М-85 … 89 Мажор для диктатуры пролетариата ..

 
1 2 3
+
+2
-
edit
 

Aurum

опытный

C интересом читаю Ваше повествование про историю М-85-89. Сам интересуюсь развитием отечественного и не только авиационного двигла. Давно хотел высказаться, но... мыслей и аргументов много, а времени -как бы не так :(

Если считать основным вопросом этой темы - стоили ли покупать лицензию на Гном-Рон 14К в 1933-34 гг., то ответ на него мне кажется должен быть определённо отрицательным. Лицензию покупать не стоило и для развития нашего моторостроения освоение производства моторов серии М-85 фактически ничего не дало.

Что касается самого мотора, то в 1935 году, когда запустили его в производство, этот мотор далеко отставал по удельным характеристикам от американских Райтов и ни чем не превосходил их по абсолютным. Собственно такая ситуация продолжалась на протяжении всего следующего пятилетия. Можно вспомнить что отечественный М-63 при своих 9 цилиндрах выдавал взлётные 1100 л.с. а амеровские Циклоны отлично отлетали свое на крепостях до 1945 года и давали взлётные 1200-1300 л.с. правда на амеровском бензине.

Из таблицы из цаговского 2х томника Сов. авиастроение видно что удельные параметры М-85 были по массе хуже чем даже у М-22, а по литровой мощности - между М-22 и М-25.

Очень показательна таблица сравнения площади охлаждающего оребрения цилиндров и цилиндровой мощности из которой видно насколько М-85 отставал в 1935 году от современных моторов и находился на уровне целого десятилетия ранее (сер. 20-х гг.).

Также совершенно несопоставимым было техническое сопровождение фирмой-разработчиком мотора Гном-Рон по сравнению с Райт. Амеры постоянно информировали и передовали документацию на все изменения вносимые ими в конструкцию плоть до финляндской войны из-за чего и освоение в производстве и моденизация мотора М-25 Швецовым проходила значительно менее болезненно и своевременно чего совершенно нельзя сказать о французских моторах.

Само серийное производство начиналось на №29 заводе очень туго, в сравнении с М-100 в Рыдинске и М-25 в Перми, которых уже во 2-м годе производства произвели по 1000 и 1700, а в 3м - 2500 и 3000 соответственно (округлённо), тогда как 29й завод в 1938 году - только 750 М-86 и 87.

Например согласно данным справочника Авиационные моторы иностранных государств, Гном-Рон уже в 1936 году создала мотор серии 14N, который на взлёте давал 1100 л.с. чего у нас добились только на М-88Б в 1941 т.е. через 5 лет!!! А в 1938 г. Г-Р довела мощность мотора 14N-21 до взлётных 1200 л.с., чего у нас так и не добились в серии, а только в опытной партии М-88Ф аж в 1943 г.!!!

Нельзя сказать и что М-85 был малоразмерным мотором. Большой ход поршней - 165 мм - всего лишь на 10 мм 5% меньше чем у Райта М-25...63 определяли диаметр мотора в 1306-1293 мм - округлённо 1,300 м.

Вообще можно сказать что наибольших успехов в размерности цилиндров аналогичной Г-Р доббились японцы - Накадзима Ха-5/41/109 - линейка моторов которая развивалась успешно с середины 30х гг. и достигла уже в 1942 г. мощности взлётной 1500 л.с. у серийных образцов при диаметре 1,26 м (равном нашему М-82) с ходом поршня 160 мм.

Таких результатов ни мы, ни итальянцы, ни даже сами французы от моторов Г-Р не добились.

Вообще-то если хотели получить малоразмерную двойную звезду, рациональнее всего было бы начать конструировать её на основе серийных и надёжных М-25...62, сразу снижая ход поршня, что резко уменьшает диаметр двигателя (-1 см хода даёт более чем -4 см диаметра!), т.е. сразу пойти по тому пути, по которому пошёл у Швецова Эвич, но только аж в 1940-41 гг. Конструкторские кадры у нас были - и Назаров, и Урмин и др.

Если покупать лицензию, то думаю лучше было брать Пратт-Витни, их R-1830 уже с первых серий давал те же 800 л.с. при значительно меньших литраже, массе и диаметре.
 
