МиГ-25

А как это - последние 15 км? Это же означало, что на 21,5 км движки тянуть перестали совсем? Ну, то есть, ваще? А садился он, что, с пустыми баками?

Ну, ладно, пусть перестали. Подъём на 15 км (воздуха нет - движки же не тянут и крылья не держат, поэтому сопротивлением пренебрежём, оно же даже меньше подъёмной силы, так?) соответствует начальной вертикальной скорости в 550 м/с, т.е. углу тангажа немногим меньше 45 градусов. А почему не 70?

На самом деле, на 30-32 км, опять же, в зависимости от атмосферы, и движки ещё тянут, благо трёхскачковый воздухозаборник выполняет функции компрессора, и крылья ещё создают подъёмную силу, превышающую вес самолёта, да вот рулевые поверхности уже недостаточны для управления машиной, и легко она срывается в штопор. Который на трёх махах, пардон, приводит к почти мгновенному разрушению планера.

 

- Вот тут, как говорится в популярном анекдоте, "или туда, или - сюда!" Либо скоростной напор настолько мал, что совершенно невозможно стабилизировать полёт самолёта с двумя большущими килями и нехилым горизонтальным оперением, или, при срыве в штопор на 3 маха он мгновенно разрушится". Надо полагать из-за охеренного скоростного напора... Но этот напор тогда и стабилизировать полёт должен как положено. "Или - или".

Какое там аэродинамическое качество у МиГ-25 на М=2,83? Какую часть кинетической энергии горизонтального полёта со скоростью 833 м/с он сможет сконвертировать в вертикальную?

 

- Здесь аэродинамическо качество не играет уж определяющей роли, - самолёт летит как кирпич, брошеный под углом к горизонту. И угол этого бросания, для того, чтобы он действительно не сделал потом колокол, не заглохли двигатели и он не свалился в штопор на высоте под 40 км, а летел упорядоченно, сохраняя устойчивость вероятно потому и выбран в район 45 градусов. Более того: вероятно, в верхней точке кривой выхода на динамичесий потолок у него перегрузка была не 1, а близкая к нулю, поэтому для стабилизации полёта при такой перегрузке нужен совсем не большой скоростной напор - эволютивная скорость самолёта в РЛЭ даётся при перегрузке нормального горизонтального полёта - 1g, а при перегрузке от 1g до нуля, эволютивная скорость может быть гораздо меньшей...

Два вопроса:

1. А разве на М=3 можно в штопор войти? Если да, то как это происходит?

2. А самолеты-рекордсмены после таких полетов на рекорд разве нельзя заправить от воздушного заправщика?

Нашёл книжку. Это не РЛЭ, как я думал, а "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ".
Практическим потолком называется высота, на которой скороподъёмность самолёта составляет 1-2 м/с
У строевого МиГ-25РБ она составляет 23000 метров по этой книжке. Для спарки - 22200 метров. Качество - 3,8.
Значит, тяга на этой высоте составляет не менее 5 тонн на движок. И это при М=2,6. То есть, условно говоря, 700 м/с
Если бы эти 700 м/с были направлены вертикально вверх, то аппарат чисто баллистически поднялся бы на 25000 м (в этой точке двигатели достаточны для компенсации лобового сопротивления, выше будет недостаточно, но и само лобовое сопротивление упадёт, оно невелико по абсолютной величине). 25000+22000=47 км

В реальности - на десяток меньше.

Два вопроса:
1. А разве на М=3 можно в штопор войти? Если да, то как это происходит?

 

- Нельзя.

2. А самолеты-рекордсмены после таких полетов на рекорд разве нельзя заправить от воздушного заправщика?

 

- Проще ему на оборотах малого газа снижаться, заходить на посадку и садиться, чем где-то искать заправщик, состыковываться с ним и пр. - на это ведь тоже требуется время...

Если бы эти 700 м/с были направлены вертикально вверх, то аппарат чисто баллистически поднялся бы на 25000 м (в этой точке двигатели достаточны для компенсации лобового сопротивления, выше будет недостаточно, но и само лобовое сопротивление упадёт, оно невелико по абсолютной величине). 25000+22000=47 км

В реальности - на десяток меньше.

 

- Динамический потолок набирают, предварительно разгоняя самолёт на 2-4 км ниже статического потолка до максимальной скорости, а потом делают горку с перегрузкой до 5g... Не знаю, как при установлении рекордов, но в более простых случаях скорость самолёта в верхней точке должна быть не меньше эволютивной. ::)

- Нельзя.

 

Ага. Я так и думал.

Проще ему на оборотах малого газа снижаться, заходить на посадку и садиться, чем где-то искать заправщик, состыковываться с ним и пр. - на это ведь тоже требуется время...

 

Понятно. Но ведь вроде не визуально же заправщик ищут?

