их самостоятельно (для чего нужно было приличное время/дальность полета получить). Но вот способ решения задачи был избран весьма нетрадиционный.


Серийный перехвачик с двумя Гномами

Использовать бомбардировщики не получалось из-за никакой маневренности тяжелых машин, а маленькие одноместные истребители на роль дальних перехватчиков не годились. Поэтому, созданный фирмой Blackburn самолет "TB" был сделан по принципу "два истребителя". В качестве "полусамолета" был использован созданный годом ранее "гоночный" Blackburn Type L, грохнутый при аварии.

Правда, чтобы атаковать дирижабли на спарку первоначально установили 150-сильные американские моторы инженера Смита, которые обещали затащить самолет на 12 тысяч футов, но движки оказались сырые, и на серийные машины пришлось ставить старые добрые ротативные Гномы по 100л.с. Конечно, полуторное падение мощности не могло не сказаться на летных характеристиках самолетов, - с полной боевой нагрузкой и экипажем в два человека (пилот и "охотник"-бомбардир) машина не была способна набрать больше 8000 футов, чего для выбранного метода борьбы с цепеллинами было совершенно недостаточно. Почему? Дело в использованном вооружении.


Девятый самолет, вид сзади-справа

Зажигательных пуль к пулеметам еще не придумали, и даже ракеты Гастона ле Приера были делом будущего. Но англичане не были бы англичанами, если бы не придумали что-нибудь эдакое. Они и придумали. Изобретение называлось "зажигательные стрелы Ранкина", и представляло собой однофунтовые стреловидные боеприпасы с зажигательной смесью, - стрелы следовало запалить, а потом сбрасывать на дирижабли, пролетая над ними с некоторым превышением. Они должны были пропарывать обшивку и воспламенять водород.

Смесь выгорала довольно быстро, и пилотам мало было попасть в цель (хотя бы докричаться друг до друга- им было тоже непросто), но еще и выдержать диапазон высоты - чтобы стрела успела набрать скорость для пробития обшивки и баллонета с одной стороны, - и чтобы смесь выгореть не успела с другой. В общем, то еще оружие, и не зря помимо поштучного сброса был предусмотрен сброс всей пачки в 24 стрелы.


Машина с Гномами, вид спереди

Получившийся в итоге полуторатонный перехватчик цепеллинов с максимальной(!) высотой полета меньше 2.5 километров и предельной скоростью 138 км/ч, да еще вооруженный стрелами (три пачки) - вызвал скепсис даже у британских военных. Реальные вражеские дирижабли летали намного выше (напомню, что если дирижабль летел на 3000м, - то для атаки стрелами Ранкина нужно было набрать не менее 3100-3200 метров) , да и в скорости не уступали почти*.

Поэтому первые восемь машин долго и мучительно испытывали, не рискуя выпускать их в бой, а на девятую конструкторы, понимая что "пролетают мимо кассы", поставили моторы Clerget мощностью 110 л.с., - но "+10%" оказалось слишком несерьезной прибавкой, чтобы говорить об улучшении. "Не получилось".

....а потом появились нормальные истребители с зажигательными пулями к пулеметам.

Воздушные линкоры Первой Мировой: Voisin Triplane


Voisin Triplane 1916 года, предполетный осмотр

Если про российских "Муромцев" и немецкие многочисленные тяжелые бомбардировщики прочитать можно на каждом углу, то про французские тяжелые машины - как-то ничего внятного. А ведь там были созданы интереснейшие по конструкции аппараты! Вот, например, извольте-с: триплан братьев Вуазен (поправка: одного из братьев, я забыл, что Шарль Вуазен разбился еще в 1912) - четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, построенный после того, как французы вплотную познакомились с немецкими "Готами".


Машина мало того, что триплан, так еще и двухкорпусная, причем корпуса расположены вертикально, второй тонкий корпус (фактически - силовая балка, позволившая сильно облегчить конструкцию за счет гораздо лучшей работы получившейся "рамы" на продольный вертикальный изгиб), соединяет верхнее крыло с вертикальным оперением. Но это не просто силовая балка, там же расположено и "воронье гнездо" с пулеметчиком, защищающим машину от атак сзади и сверху. Но и боевые характеристики машины были под стать удивительности конструкции.


машина 1915 года

Четыре мотора воздушного охлаждения Hispana-Suiza, попарно (тянущий и толкающий винты, соответственно) расположенные на втором крыле имели уникальные для своего времени характеристики. При мощности в 210л.с. - они имели массу около 200кг, т.е., удельную массу меньше килограмма на лошадиную силу. Результат если не феноменальный - то весьма и весьма.


Так вот, легкие и мощные моторы, вместе с хитроумной и обтекаемой (и тоже легкой) пространственной конструкцией машины дали ей возможность при экипаже в пять человек (если я правильно понял - два пилота и три стрелка) поднимать примерно две тонны(!) нагрузки (бомб, за вычетом массы экипажа - полагаю, около тонны), и это при массе пустого самолета около пяти тонн. Для сравнения: широко известный "Илья Муромец" версии ИМ-Е-1, с четырьмя моторами Рено по 220л.с. - поднимал 400-500 кг боевой нагрузки. Однако, для справедливости замечу, что при большем (6-8 человек) экипаже и более мощном оборонительном вооружении. Во-от.


Надо, помимо прочего, отметить и конструкцию шасси: шесть колес основного шасси с индивидуальной подвеской - они принимали на себя всю нагрузку, переднее колесо исполняло только противокапотажные функции, - т.е., машина при разгоне не должна была "поднимать хвост", она уже сразу стояла во полетном положении. Впрочем, это характерно для всех самолетов Вуазен, тут они предвосхитили современную схему расположения самолета на земле, надо отметить.

Правда, летала машина с величавой неторопливостью: на высоте 6500 футов (~2000м) скорость полета составляла всего 127км/ч (79 миль в час). Немного, но тогда не все даже и истребители летали быстрее.

Создав свою машину конструкторы продолжали ее совершенствовать, - кабина стала полузакрытой, облагородились очертания носовой части и все такое. В таком виде некоторое количество Вуазенов провоевало до конца войны. Удивительно: французы по непонятным причинам не стали строить заметного тяжелобомбардировочного флота. Хотя, имея такие машины, они могли бы добиться кое-чего, но "слишком большие самолеты для войны непригодны" (ц)... Странно это.