 21.021.0
Это сообщение редактировалось 04.06.2013 в 17:30
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Aurum> Если считать основным вопросом этой темы - стоили ли покупать лицензию на Гном-Рон 14К в 1933-34 гг., то ответ на него мне кажется должен быть определённо отрицательным.
Для меня главным был вопрос почему М-88, то есть двигатель линейки Мистраль Мажоров с мощностью 1100 л.с. не пошел в серию в 1938 году. Ну и попутно хотелось собрать побольше информации в одном месте.
Aurum> Очень показательна таблица сравнения площади охлаждающего оребрения цилиндров и цилиндровой мощности из которой видно насколько М-85 отставал в 1935 году от современных моторов и находился на уровне целого десятилетия ранее (сер. 20-х гг.).
ни один из советских Мажоров не продемонстрировал комплексно лучших показателей по сравнению с выпускавшимися в СССР же моторами.
Aurum> Также совершенно несопоставимым было техническое сопровождение фирмой-разработчиком мотора Гном-Рон по сравнению с Райт.
Если говорить терминами тех времен когда это происходило, то самый подходящий – вредительство. Французы проявили редкую непорядочность, в общем ту же что была проявлена ими во времена 1-й Мировой, кстати не только с авиамоторами. Как по мне с Мистралями флотскими наши моряки намаются еще.
Aurum> Вообще можно сказать что наибольших успехов в размерности цилиндров аналогичной Г-Р добились японцы
Несомненно, нужно только отметить, что их самые мощные версии были сделаны без оглядки на ресурс, впрочем в условиях тотальной войны как по мне шаг вполне оправданный …
Aurum> Вообще-то если хотели получить малоразмерную двойную звезду, рациональнее всего было бы начать конструировать её на основе серийных и надёжных М-25...62, сразу снижая ход поршня,
Да, именно так развивался М-82 и результат этого вполне очевиден
 27.0.1453.9427.0.1453.94
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Итак намерение завода №29 создать двигатель с мощностью в 1100 л.с. с двухскоростным нагнетателем было озвучено еще в 1936 году главным конструктором Назаровым. Фактически работы были начаты в 1937 году при Владимирове. С приходом Туманского двигатель попал в планы перспективного развития как двигатель рекомендованный к установке на вновь создаваемые самолеты, с вполне определенными габаритными, весовыми и иными параметрами. Такова предыстория рождения мотора в связи так сказать линией конструкторов. К сожалению не столь доступна информация о роли в этом процессе директоров завода, а она тоже очень важна. В период с 1937 по 1939 год директором завода № 29 был Владимир Васильевич Чернышёв. Надо отметить что время пребывания Чернышева в должности директора завода №29 практически совпадает с временем пребывания Туманского главным конструктором, причиной их прихода на завод были неудачи с М-87, а ухода неудачи с М-88. Для полноты картины судьбы М-88 думается не лишним будет более подробно остановиться на судьбах Черныева и Туманского, ну хотя бы до тех пор, когда судьбы этих людей и М-88 разошлись.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Туманский Сергей Константинович 8(21).5.1901, Минск — 9.9.1973, Москва. Академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957).
Окончил Петроградскую военно-техническую школу (1922) и Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского (1931). Работал над созданием поршневых и реактивных авиационных двигателей. С 1956 года Туманский — Генеральный конструктор авиационных двигателей. Государственная премия СССР (1946). Ленинская премия (1957). Награжден четырьмя орденами Ленина другими орденами, медалями.
Кое какие подробности из жизни Туманского, включая его пребывание на должности главного конструктора завода №29.
Летом 1918 г. семья Туманских оказалась в Тамбове, там гимназист Сергей Туманский принял добровольцем вступить в Красную Армию, в 1-й Тамбовский авиаотряд, на должность младшего моториста. В сентябре 1918 г. авиаотряд был направлен на Восточный фронт.
К лету 1920 г. в авиации Красной Армии появилось новое подразделение - 1-й отряд "Гром", в состав которого входили бомбардировщики "Илья Муромец". Командиром одной из машин был старший брат Сергея - один из первых русских летчиков-испытателей Алексей Константинович Туманский. Он взял брата в свой экипаж. Сергей Туманский исполнял обязанности моториста, бомбардира, стрелка. Отличился в боях, тушил в полете пожар мотоустановки, отражал атаки истребителей. Накануне пятидесятилетия Октябрьской революции Сергею Константиновичу Туманскому за проявленную отвагу во время Гражданской войны был вручен орден "Красной звезды".
После окончания войны Туманский в 1921 году поступил в престижную тогда Петроградскую военно-техническую школу ВВС. Окончив ее в 1922 г., он продолжал службу в строевых частях в качестве техника.
в 1927 г. Туманский поступил в Военно-воздушную академию Жуковского. За время обучения в Академии приял участие в разработке по конкурсу Осоавиахима авиационного двигателя ТУПФСЕН (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин).
После окончания академии в 1931 году Туманский был направлен в ЦИАМ на должность старшего инженера и стал ведущим по мотору М-22, осваиваемого запорожским заводом №29.
Освоение двигателя шло тяжело, двигатель имел много дефектов, при этом исходные французские "Юпитер VI" отрабатывали на стенде 100 часов без замечений.
Туманский неоднократно бывал на запорожском заводе и довольно быстро понял, что причина недостаточной надежности двигателя крылась в неотлаженности технологических процессов.
Участие в процессе доводки М-22 должно было стать хорошей школой, кроме того, он хорошо изучил запорожский завод. Работая в ЦИАМ над доводкой М-22 Туманский тесно сотрудничал с выдающимися учеными-прочнистами Нейманом и Кинасошвили.
Подробных сведений чем занимался Туманский в ЦИАМ во время освоения на заводе №29 лицензионного Мистраль Мажора до 1938 года не нашел.
После провала плана выпуска М-85, М-86, М-87 главного конструктора завода №29 Назарова перевели на Воронежский завод, а затем арестовали. На место Назарова в феврале 1938 года был назначен Сергея Константинович Туманский. Проработал он в должности главного конструктора почти до 1940 года.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> Да, именно так развивался М-82 и результат этого вполне очевиден