- Вот тут, как говорится в популярном анекдоте, "или туда, или - сюда!" Либо скоростной напор настолько мал,
что совершенно невозможно стабилизировать полёт самолёта с двумя большущими килями и нехилым горизонтальным оперением,
или, при срыве в штопор на 3 маха он мгновенно разрушится". Надо полагать из-за охеренного скоростного напора...

 

Не, не, в штопор он войдёт именно что на высоте 40 км, и на этой высоте, конечно, не разрушится, но и не выйдет из него,
а просто, оказавшись на высоте 26 км со скоростью М=2.2 и углом атаки в 30-50 градусов, при попытке вернуться
в "правильное" положение будет поломан слишком большими моментами.

Но этот напор тогда и стабилизировать полёт должен как положено. "Или - или".-

 

Должен. И будет. Но не "как положено". В безвоздушном пространстве самолёт изменит вектор скорости, но не изменит ориентацию,
на высоте 40 км не зацепиться за воздух, а, провалившись в этой ориентации до высоты, где стабилизация уже работает, он
попытается сориентироваться слишком быстро.

Здесь аэродинамическо качество не играет уж определяющей роли, - самолёт летит как кирпич, брошеный под углом к горизонту.
И угол этого бросания, для того, чтобы он действительно не сделал потом колокол, не заглохли двигатели и он не свалился в штопор
на высоте под 40 км, а летел упорядоченно, сохраняя устойчивость вероятно потому и выбран в район 45 градусов.
Более того: вероятно, в верхней точке кривой выхода на динамичесий потолок у него перегрузка была не 1, а близкая к нулю,
поэтому для стабилизации полёта при такой перегрузке нужен совсем не большой скоростной напор - эволютивная скорость самолёта
в РЛЭ даётся при перегрузке нормального горизонтального полёта - 1g, а при перегрузке от 1g до нуля,
эволютивная скорость может быть гораздо меньшей...

 

Вот интересно - при установлении рекорда пришлось ему перезапускать двигатели, или нет? Если не пришлось, значит, на высоте в 37 км
достаточно кислорода в воздухе для поддержания оборотов турбины.

А то, что перегрузка в вершине траектории близка к нулю, понятно даже и ежу.

Практическим потолком называется высота, на которой скороподъёмность самолёта составляет 1-2 м/с
У строевого МиГ-25РБ она составляет 23000 метров по этой книжке. Для спарки - 22200 метров. Качество - 3,8.
Значит, тяга на этой высоте составляет не менее 5 тонн на движок. И это при М=2,6.

 

Андрей, а то это сказал, что М2.6 достигнута на это самой высоте в 22км?
Максимум скорости совсем не совпдает с максимумом потолка, как правило.

2. А самолеты-рекордсмены после таких полетов на рекорд разве нельзя заправить от воздушного заправщика?

 

1. Нафига? Рекорды и так неподалеку от своего аэродрома бьются.

2. Система дозаправки - лишняя масса в сотни килограмм, а с рекордных самолетов для облегчения снимают все, что можно, даже краску смывают.

Андрей, а то это сказал, что М2.6 достигнута на это самой высоте в 22км?
Максимум скорости совсем не совпдает с максимумом потолка, как правило.

 

Это цитата из книжки "практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"
http://files.balancer.ru/ee6d02ba360318579f54f7201417bb95/books/%d0%9f%d1%80%d0%b0%d0%ba%d1%82%d0%b8%d1%87%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%b0%d1%8f%20%d0%b0%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d0%b8%d0%bd%d0%b0%d0%bc%d0%b8%d0%ba%d0%b0%20%d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d1%91%d1%82%d0%b0%20%d0%9c%d0%b8%d0%93-25%d0%a0%d0%91.djvu
пятая страница

Не, не, в штопор он войдёт именно что на высоте 40 км, и на этой высоте, конечно, не разрушится, но и не выйдет из него,
а просто, оказавшись на высоте 26 км со скоростью М=2.2 и углом атаки в 30-50 градусов, при попытке вернуться
в "правильное" положение будет поломан слишком большими моментами.

 

- Звиняйте, но моменты самолёт не ломают. Его ломают перегрузки. И при снижении даже из положения "колокол" маса самолётов потом (без всякого УВТ ) переходят в нормальное пикирование в котором разгоняют скорость и зтем благополучно переводят самолёт в дальнейший требуемый режим.

Должен. И будет. Но не "как положено". В безвоздушном пространстве самолёт изменит вектор скорости, но не изменит ориентацию,
на высоте 40 км не зацепиться за воздух, а, провалившись в этой ориентации до высоты, где стабилизация уже работает, он
попытается сориентироваться слишком быстро.

 

- Самолёт крепкий. И скоростной напор не возрастает мгновенно.

Вот интересно - при установлении рекорда пришлось ему перезапускать двигатели, или нет? Если не пришлось, значит, на высоте в 37 км
достаточно кислорода в воздухе для поддержания оборотов турбины.