угу-неучёт нюансов геометрии цилиндра в сочетании с тепловыми потокми-и проблемы с ресурсом в 25 часов в 42-45-м. в широкой печати об этом не писали раньше а по фактк м-82/82ф нормальным двс стал после вмв.

вот такие пироги с котятами.

а ключевыми естественно были 38-39-й когда всякое м..ё начало тянуть одело на себя да так что оставили страну без нормальных двс в серии вообще.

касательно двухрядок на основе м-62-та и такой сгодится. для тяжёлых бомберов и истребительй размерности 5 тонн(фока-тандер) нормально. а вот 2000лс взлётной-это самоценно что для бомбера что для истребителя.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Грач>> Да, именно так развивался М-82 и результат этого вполне очевиден
iodaruk> угу-неучёт нюансов геометрии цилиндра в сочетании с тепловыми потокми-и проблемы с ресурсом в 25 часов в 42-45-м. в широкой печати об этом не писали раньше а по фактк м-82/82ф нормальным двс стал после вмв.
речь шла о том, что в линейке М-82 Швецов провел успешные мероприятия по уменьшению "лба"
тепловая напряженность общая головная боль всех новых двигателей тех времен, как жидкостных так и воздушных
насчет того что в 42..43 ресурс у М-82\82Ф был 25 часов я информации не встречал
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Владимир Васильевич Чернышёв 2 (15) июля 1906, город Москва, Российская империя — 23 сентября1983, город Москва, СССР) , Герой Социалистического Труда (1966), заслуженный машиностроитель РСФСР, доктор технических наук (1966), профессор.
Обучался в школе линейных агентов ОГПУ, в 1923—1924 годах служил краснофлотцем 2-го Балтийского флотского экипажа.
После демобилизации вернулся на авиазавод № 1, где до 1929 года работал токарем-автоматчиком. В 1934 году окончил Московский авиационный институт. В 1934—1937 годах работал инженером и начальником цеха на моторостроительном заводе № 24 (город Москва), производившем поршневые двигатели АМ-34 .
В 1937—1939 — директор моторостроительного завода № 29 в городе Запорожье, выпускавшего поршневые двигатели М-87 (для самолётов Ил-4 и Су-2).
С 1940 года — заместитель главного инженера и начальник производства моторостроительного завода № 24.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> тепловая напряженность общая головная боль всех новых двигателей тех времен, как жидкостных так и воздушных

дело не в тепловой напряжённости а в ошибках проектирования.