 

Если не ошибаюсь по памяти - движки таки глохли, врнее глушились принудительно в целях экономии топлива. Есть мелкотиражная книжка цагиевская, в которой этот рекорд описан подробно, но читал я ее давно, лет 10 назад..

Если не ошибаюсь по памяти - движки таки глохли, врнее глушились принудительно в целях экономии топлива. Есть мелкотиражная книжка цагиевская, в которой этот рекорд описан подробно, но читал я ее давно, лет 10 назад..

 

- Владимир, вот только здесь очень сложно понять: а на каком этапе их глушить в целях экономии топлива? В процессе разгона максимальной скорости перед броском на динамический потолок - нет, разумеется, после перевода в набор, когда они ещё вполне создают тягу - вырубать их нет ни малейшего резона. Тогда - когда? Скорее всего уж, пусть работают, сердешные, до тех пор, пока сами не заглохнут (читал я, что остановленные они создают гораздо большее сопротивление, так что - держать их есть смысл в рабочем состоянии пока не сдохнут от недостатка кислорода)...

- Владимир, вот только здесь очень сложно понять: а на каком этапе их глушить в
целях экономии топлива? В процессе разгона максимальной скорости перед броском на динамический потолок - нет, разумеется, после перевода в набор, когда они ещё вполне создают тягу - вырубать их нет ни малейшего резона.

 

Опять же- по памяти, чуть позже первода в набор глушили, тяги они давали уже не так много,
а вот за счет меньшего запаса топлива взлетную массу сократить удалось заметно (3-4
тонны, но тут боюсь ошибиться с цифрами). Там много в этом рекорде таких вот
методических "трюков". Федотов показал себя во всей красе и как постановщик
и как исполнитель.

Дело в том, что источники утверждают, что у SR-71А практический потолок 85 000 футов, а у А-12, который намного легче, 95 000 футов. У этих самолётов максимальная эксплутационная перегрузка на сверхзвуке всего 1,5, поэтому они не могут так "прыгать", у них динамический потолок меньше, чем у Е-266М. Но практический - больше, и вот это как раз непонятно, ведь у МиГа более совершенные воздухозаборники.

Но практический - больше, и вот это как раз непонятно, ведь у МиГа более совершенные воздухозаборники.

 

планер лучше, скорость выше(имхо главное), движки стратосферные...

Но практический - больше, и вот это как раз непонятно, ведь у МиГа более совершенные воздухозаборники.

 

- А кто сказал, что у двигателей МиГ-25 совершеннее воздухозаборники? чем на двиггателях SR-71, и чем?

- А кто сказал, что у двигателей МиГ-25 совершеннее воздухозаборники? чем на двиггателях SR-71, и чем?

 

Да как бы не наоборот- у Дрозда круглая "классика" с ЦТ(фактически идеальный вариант для ВЗУ)= меньше всяких заморочек при углах + у МиГа ВЗУ при фюзеляже, это сильно портит картину на этих самых углах. И на классике регулирование проще-легче добится оптимума по расходам

У Блэкбёрда односкачковый воздухозаборник, а у МиГа - трёхскачковый. Коэффициент восстановления давления у МиГа около 0,9, а у Дрозда - 0,7

Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника возникает очень большая ассимметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема «нарисовалась» еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и «незапуска» воздухозаборника отдать «на откуп» автоматической системе управления работой воздухозаборников. «Незапуск» воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую.

SR-71

У Блэкбёрда односкачковый воздухозаборник, а у МиГа - трёхскачковый. Коэффициент восстановления давления у МиГа около 0,9, а у Дрозда - 0,7

 

ИМХО, количество скачков и даже коэфф. восстановления давления - все же не самоцель. Сравнивать в/з имело бы смысл, если бы движки были одинаковыми по схеме. А так, на МиГ-25 - чистый ТРД, а вот на "Блэкберде" движок (с его системой перепуска воздуха) уже был чем-то промежуточным между ТРД и турбопрямоточником (во всяком случае, ЕМНИП, Келли Джонсон его так оценивал). Соответственно, можно было иметь и "слегка переразмеренный" по расходу воздуха в/з.
"Я так думаю..." (с)

У Блэкбёрда односкачковый воздухозаборник, а у МиГа - трёхскачковый. Коэффициент восстановления давления у МиГа около 0,9, а у Дрозда - 0,7

 

Зато J-58 гораздо ближе к прямоточнику чем Р-15. Может в этом причина?

вот на "Блэкберде" движок (с его системой перепуска воздуха) уже был чем-
то промежуточным между ТРД и турбопрямоточником

 

Однако Кристобаль Хозеевич меня опередил ;D ;D

Возможно, в результате, они выиграли в коэффициенте сопротивления для мотогондол... ::)

Фото Владимира Васильева