Грач> насчет того что в 42..43 ресурс у М-82\82Ф был 25 часов я информации не встречал

был цикл статей в аик. гильзы срабатывались за часы. начиналось падение мощности и жор масла больше расхода топлива.


причём на ла-5м-82 было б.м. то есть хреново но терпимо. потом пошли улучшеные ла-5ф и ла-7 с форсированным двигателем и улучшеным капотированием-и п..ц начался опять.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
iodaruk> был цикл статей в аик. гильзы срабатывались за часы. начиналось падение мощности и жор масла больше расхода топлива.
iodaruk> причём на ла-5м-82 было б.м. то есть хреново но терпимо. потом пошли улучшеные ла-5ф и ла-7 с форсированным двигателем и улучшеным капотированием-и п..ц начался опять.
если не трудно киньте ссылку, интересны было бы ознакомиться
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> если не трудно киньте ссылку, интересны было бы ознакомиться

ссылки нет-у меня дома на полке подшивка лежит. тут на форуме многие читали. емнис аик не сканят, массово.

поспрошайте номера или хотяб год и в библиотеку сходите
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
iodaruk> ссылки нет-у меня дома на полке подшивка лежит. тут на форуме многие читали. емнис аик не сканят, массово.
Авиация и Космонавтика? ну у меня в электронном есть по моему большая часть .. хоть в каком году?
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
+1
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> Авиация и Космонавтика? ну у меня в электронном есть по моему большая часть

а где взять можно? какойнить мнгоцифробуквенный линк не дадите в личку?

Грач> .. хоть в каком году?


Хоть убей непомню.

можно поискать на форуме по ключевысм словам ...

аа, вот. хотя нет, не то

Применение бомбардировщиков

Перенос из темы «Разгромлено посольство США в Ливии. Посол убит.» // www.balancer.ru
 

Рождение Ла-5 или развитие и доводка М-82

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале - апреле 2004 г. Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. // Дальше — www.airpages.ru
 

непомню...

мож кто увидит напишет.

аа


"Авиация и космонавтика /№ 2, 2005 г.,
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
iodaruk> аа
iodaruk> ---------
iodaruk> "Авиация и космонавтика /№ 2, 2005 г.,
благодарю ....
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> благодарю ....

спасибо-не булькает. кинте торрент на архив или скажите где скачать. у меня подшивки дома остались и не все есть.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Грач>> благодарю ....
iodaruk> спасибо-не булькает. кинте торрент на архив или скажите где скачать. у меня подшивки дома остались и не все есть.
торрент поищу, если не найду набулькаю какой нибудь файлообменник :)
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> торрент поищу, если не найду набулькаю какой нибудь файлообменник :)

дык сами выложите и дайте. там кнопка -добавить файлы для обмена или както так.
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
+1
-
edit
 

iodaruk

аксакал


iodaruk> причём на ла-5м-82 было б.м. то есть хреново но терпимо. потом пошли улучшеные ла-5ф и ла-7 с форсированным двигателем и улучшеным капотированием-и п..ц начался опять.

здесь и далее.

Рождение Ла-5 или развитие и доводка М-82. ч. 13

Однако следом за положительной оценкой самого самолета следовала во многом неожиданная отрицательная оценка работы моторов АШ-82ФН: «Моторы АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в эксплуатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются: а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец; б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки маслоуплотнительных колец валика импеллера; в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масла через них». // Дальше — www.airpages.ru
 
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Грач>> торрент поищу, если не найду набулькаю какой нибудь файлообменник :)
iodaruk> дык сами выложите и дайте. там кнопка -добавить файлы для обмена или както так.
вот ссылка где можно скачать АиК
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал


Грач> вот ссылка где можно скачать АиК


гранд мерси.

как по м-82-картинка прояснилась?
 27.0.1453.11027.0.1453.110
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
iodaruk> как по м-82-картинка прояснилась?
времени нет .... вот на выходные может вкушу :)
у меня есть и более старые и более новые выпуски АиК, переберу архивы на выходные и выложу
 27.0.1453.11027.0.1453.110
Это сообщение редактировалось 16.06.2013 в 18:49
+
+1
-
edit
 
+
+1
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Весной и летом 1938 года на заводе №29 шли работы по доводке м-87 группой Климова (успешно завершились летом 1938 запуском в серийное производство двигателя м-87А), параллельно шли работы по М-88, по сути они велись в трех направлениях – доводился М-87, двухскоростной нагнетатель и их композиция, которая и должна была стать М-88. Очевидно в этой работе Туманский использовал то что нарабатывалось группой Климова поМ-87А. Кроме того Туманский привлек к работам прочнистов Неймана и Кинасошвили, с которыми работал в ЦИАМ. В ходе работ над двигателем в исходный М-87 (по сути М-87А) внесли ряд конструктивных доработок, усилили картер, коленчатый вал, шатуны, донышко поршня изнутри выполнено «вафельным» (как у М-25 и М-62), введено азотирование гильз цилиндров для уменьшения износа и повышения ресурса, применили некоторые новые агрегаты. Это правда не привело в 1938 году к появлению полноценного и доведенного М-88, зато позволило приступить осенью 1938 года к выпуску М-87Б. При этом следует учесть, что М-87А создавался (доводился) как двигатель с млщностью 950 л.с., а работы по М-87Б, хотя двигатель и имел те же 950 л.с., велись с расчетом на его использование в качестве платформы для М-88, то есть на мощность в 1100 л.с..
В отношении приводного двухскоростного ПЦН, разработкой которого руководил Водолажский особых подробностей не имеется, но можно сказать что к лету 1938 года ПЦН функционально был готов и имел ресурс до 50 часов. Требовалась его доводка по ресурсу и отработка привода.
По вопросу «даты рождения» М-88 есть нюансы, большинство источников называет начало 1939 года, хотя общеизвестно что И-180-1, на котором погиб Чкалов 15 декабря 1938 года, был оснащен двигателем, который именовался как М-88 (иногда М-88БР). Если считать что двигатель М-88 появился когда на М-87 установили двухскоростной ПЦН, то это весна 1938 года, а если исходить из того что появился серийный двигатель с двухскоростным ПЦН, мощностью 1100 л.с. и ресурсом под 100 часов, то зима 1939 года, когда завершились испытания М-88Р и началось его серийное производство. Исходя из этого правильней считать что на И-180-1 стоял экспериментальный прототип М-88.
О том что и как было 15 декабря 1938 года написано немало, встречается мнение что эта трагедия стала причиной смены руководства завода №29, что по моему не соответствует действительности.
 27.0.1453.11627.0.1453.116

xo

аксакал

Грач>> если не трудно киньте ссылку, интересны было бы ознакомиться
iodaruk> ссылки нет-у меня дома на полке подшивка лежит. тут на форуме многие читали. емнис аик не сканят, массово.
iodaruk> поспрошайте номера или хотяб год и в библиотеку сходите

сканят и еще как Главная весьма достойная подборка, рекомендую ,в свою очередь спасибо Брабу за наводку.
 

Aurum

опытный

xo> сканят и еще как Главная весьма достойная подборка, рекомендую ,в свою очередь спасибо Брабу за наводку.
Я конечно дико извиняюсь, но эта библиотека существует не один год и многим хорошо известна ;)

Просто не представляю нафига сведениями из области общих знаний забивать конкретную тему :(
 22.022.0
+
+1
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
1939 год
Итак в 1938 двигателя М-88, пусть даже и с недостаточным ресурсом, готового к установке на самолет не было, были прототипы которым место только на стенде. А многочисленные авиационные КБ с нетерпением ожидали его появления. Посмотрим как обстояло дело с установкой М-88 на самолеты в 1939 году.
После катастрофы 15 декабря 1938 года И-180, на котором был установлен прототип М-88, как и положено отработала комиссия. По ее результатам ВМГ не числилась в причинах случившегося, но завод №29 взял «тайм аут» на выдачу М-88 заказчикам, мотор дорабатывали и гоняли на стендах, кстати в ходе доводки мотора М-88 на стенде в мае 1939 года было отмечено - "отсутствует приемистость мотора с малого газа при различном тепловом его состоянии".
То есть при быстром перемещении рычага управления с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима мотор М-88 останавливался.
Есть мнение что именно такое и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох - произошла катастрофа.
Но вернемся в 1939 год.
ДБ-3Ф
19 мая 1939 г. ДБ-3 2М-88БР передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет.
Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов. Двигатель перегревался, недодавал мощности, «гнал» стружку, прогорали поршни, лопались кольца.
Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы.
Повторно самолет с М-88 и винтами ВИШ-23ТА, изготовленный на заводе №39, рискнули выставить на госиспытания только 12 декабря 1939 г. Он совершил в НИИ ВВС всего три полета и вернулся на завод № 39 для устранения многочисленных дефектов. В том числе уже набившего оскомину перегрева моторов.
Тем не менее в 1939 году на заводе № 18 параллельно выпускали ДБ-3М с моторами М-87Б и винтами ВИШ-3 и ДБ-3Ф с М-88 и ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод № 39 до марта 1939 года комплектовал свои машины только М-88, хотя М-88 официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г.
Ни одного самолета ДБ-3Ф с М-88 военные не приняли, ссылаясь на то, что опытный образец не прошел государственных испытаний и не был утвержден. УВВС пришлось поспешно корректировать планы. Если раньше план по ДБ-3 с М-87 оставляли только предприятию в Комсомольске, то теперь в него внесли 75 машин дня завода № 18 и 25 – для завода № 39. Самолеты с М-88, фактически изготовленные, но не сданные в 1939 г.. занесли в план на 1940 г. как дополнительные.
План по выпуску М-88 выполнили в 1939 г. не более чем наполовину.
Кочергин Ш-1
Ш-1 (ЛБШ) с двигателем М-88 Представлен на испытания в июле-августе 1939 года. Отчет по специальным испытаниям самолета Ш-1 с М-88 в НИИ ВВС КА был утвержден 23 августа 1939 г.
На испытаниях были получены еле дующие результаты: максимальная скорость у земли - 360 км/ч (на форсаже - 382 км/ч), максимальная скорость на расчетной высоте 6650 м - 437 км/ч, а на высоте 7650 м - 426 км/ч Взлетный вес 3500 кг.
Отметим, что на Ш-1 впервые в мире на штурмовике были установлены крыльевые пушки калибра 20 мм.
Поскольку, в ходе испытаний была "обнаружена стружка в масле и, кроме того, мотор М-88 работал в полете неустойчиво, испытания Ш-1 М-88 были признаны неудовлетворительными.
В качестве одной основных причин расхождения расчетных летных данных с фактически полученными (в частности максимальная скорость горизонтального полета была на 78-104 км/ч меньше) в отчете отмечались следующие: мотор М-88 недодает мощности.
И-220 (ИС) Сильванского
Летчик-испытатель И.С. Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку с попыткой взлета, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета вследствие ударов винта о ВПП.
В 1939 году этот пепелац так и не полетел.
ББ-1 (Су-2)
Монтаж нового мотора М-88 на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 г., и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 г. передали на государственные испытания. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, летчик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.
И-190
15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже совершил два небольших подлета. Первый полноценный полет Жукова состоялся 30 декабря 1939 года.
На самолете стоял безредукторный двигатель М-88БРЛ (левого вращения) и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор и винт имелись в единственном числе.
ОКО-6
Постройка первого экземпляра ОКО-б была закончена 8 декабря 1939 г. Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 года, когда ОКО-6 совершил первый полет.
На самолете стояли безредукторные двигатели М-88БРЛ (левого вращения) и М-88БРп (правого вращения). Встречное вращение применили для компенсации реактивного момента винтов.

Общий вывод из изучения материала по представленным на испытания в 1939 году самолетам с двигателем М-88 неутешительный, можно сказать что и в 1939 году М-88 до кондиций серийного двигателя не был доведен. Весь прогресс за 1939 год состоял в том что завод смог выпускать малыми сериями двигатели которые не давали заявленной мощности и имели совершенно непредсказуемые показатели ресурса. Некоторые двигатели отбраковывал входной контроль на авиазаводах, большинство отрабатывало 20 … 50 часов и выходили из строя, и лишь некоторые выживали до положенных 100 часов. Кроме вариантов М-88БРЛ и М-88-БРП (безредукторные, встречного вращения) в 1939 году завод №29 разработал и изготовил (весной 1939 года) двигатель М-88Р (редукторный, степень редукции 0,666) с планетарным редуктором с коническими шестернями, что позволило строить более эффективные ВМГ. С осени 1939 года М-88Р начал выпускаться серийно.
 28.0.1500.7228.0.1500.72
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru