/5ONIQQ0.jpg)
Bod
инфо
инструменты
_B1_
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/5ONIQQ0.jpg)
"Кукурузный бомбардировщик"
Теги:
Весь текст ниже отсюда.
Как говорится, ничто не предвещало...
Поначалу 2 февраля 1970 года было обычным днем службы для пилотов 71–го эскадрона истребителей–перехватчиков ВВС США, несших службу на авиабазе Малмстром в штате Монтана. Пилот Гари Фауст выполнял рутинную тренировочную миссию по отработке маневров воздушного боя "2 х 2", когда на высоте 12,5 км пилотируемый им перехватчик Convair F–106 Delta Dart вошел в плоский штопор. Гари попытался вернуть управление машиной, даже в отчаянии раскрыл тормозной парашют самолета, но безуспешно. Истребитель неумолимо падал на землю, и на высоте примерно 4600 метров летчик катапультировался.
После катапультирования давление струи катапульты, резкое снижение веса, смещение центра тяжести и изменение аэродинамических характеристик самолета опустили нос машины, что привело к тому, что он сам собой вышел из штопора и, как ни в чем не бывало, продолжил полет на малой тяге. Говорят, один из пилотов, также летавших в той миссии, даже передал парившему под парашютом Фаусту по радиосвязи: "Эй, лучше бы тебе вернуться обратно в машину!". Но Гари по понятным причинам продолжил свой медленный спуск. Остальные участники маневров сообщили на базу о месте приземления незадачливого сослуживца и улетели. Гари Фаусту грозило замерзнуть где–то на просторах заснеженной Монтаны в морозный февральский день. К счастью, его довольно быстро обнаружили и спасли индейцы на аэросанях.
А вот истребитель и не думал останавливаться. На скорости 175 узлов он направился в сторону бескрайних равнин и фермерских полей. Через некоторое время машина на примерно той же скорости опустилась и, слегка задрав нос, идеально приземлилась на покрытое снегом поле люцерны. И, словно кто–то невидимый управлял им, истребитель даже неожиданно повернул на 20 градусов вправо, идеально войдя в зазор находившейся там каменной стены. Наконец, самолет остановился. Ошеломленный "подарком" фермер позвонил шерифу и сообщил, что к нему на поле повадились военные самолеты. Когда шериф приехал, двигатель самолета все еще работал. Фонаря кабины пилота, как и самого пилота с креслом, не было. Приборы в кабине работали, весело перемигиваясь огоньками. Радар сканировал местность перед самолетом. Шериф действительно не знал, что ему делать. А когда самолет неожиданно сделал рывок вперед и снова погряз в глубоком снегу, шериф не выдержал и начал вызывать начальство или кто там разбирается в самолетах. Довольно быстро звонок с запросом о дальнейших действиях был переадресован на авиабазу, и пока там разбирались, собравшаяся в поле толпа никак не решалась подойти к самолету: каждый раз, когда они набирались смелости и делали шаги к машине, снег под самолетом таял достаточно для того, чтобы он снова делал рывок вперед. В конце концов толпа фермеров и блюстителей порядка решила ничего не предпринимать, пока в самолете не закончится топливо и он сам не утихомирится. Через час и сорок пять минут так и случилось. "Кукурузный бомбардировщик" (так впоследствии прозвали героя) закончил свою миссию.
Когда истребитель–перехватчик разобрали и доставили на авиабазу, оказалось, что полученные им повреждения минимальны — деформирована и слегка ободрана обшивка нижней части фюзеляжа. В остальном же состояние самолета было идеально. Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй.
На английском языке и с фотографиями эта история рассказана здесь. А по этой ссылке вы можете посмотреть видеоролик–интервью с пилотом Гари Фаустом и кадрами реконструкции того исключительного полета.
Как говорится, ничто не предвещало...
Поначалу 2 февраля 1970 года было обычным днем службы для пилотов 71–го эскадрона истребителей–перехватчиков ВВС США, несших службу на авиабазе Малмстром в штате Монтана. Пилот Гари Фауст выполнял рутинную тренировочную миссию по отработке маневров воздушного боя "2 х 2", когда на высоте 12,5 км пилотируемый им перехватчик Convair F–106 Delta Dart вошел в плоский штопор. Гари попытался вернуть управление машиной, даже в отчаянии раскрыл тормозной парашют самолета, но безуспешно. Истребитель неумолимо падал на землю, и на высоте примерно 4600 метров летчик катапультировался.
После катапультирования давление струи катапульты, резкое снижение веса, смещение центра тяжести и изменение аэродинамических характеристик самолета опустили нос машины, что привело к тому, что он сам собой вышел из штопора и, как ни в чем не бывало, продолжил полет на малой тяге. Говорят, один из пилотов, также летавших в той миссии, даже передал парившему под парашютом Фаусту по радиосвязи: "Эй, лучше бы тебе вернуться обратно в машину!". Но Гари по понятным причинам продолжил свой медленный спуск. Остальные участники маневров сообщили на базу о месте приземления незадачливого сослуживца и улетели. Гари Фаусту грозило замерзнуть где–то на просторах заснеженной Монтаны в морозный февральский день. К счастью, его довольно быстро обнаружили и спасли индейцы на аэросанях.
А вот истребитель и не думал останавливаться. На скорости 175 узлов он направился в сторону бескрайних равнин и фермерских полей. Через некоторое время машина на примерно той же скорости опустилась и, слегка задрав нос, идеально приземлилась на покрытое снегом поле люцерны. И, словно кто–то невидимый управлял им, истребитель даже неожиданно повернул на 20 градусов вправо, идеально войдя в зазор находившейся там каменной стены. Наконец, самолет остановился. Ошеломленный "подарком" фермер позвонил шерифу и сообщил, что к нему на поле повадились военные самолеты. Когда шериф приехал, двигатель самолета все еще работал. Фонаря кабины пилота, как и самого пилота с креслом, не было. Приборы в кабине работали, весело перемигиваясь огоньками. Радар сканировал местность перед самолетом. Шериф действительно не знал, что ему делать. А когда самолет неожиданно сделал рывок вперед и снова погряз в глубоком снегу, шериф не выдержал и начал вызывать начальство или кто там разбирается в самолетах. Довольно быстро звонок с запросом о дальнейших действиях был переадресован на авиабазу, и пока там разбирались, собравшаяся в поле толпа никак не решалась подойти к самолету: каждый раз, когда они набирались смелости и делали шаги к машине, снег под самолетом таял достаточно для того, чтобы он снова делал рывок вперед. В конце концов толпа фермеров и блюстителей порядка решила ничего не предпринимать, пока в самолете не закончится топливо и он сам не утихомирится. Через час и сорок пять минут так и случилось. "Кукурузный бомбардировщик" (так впоследствии прозвали героя) закончил свою миссию.
Когда истребитель–перехватчик разобрали и доставили на авиабазу, оказалось, что полученные им повреждения минимальны — деформирована и слегка ободрана обшивка нижней части фюзеляжа. В остальном же состояние самолета было идеально. Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй.
На английском языке и с фотографиями эта история рассказана здесь. А по этой ссылке вы можете посмотреть видеоролик–интервью с пилотом Гари Фаустом и кадрами реконструкции того исключительного полета.
Что то наверное я напутал. Устал с работы. Я же вроде бы создавал сообщение в этой теме? Почему же началась новая?
З.Ы.
Катастрофа МиГ–23 в Бельгии 4 июля 1989 года
В 1989 МиГ–23 взлетел в Польше, на 41–й секунде у него упала тяга двигателя. Летчик катапультировался. Через 6 секунд после катапультирования двигатель начал набирать обороты. Самолёт в автоматическом режиме продолжал полёт в западном направлении. Система опознавания «свой–чужой» была включена; самолёт беспрепятственно пролетел над территорией Польши и ГДР.
Беспилотный МиГ, всё ещё находившийся в воздушном пространстве ГДР, был засечён радарами НАТО. Когда он пересёк границу между двумя Германиями, на перехват были подняты два F–15 «Игл». Истребители перехватили нарушителя. Убедив (не с первой попытки) диспетчера в том, что они наблюдают советский истребитель без пилота и с сорванным фонарём кабины, лётчики получили распоряжение сбивать МиГ только в крайнем случае. Самолёт летел над густонаселёнными районами, и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой большой высоты.
В сопровождении «Иглов» МиГ пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией и уже приближался к французской границе и городу Лилль. Американские лётчики решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь Лилля, но этого не потребовалось: как раз в этот момент у МиГа закончилось топливо и он начал плавно терять высоту. В 10:37 он упал на здание фермы в деревне Беллегем (неподалёку от Кортрейка). «Иглы» провели ещё 10—15 минут над местом падения, после чего вернулись на базу с минимальным запасом топлива. При падении самолёта на здание погиб 19–летний бельгиец Вим Деларе, ждавший возвращения своих родителей, уехавших за покупками.
З.Ы.
Катастрофа МиГ–23 в Бельгии 4 июля 1989 года
В 1989 МиГ–23 взлетел в Польше, на 41–й секунде у него упала тяга двигателя. Летчик катапультировался. Через 6 секунд после катапультирования двигатель начал набирать обороты. Самолёт в автоматическом режиме продолжал полёт в западном направлении. Система опознавания «свой–чужой» была включена; самолёт беспрепятственно пролетел над территорией Польши и ГДР.
Беспилотный МиГ, всё ещё находившийся в воздушном пространстве ГДР, был засечён радарами НАТО. Когда он пересёк границу между двумя Германиями, на перехват были подняты два F–15 «Игл». Истребители перехватили нарушителя. Убедив (не с первой попытки) диспетчера в том, что они наблюдают советский истребитель без пилота и с сорванным фонарём кабины, лётчики получили распоряжение сбивать МиГ только в крайнем случае. Самолёт летел над густонаселёнными районами, и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой большой высоты.
В сопровождении «Иглов» МиГ пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией и уже приближался к французской границе и городу Лилль. Американские лётчики решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь Лилля, но этого не потребовалось: как раз в этот момент у МиГа закончилось топливо и он начал плавно терять высоту. В 10:37 он упал на здание фермы в деревне Беллегем (неподалёку от Кортрейка). «Иглы» провели ещё 10—15 минут над местом падения, после чего вернулись на базу с минимальным запасом топлива. При падении самолёта на здание погиб 19–летний бельгиец Вим Деларе, ждавший возвращения своих родителей, уехавших за покупками.
Bod> Весь текст ниже отсюда.
Bod> http://i.imgur.com/5ONIQQ0.jpg
Bod> Как говорится, ничто не предвещало...
ФантастИк! Думал, после однокрылого Ф15 меня удивить невозможно =)
Bod> http://i.imgur.com/5ONIQQ0.jpg
Bod> Как говорится, ничто не предвещало...
ФантастИк! Думал, после однокрылого Ф15 меня удивить невозможно =)
Человек без мечты - как птица без крыльев.
Главный по глупым вопросам.
Bod> В 1989 МиГ–23 взлетел в Польше...
Сходные страницы из истории эксплуатации Су-9:
"...Наверное, многие помнят, как в конце 80-х гг. советский МиГ-23М, взлетевший с одного из аэродромов в ПНР, после покидания его летчиком самостоятельно перелетел через 3 границы. Нечто подобное, правда, ограничивавшееся рамками территории СССР, неоднократно происходило и с Су-9. Например, 11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал. Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаровым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака №1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!..."
Сходные страницы из истории эксплуатации Су-9:
"...Наверное, многие помнят, как в конце 80-х гг. советский МиГ-23М, взлетевший с одного из аэродромов в ПНР, после покидания его летчиком самостоятельно перелетел через 3 границы. Нечто подобное, правда, ограничивавшееся рамками территории СССР, неоднократно происходило и с Су-9. Например, 11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал. Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаровым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака №1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!..."
Bod>> В 1989 МиГ–23 взлетел в Польше...
А вот еще один случай с МиГ-23, который произошел годом ранее, привожу воспоминания непосредственного участника событий:
Исходные данные. Луцк 8.02.1988. Ночные полёты по программе сборов по повышению классности, температура 0…-5 °С, слабая облачность и лёгкая дымка до земли.
Предыстория.
Сборы длились уже долго, программа перевалила за середину. Полёты были интенсивные, не менее пяти за ночь на каждый самолёт. Техсостав и самолёты со временем менялись; из нашего полка, по-моему, лишь я со своим самолётом не сменился. Обеспечение было прекрасным, всё предоставлялось по первому запросу, никакой дополнительной нагрузки, всё было направлено на выполнение единственной задачи. Такое отношение нас разбаловало: мы были приучены к большей загрузке и наплевательскому отношению к нашим нуждам. Мы расслабились, следствием чего стали нарушения. Так, например, накануне события был потерян большой ящик с инструментом, приписанный к моему самолёту. Ящик мы взяли из родного полка один на всё звено. Мне было лень проверить в конце дня: кто с ним работал, и убран ли он. Обнаружил пропажу в день полётов, доложил технику звена, но он решил не докладывать выше. Кое-какие нюансы в его поведении зародили у меня подозрения в его причастности к пропаже.
Отдельно несколько слов о технике звена. Он прибыл на замену незадолго до этого, а до того я отдыхал от него, расставались мы напряжённо: устал я от его лени и стремления переложить ответственность на подчинённых. И на сборы он меня определил вместо отпуска. Перед ним руководил другой техник звена, ответственный. Когда прислали замену, встреча огорчила нас обоих.
Самолёт, на котором выполнялся последний полёт, тоже прибыл недавно по ротации. Техник был молодой (1987 года выпуска), но грамотный и с повышенным уровнем ответственности. Самолёт был нестарый (передан осенью из Мукачева, с углублённой проверкой при передаче), с новёхоньким двигателем.
Двигатель был заменён по причине того, что предыдущий наглотался льда и имел разрушения лопаток ротора. А почему наглотался льда, - это было следствием очередного нарушения из-за нашей общей расслабленности. В ту ночь был период, когда самолёты стали возвращаться с обледенением: до 20 мм по передним кромкам плоскостей, до 1 мм внутри воздухозаборников. Техсостав полагал, что надлежит прекратить полёты, но лётчики решили продолжать, вооружились нашим инструментом и стали околачивать лёд. А мы стали проверять состояние двигателя после каждого полёта. Вот один самолёт и выявили (благодаря дотошности техника). Приехали специалисты по двигателю, осмотрели более глубоко, осмотрели другие самолёты. Привезли новый двигатель, заменили, проверили, облетали. Наработка двигателя перед злополучным вылетом составила 50 минут с начала эксплуатации...
А вот еще один случай с МиГ-23, который произошел годом ранее, привожу воспоминания непосредственного участника событий:
Исходные данные. Луцк 8.02.1988. Ночные полёты по программе сборов по повышению классности, температура 0…-5 °С, слабая облачность и лёгкая дымка до земли.
Предыстория.
Сборы длились уже долго, программа перевалила за середину. Полёты были интенсивные, не менее пяти за ночь на каждый самолёт. Техсостав и самолёты со временем менялись; из нашего полка, по-моему, лишь я со своим самолётом не сменился. Обеспечение было прекрасным, всё предоставлялось по первому запросу, никакой дополнительной нагрузки, всё было направлено на выполнение единственной задачи. Такое отношение нас разбаловало: мы были приучены к большей загрузке и наплевательскому отношению к нашим нуждам. Мы расслабились, следствием чего стали нарушения. Так, например, накануне события был потерян большой ящик с инструментом, приписанный к моему самолёту. Ящик мы взяли из родного полка один на всё звено. Мне было лень проверить в конце дня: кто с ним работал, и убран ли он. Обнаружил пропажу в день полётов, доложил технику звена, но он решил не докладывать выше. Кое-какие нюансы в его поведении зародили у меня подозрения в его причастности к пропаже.
Отдельно несколько слов о технике звена. Он прибыл на замену незадолго до этого, а до того я отдыхал от него, расставались мы напряжённо: устал я от его лени и стремления переложить ответственность на подчинённых. И на сборы он меня определил вместо отпуска. Перед ним руководил другой техник звена, ответственный. Когда прислали замену, встреча огорчила нас обоих.
Самолёт, на котором выполнялся последний полёт, тоже прибыл недавно по ротации. Техник был молодой (1987 года выпуска), но грамотный и с повышенным уровнем ответственности. Самолёт был нестарый (передан осенью из Мукачева, с углублённой проверкой при передаче), с новёхоньким двигателем.
Двигатель был заменён по причине того, что предыдущий наглотался льда и имел разрушения лопаток ротора. А почему наглотался льда, - это было следствием очередного нарушения из-за нашей общей расслабленности. В ту ночь был период, когда самолёты стали возвращаться с обледенением: до 20 мм по передним кромкам плоскостей, до 1 мм внутри воздухозаборников. Техсостав полагал, что надлежит прекратить полёты, но лётчики решили продолжать, вооружились нашим инструментом и стали околачивать лёд. А мы стали проверять состояние двигателя после каждого полёта. Вот один самолёт и выявили (благодаря дотошности техника). Приехали специалисты по двигателю, осмотрели более глубоко, осмотрели другие самолёты. Привезли новый двигатель, заменили, проверили, облетали. Наработка двигателя перед злополучным вылетом составила 50 минут с начала эксплуатации...
Происшествие.
Полёты выполнялись с многочисленными нарушениями, как нам потом стало известно по обрывкам информации о решении комиссии. Разведка погоды взлетела после захода солнца. В полёт на Миге комдив ушёл сразу после полёта на Су без положенного провозного полёта на Миге-спарке. А динамика у самолётов разная, вот он на снижении и просел до земли, - дошли слухи по результатам расследования.
Самолёт снижался к ВПП, как будто для обыкновенной посадки. Потом мы узнали, что скорость была 401 км/ч, но на глаз мне не отличить её от посадочной. Вертикальная скорость была порядка метра в секунду. Всё создавало впечатление штатной посадки, поэтому, когда он заискрил днищем по бетону, первая мысль была о лопнувшей шине. В темноте, да сквозь дымку не было видно, что шасси убраны (по радио комдив сообщал, что выполняет проход на высоте 200 м). Феерический шлейф искр, не всякий салют сравнится! Дымка раскрасила шлейф во все оттенки спектра. Звук – как лопатой по бетону, но многократно громче. На второй секунде после касания звонкий металлический удар и вспышка: катапультирование. Сразу после этого самолёт ушёл с полосы, шум и искры прекратились.
Загомонила громкая трансляция, с воем понеслись пожарные машины. Мы с коллегой – старшим двухгодичником вытащили (на всякий случай) водило на рулёжку. Тут же рядом с нами появился тягач, нас похвалили за сообразительность, мы прицепили водило и помчались в конец полосы. Водило от скорости переворачивалось и начинало искрить по бетону, мы останавливались, поправляли и продолжали путь на меньшей скорости. Покуда доехали до места остановки самолёта, мимо нас по полосе несколько раз в разных направлениях пронеслись пожарные машины, садились оставшиеся самолёты. Суматоха, как в американских блокбастерах.
Найти самолёт в потёмках было сложно. Но на краю полосы напротив места остановки обнаружился служивый с техпоста – прапорщик из нашего полка, отчаянно машущий руками. Он давно обнаружил самолёт, но из-за отсутствия фонарика не смог привлечь внимания пожарных. А на другом конце аэродрома наблюдающий за шасси тоже оказался не оснащён средствами связи (что также было отмечено на разборе недостатков). Поехали к самолёту по снежно – водяной каше; не доехали, застряли; развернуться не давало водило. Дошли пешком. Самолёт лежал на брюхе с лёгким креном на левый борт; консоли крыла в посадочной конфигурации; состояние механизации не запомнил. У самолёта обнаружились двое коллег из овручского полка в крайне возбуждённом состоянии. «Выключите аккумулятор, я не знаю, где у него тумблер!!!» Мой напарник склонился над кабиной и выключил. Затем сказал: «Странное дело: кран шасси – на уборку, топлива 3800 (из 4700)». Овручец загомонил: «Все назад, сейчас рванёт!». Отошли к машине, занялись водилом. Снова приблизились пожарные; я посигналил фонариком, и нас увидели. Подъехали; боец со шлангом забрался на самолёт и стал заливать всё пеной (помню, меня поразил его абсолютно спокойный вид). А мы получили команду вернуться.
Остававшиеся в домике на стоянке рассказали, как не сразу нашли комдива (а катапультировался он у самого домика), как он пришёл сам, успокоил собравшихся: «Что, испугались, хлопчики?», как боль догнала его, когда он садился в машину (два треснувших позвонка; и он уже заметно морщился). Как нашли на полосе сброшенный фонарь, уже после посадки всех самолётов.
Потом сидели и ждали распоряжений. Из Львова на Ан-24 прилетел дежурный генерал-лейтенант. Я слышал, как он докладывал вскоре во Львов по телефону итоги блиц-опроса и осмотра самолёта: состояние лётчика удовлетворительное, самолёт подлежит восстановлению. Уверенно, оптимистично! Потом всех отпустили спать.
Полёты выполнялись с многочисленными нарушениями, как нам потом стало известно по обрывкам информации о решении комиссии. Разведка погоды взлетела после захода солнца. В полёт на Миге комдив ушёл сразу после полёта на Су без положенного провозного полёта на Миге-спарке. А динамика у самолётов разная, вот он на снижении и просел до земли, - дошли слухи по результатам расследования.
Самолёт снижался к ВПП, как будто для обыкновенной посадки. Потом мы узнали, что скорость была 401 км/ч, но на глаз мне не отличить её от посадочной. Вертикальная скорость была порядка метра в секунду. Всё создавало впечатление штатной посадки, поэтому, когда он заискрил днищем по бетону, первая мысль была о лопнувшей шине. В темноте, да сквозь дымку не было видно, что шасси убраны (по радио комдив сообщал, что выполняет проход на высоте 200 м). Феерический шлейф искр, не всякий салют сравнится! Дымка раскрасила шлейф во все оттенки спектра. Звук – как лопатой по бетону, но многократно громче. На второй секунде после касания звонкий металлический удар и вспышка: катапультирование. Сразу после этого самолёт ушёл с полосы, шум и искры прекратились.
Загомонила громкая трансляция, с воем понеслись пожарные машины. Мы с коллегой – старшим двухгодичником вытащили (на всякий случай) водило на рулёжку. Тут же рядом с нами появился тягач, нас похвалили за сообразительность, мы прицепили водило и помчались в конец полосы. Водило от скорости переворачивалось и начинало искрить по бетону, мы останавливались, поправляли и продолжали путь на меньшей скорости. Покуда доехали до места остановки самолёта, мимо нас по полосе несколько раз в разных направлениях пронеслись пожарные машины, садились оставшиеся самолёты. Суматоха, как в американских блокбастерах.
Найти самолёт в потёмках было сложно. Но на краю полосы напротив места остановки обнаружился служивый с техпоста – прапорщик из нашего полка, отчаянно машущий руками. Он давно обнаружил самолёт, но из-за отсутствия фонарика не смог привлечь внимания пожарных. А на другом конце аэродрома наблюдающий за шасси тоже оказался не оснащён средствами связи (что также было отмечено на разборе недостатков). Поехали к самолёту по снежно – водяной каше; не доехали, застряли; развернуться не давало водило. Дошли пешком. Самолёт лежал на брюхе с лёгким креном на левый борт; консоли крыла в посадочной конфигурации; состояние механизации не запомнил. У самолёта обнаружились двое коллег из овручского полка в крайне возбуждённом состоянии. «Выключите аккумулятор, я не знаю, где у него тумблер!!!» Мой напарник склонился над кабиной и выключил. Затем сказал: «Странное дело: кран шасси – на уборку, топлива 3800 (из 4700)». Овручец загомонил: «Все назад, сейчас рванёт!». Отошли к машине, занялись водилом. Снова приблизились пожарные; я посигналил фонариком, и нас увидели. Подъехали; боец со шлангом забрался на самолёт и стал заливать всё пеной (помню, меня поразил его абсолютно спокойный вид). А мы получили команду вернуться.
Остававшиеся в домике на стоянке рассказали, как не сразу нашли комдива (а катапультировался он у самого домика), как он пришёл сам, успокоил собравшихся: «Что, испугались, хлопчики?», как боль догнала его, когда он садился в машину (два треснувших позвонка; и он уже заметно морщился). Как нашли на полосе сброшенный фонарь, уже после посадки всех самолётов.
Потом сидели и ждали распоряжений. Из Львова на Ан-24 прилетел дежурный генерал-лейтенант. Я слышал, как он докладывал вскоре во Львов по телефону итоги блиц-опроса и осмотра самолёта: состояние лётчика удовлетворительное, самолёт подлежит восстановлению. Уверенно, оптимистично! Потом всех отпустили спать.
На следующий день была поставлена задача поднять самолёт силами всего техсостава сборов. Мне начальник поставил задачу прочесать стоянку и окружающие стоянки в поисках ящика. И ящик чудесным образом нашёлся! На границе нашей стоянки за газоотбойником. Инструмента в нём поубавилось, - вынули то, что могло пригодиться в быту. И я укрепился в мысли, что украл кто-то из наших. Что навело на такие подозрения, мне здесь описывать лень. После этого я отправился к самолёту помогать с подъёмом. А самолёт к этой поре уже поставили на шасси. Повреждения внешне выглядели не страшно. Контакт пришёлся на подфюзеляжный гребень, пилоны и пушку. Пушка была ещё тёплой, когда я подошёл. Аккумулятор был горячим. Баки не протекли. Спасла каша из снега, воды и травы, которая охлаждала все раскалённые части, забила двигатель.
Затем мне и ещё одному бедолаге (потерявшему незадолго до того пассатижи) была поставлена задача купить в городе инструмент и попытаться промаркировать его.
Затем начали поэтапно возвращаться домой. Сборы прекратили, лётчики не получили повышения. Говорили, комдив взял вину на себя; уволили без пенсии.
Я возвращался на Ан-2; на взлёте было хорошо видно чёрный след от самолёта на полосе, плавный поворот направо и вспаханный след по снегу...
Затем мне и ещё одному бедолаге (потерявшему незадолго до того пассатижи) была поставлена задача купить в городе инструмент и попытаться промаркировать его.
Затем начали поэтапно возвращаться домой. Сборы прекратили, лётчики не получили повышения. Говорили, комдив взял вину на себя; уволили без пенсии.
Я возвращался на Ан-2; на взлёте было хорошо видно чёрный след от самолёта на полосе, плавный поворот направо и вспаханный след по снегу...
Bod> Что то наверное я напутал. Устал с работы. Я же вроде бы создавал сообщение
4 июля 1989 год. Лётчик МиГ-23М ВВС СССР, взлетевшего в Польше, полковник Николай Скуридин на 41-й секунде полёта зафиксировал внезапное уменьшение оборотов двигателя, отметил хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа он воспринял как остановку двигателя, сообщил РП о своём решении катапультироваться и произвёл катапультирование после получения соответствующей команды. При приземлении наш лётчик повредил руку.
Неуправляемый же истребитель полёт продолжил на автопилоте. Позднее - в сопровождение пары F-15 МиГ-23М пролетел в общей сложности 900 км над территорией ГДР, ФРГ, Нидерландов, Бельгии и упал на жилой дом возле франко-бельгийской границы после того, как у него кончилось топливо ...
При падении на земле погиб 1 человек. Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки самолёта вывезли в Советский Союз. Причина произошедшего не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что двигатель разбившегося МиГа за последний год пять раз был в ремонте.
4 июля 1989 год. Лётчик МиГ-23М ВВС СССР, взлетевшего в Польше, полковник Николай Скуридин на 41-й секунде полёта зафиксировал внезапное уменьшение оборотов двигателя, отметил хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа он воспринял как остановку двигателя, сообщил РП о своём решении катапультироваться и произвёл катапультирование после получения соответствующей команды. При приземлении наш лётчик повредил руку.
Неуправляемый же истребитель полёт продолжил на автопилоте. Позднее - в сопровождение пары F-15 МиГ-23М пролетел в общей сложности 900 км над территорией ГДР, ФРГ, Нидерландов, Бельгии и упал на жилой дом возле франко-бельгийской границы после того, как у него кончилось топливо ...
При падении на земле погиб 1 человек. Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки самолёта вывезли в Советский Союз. Причина произошедшего не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что двигатель разбившегося МиГа за последний год пять раз был в ремонте.
3 июля, 1968 год. Успешное завершение эпопеи с перехватом DC-8 компании Seabord World Airliners МиГами на аэродром Буревестник 1 июля. Тогда два перехватчика из 308 ИАП нашей дальневосточной 11-й армии ПВО (майор И.Ф. Евтушенко и капитан И.К. Мороз) принудили нарушивший воздушную границу СССР экипаж к посадке на Итурупе - к нашим курильским соседям, на аэродром Буревестник 41-го ИАП.
Самолёт вылетел с военной базы МакКорд близ Сиэттла. Его конечным пунктом была военная база Йокота, Япония. Лайнер перевозил во Вьетнам чуть менее двухсот отпускников, трёх генералов и... кордебалет (для развлечения военных янки). Всего 214 пассажиров и 24 члена экипажа.
info74.ru Телефон: +7 351 7-0000-74
// 74.ru
info74.ru Телефон: +7 351 7-0000-74
// 74.ru
После расследования обстоятельств инцидента, самолёт с экипажем и всеми пассажирами вылетел далее по маршруту - в Японию. У наших лётчиков было сомнение по поводу того, как экипажу огромного Дугласа с такой загрузкой удастся взлететь с ВПП длиной всего 1200 метров (а не 2400 метров, как указывает американская Вика). По мнению многих, у амеров были все шансы искупаться в океане. Однако мощные двигатели и мастерство пилотов всё же оторвали лайнер от ВПП. Набрав высоту, он выполнил круг над нашим аэродромом, прощально покачал крыльями и взял курс на Япону-мать...
Находясь на территории СССР, КВС Джозеф Тосолини принёс извинение за нарушение воздушной границы СССР. Но на территории Японии взял свои слова, сцукко, обратно.
Подробнее см: http://www.livejournal.com/...
Самолёт вылетел с военной базы МакКорд близ Сиэттла. Его конечным пунктом была военная база Йокота, Япония. Лайнер перевозил во Вьетнам чуть менее двухсот отпускников, трёх генералов и... кордебалет (для развлечения военных янки). Всего 214 пассажиров и 24 члена экипажа.
Ошибка 402 - Необходима оплата
Для доступа к данной странице необходима оплата. Если вас интересует содержимое данной страницы, свяжитесь с нами по указанным ниже контактам. Ваш IP адрес: 148.251.51.134, время запроса: Saturday, 04-Jul-2015 23:15:38 YEKT, адрес: Если Вы не робот, то при обращении в нашу организацию обязательно сообщите эти данные. E-mail: infoinfo74.ru Телефон: +7 351 7-0000-74
// 74.ru
Ошибка 402 - Необходима оплата
Для доступа к данной странице необходима оплата. Если вас интересует содержимое данной страницы, свяжитесь с нами по указанным ниже контактам. Ваш IP адрес: 148.251.51.134, время запроса: Saturday, 04-Jul-2015 23:15:40 YEKT, адрес: Если Вы не робот, то при обращении в нашу организацию обязательно сообщите эти данные. E-mail: infoinfo74.ru Телефон: +7 351 7-0000-74
// 74.ru
После расследования обстоятельств инцидента, самолёт с экипажем и всеми пассажирами вылетел далее по маршруту - в Японию. У наших лётчиков было сомнение по поводу того, как экипажу огромного Дугласа с такой загрузкой удастся взлететь с ВПП длиной всего 1200 метров (а не 2400 метров, как указывает американская Вика). По мнению многих, у амеров были все шансы искупаться в океане. Однако мощные двигатели и мастерство пилотов всё же оторвали лайнер от ВПП. Набрав высоту, он выполнил круг над нашим аэродромом, прощально покачал крыльями и взял курс на Япону-мать...
Находясь на территории СССР, КВС Джозеф Тосолини принёс извинение за нарушение воздушной границы СССР. Но на территории Японии взял свои слова, сцукко, обратно.
Подробнее см: http://www.livejournal.com/...
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Старый как-то такую историю рассказал.
Ну ладно, тогда расскажу. Со всей красочностью и художественностью на какую только способен. Эта история хороршо иллюстрирует как на самом деле происходят катастрофы, причём не только у нас.
Было это ещё в начале 80-х. Была в Братске отдельная аэрофотосъёмочная эскадрилия на Ан-30. И както зимой под Новый год вышло ей срочное задание - чтото там срочно сфотографировать в Таджикистане. Кого послать в столь в столь непрестижную командировку да ещё под Новый год? Дедовщина и воспитательная работа существует всегда, поэтому послали молодых и рас3.14здяев. Командиром послали молодого пилота, был праваком только что стал командиром. Молод ещё, рано ему Новый год дома справлять, пущай полетает пока дедушки русской авиации дома с семьями отдыхают. Борттехниколм поставили расгильдяя и нарушителя, чтоб знал как водку пьянствовать и дисциплину нарушать. Весь остальной экипаж из таких же. Бортрадист (который отвечает в т.ч. и за управление электроэнергетикой борта) - молодой прапорюга только что из учебки. Ему показали два тумблера - "генераторы на борт - генераторы на запуск" и лети журавель! Молод ещё Новый год дома справлять!. Правак был только из училища, учился толи на Ту-134 толи вообще на истребители, каждый раз заходя в кабину и озирая своё хозяйство он восклицал: "Вау! Куда я попал!".
Старым и опытным был только штурман. Аэрофотосъёмка - дело ответственное, без опытного штурмана не справиться. А те кто остались дома вовсе не хотели чтобы очередной год для них начинался со взыскания за срыв задания.
Вобщем эта команда случайных людей собраных из разных экипажей и даже практически не знавшая друг друга отправилась в путь. Как ни странно они долетели до Таджикистана, невероятными геройскими усилиями досрочно выполинили всё задание и у них появился шанс успеть вернуться домой ещё до нового года. Невероятными усилиями (диспетчерские службы уже начинали отмечать) всеми правдами и неправдами они пробили себе заявки на обратный перелёт и к вечеру 31 декабря уже приближались к родному Братску. Но тут вмешалась погода. В Братске с вышки было даже не видно полосу. А командир молодой и минимум у него очень большой. Вобщем посадку им запретили и отправили на запасной аэродром. Пролетев над родным городком где их ждали семьи они отправились в Усть-Илимск. Там погода была тоже хреновая но всёже чуть лучше. Тоже ниже минимума но новоиспечённый командир всёже сел, всё равно больше было делать нечего, других аэродромов поблизости не было.
При посадке произошёл существенный нюанс: у них загорелось табло "Аварийный остаток топлива".
Итак в 9 вечера 31 декабря они оказались в 200 километрах от родного дома. Невероятные усилия потраченые на досрочное выполнение задания и геройский прорыв обратно через полстраны через пьяные и спящие диспетчерские службы - всё псу под хвост. Кто мог с этим смирится? И в запасе было ещё 3 часа.
Они начали пробиваться. Дозвонились в Братск и какимито правдами и нправдами уговорили тех позвонить сюда, сообщить что погода улучшилась и разрешить вылет. Начали искать топливо. Естественно вся служба ГСМ была уже дома за праздничными столами и полным ходом провожала Старый год. И тут случилось невероятное. Начальник Усть-Илимской службы ГСМ как оказалось был недавно переведён из Братска, ещё не успел перевезти семью и она тоже сидела в Братске дожидаяь мужа и отца. Но вылететь он не смог так как не было погоды. И вдруг оказия! Побившись об своих пьяных подчинённых он понял что сегодня топлива уже не будет никак и объяснил это экипажу. Что же делать? Они сидят в самолёте в 10 вечера 31 декабря на пустом аэродроме в получасе лёта от дома и решают что же делать? Что бы сделали вы?
И тогда борттехник УГОВОРИЛ командира экипажа что топлива хватит. (как все потом говорили лучше бы он уговорил самолёт). А чтоб аварийное табло не отвлекало командира он выкрутил из него лампочку. Кто не знает - лётчики летают не умом а рефлексами. И на уровне рефлекса командир не взлетит если на приборной доске горит аварийное табло. Так что это действие было одним из ключевых. Командир знал что сигнализация "аварийный остаток" сработала но табло то больше не горело!
Когда они запросились и вырулили диспетчер на вышке вдруг вспомнил что они искали топливо. И решил уточнить - нашли ли? Они начали его убеждать что нашли, он им не поверил и начал уточнять - откуда? И тут микрофон взял начальник ГСМ и спросил диспетчера: ты видишь: на борту сам начальник ГСМ! Неужели я не дам им топлива? Диспетчеру самому уже надо было бежать домой к столу поэтому он охотно поверил и дал добро. За время этих препирательств последние остатки топлива были израсходованы.
Но кому до этого было дело? Всем нужно было домой. Через минуту самолёт взлетел навстречу судьбе...
Едва оторвавшись от полосы самолёт скрылся в плотных облаках. Погода была никакая...
На что они рассчитывали? Они и сами потом не могли объяснить. Что удивительно - топлива ещё хватило на набор высоты.
Но чуда естественно не произошло. Ровно посредине между Усть-Илимском и Братском оба двигателя остановились. Не веря в очевидное (а что ещё было делать?) они пару раз пытались запустить рушку. (это третий двигатель используемый в качестве турбогенератора при запуске основных) Она почемуто тоже не запустилась. Зато при попытках её запуска благодаря невероятной "грамотности" салаги-бортрадиста были полностью посажены аккумуляторы (которые после изнурительной командировки и так были ни в пень). Борт обесточился, выключились все приборы и погас свет. Радиостанции естественно тоже обесточились поэтому они даже не могли передать в эфир последнее "прости" с координатами братской могилы.
И тут только до всех дошло что это катастрофа. Состоялась краткая дискуссия - что делать? Всем было ясно что в кабине оставаться нельзя. Но где? Большинство считало что надо сесть в кресла находящиеся в средине салона и как следует пристегнуться. И тут выяснилось что старый опытный штурман который с ними летел был действительно очень опытный - это была толи третья толи четвёртая катастрофа в котоой он лично участвовал. Он уверено заявил: Цыц! Никаких салонов! Хвост и только хвост! Они бросились забиваться в хвостовой отсек и закутываться в чехлы надеясь смягчить удар. При этом они носились по салону с чехлами мимо офигевшего начальника ГСМ который сидел какраз в тех креслах. На предложения присоединиться к ним он отвечал: Буагага! Вы летуны известные приколисты, так я вам и поверил! Когда погас свет он изрёк: Вы ещё форточки откройте для пущей убедительности! Когда они крайний раз сказали ему "Ну и хрен с тобой!" и толпой побежали в хвост он крикнул им вслед: Вы ещё командира с собой возьмите, тогда я вам точно поверю!
Что самое смешное в этой истории? То что на борту были парашюты на всех. Но мысль о том что можно выпрыгнуть не только не обсуждалась но даже не пришла никому в голову. Самолёт снижался во тьме на сопки заросшие тайгой а они не подумали о парашютах и рассчитывали выжить при этой посадке.
Аэрометрические приборы (высотомер, указатель скорости и вариометр) а также магнитный компас работают и без электричества. Подсвечивая их зажигалкой командир умудрился не только не потерять пространственную ориентацию но и выдерживать глиссаду. Поглядывая иногда в окно он вдруг заметил впереди чтото чуть более светлое чем ночная мгла. Делать было нечего, он повернул туда одновременно пытаясь разглядеть: что же это такое? И вдруг он увидел как чтото мелькает прямо перед носом самолёта. Инстинктивно (лётчики живут инстинктами) он рванул штурвал. Самолёт задрол нос, потерял скорость и мягко шмякнулся на покрытый снегом лёд братского водохранилища. Светдое и непонятное оказалось заливом этого водохранилища вдающимся между заросшими тайгой сопками.
Скользя на брюхе по мягкому снегу командир даже успел порадоваться: Надо же как я сел! Пусть кто из стариков попробует так же!
Но сказано же: никогда не радуйся преждевременно, ато накаркаешь. В лёд оказалось вморожено бревно под углом какраз навстречу самолёту, как противотанковый надолб. А Ан-30, кто не знает, имеет одну конструктивную особенность. У него кабина крепится к фюзнляжу через офигенной толщины шпангоут сделаный не как все - из пресованого листа на заклёпках а выфрезерованный из цельного алюминиевого куска. Ракетные технологии в авиации однако. Вот этим шпангоутом на бревно он и налетел. Точнее бревно пороло днище пока не упёрлось в шпангоут.
После этого по этому месту фюзеляж треснул напополам, кабина с командиром поехала дальше а остальная часть начала сминаться к шпангоуту гася удар. Под конец хвост с остальными обормотами тоже отломился и отлетел в сторону.
Вобщем все вылезли (командир из кабины, остальные из хвоста), в конечном итоге собрались около того места где собралась основная часть самолёта и начали соображать как бы это дело отметить. Как-никак второй день рождения.
И тут из нагромождения искорёженых листов и уголков раздался голос: -Блин, я всегда знал что вы, лётчики, дураки. Но никогда не думал что у вас такие дурацкие шутки!
Чёрт побери, ГСМщик тоже остался жив! Потом они режа руки на морозе разгибали эти обломки и извлекали его на свет божий. Оказалось что у него тоже ни одной царапины. Какимто образом всё умудрилось загнуться вокруг него.
Всё постепенно успокоилось, остыло и тут они начали понимать что оказались одни ночью в снегу на морозе чёрт знает где. Без еды, топлива, и радиостанции. И неплохо бы както озаботиться собственным выживанием, ато вторая жизнь может продлтиться недолго.
Наутро в Братске отметив Новый год, выспавшись и так и не дождавшись кормильцев жёны начали названивать диспетчеру чтобы узнать когда же мужья прилетят. В конце концов диспетчер дозвонился до Усть-Илимска, нашёл там своего коллегу и задал ему этот вопрос. Тот ответил: -Разуй глаза, самолёт уже на твоём аэродроме.
-Блин, подумал диспетчер, а ведь я смылся вчера в одинадцать, без меня видать сели, ох выпорят. Хотя, впрочем, почему тогда звонят жёны?
На всякий случай он тщательно осмотрел аэродром и плзвонил Усть-Илимскому коллеге: -Сам разуй глахза, он у тебя!
Вобщем через час они выяснили что ни там ни там самолёта нет. Потом приводили в чувство начальство и объясняли в чём дело. Потом собирали и приводили в чувство экипаж поискового вертолёта. Глянув на этот экипаж командир части понял что если он его пошлёт в полёт то завтра прийдётся искать уже два экипажа. К тому же уже смеркалось, погда продолжала быть никакой да и экипажу пропавшего Ан-30 уже мало что могло помочь. По мнению тех, кто остался на аэродроме, естественно. Пусть у жён будет лишний день чтоб морально подготовиться к неизбежному.
Вобщем вертолёт вылетел только на следующий день, 2-го января.
Весь день вертолёт пролетал бестолку. Напрасно напрасно лётчики вглядывались в заснеженую тайгу. Проще найти иголку в стоге сена чем самолёт затерявшийся в сопках и тайге. Смеркалось, делая крайний на сегодня рейс командир глянул по сторонам и вдруг заметил что что мерцает вдали в направлении братского водохранилища. -Что бы это могло быть? - подусал командир и направил вертолёт туда, всё равно делать было больше нечего.
А тем временем обормоты на льду занимались самовыживанием. Сначала они пытались найти топливо (крыло и двигатели уцелели). Топлива не было ни капли, даже в фильтрах. Двигатели высосали всё.
Ну и когда они уже начали давать дуба когото осенило: масло! Они начали сливать из маслобаков загустевшее от мороза масло, пропитывать им чехлы и жечь. Когда чехлы кончились обивку кресел, потом отдирать сделаную из стекловаты внутреннюю теплоизоляцию салона.
Но ресурсы масла небеспредельны. К концу второго дня оно начало кончаться. С содроганием они поняли что третью ночь они не переживут. И тут вдали послышался шум вертолёта...
Конец счастливый. Командиру экипажа дали два года и он их отсидел. Остальных просто выгнали из армии, причём только штурмана с пенсией. Начальник ГСМ двинулся умом и был списан по дурке.
Получили и все наземные участники этой эпопеи. Командир братской эскадрилии (подполковник) был снят с должности и назначен на капитанскую должность.
Самолёт приказали разобрать на запчасти. Но ставить запчасть от разбившегося самолёта - плохая примета. Поэтому разбирали его медленно, снятые запчасти складировали рядом и по весне всё ушло под лёд...
Ну ладно, тогда расскажу. Со всей красочностью и художественностью на какую только способен. Эта история хороршо иллюстрирует как на самом деле происходят катастрофы, причём не только у нас.
Было это ещё в начале 80-х. Была в Братске отдельная аэрофотосъёмочная эскадрилия на Ан-30. И както зимой под Новый год вышло ей срочное задание - чтото там срочно сфотографировать в Таджикистане. Кого послать в столь в столь непрестижную командировку да ещё под Новый год? Дедовщина и воспитательная работа существует всегда, поэтому послали молодых и рас3.14здяев. Командиром послали молодого пилота, был праваком только что стал командиром. Молод ещё, рано ему Новый год дома справлять, пущай полетает пока дедушки русской авиации дома с семьями отдыхают. Борттехниколм поставили расгильдяя и нарушителя, чтоб знал как водку пьянствовать и дисциплину нарушать. Весь остальной экипаж из таких же. Бортрадист (который отвечает в т.ч. и за управление электроэнергетикой борта) - молодой прапорюга только что из учебки. Ему показали два тумблера - "генераторы на борт - генераторы на запуск" и лети журавель! Молод ещё Новый год дома справлять!. Правак был только из училища, учился толи на Ту-134 толи вообще на истребители, каждый раз заходя в кабину и озирая своё хозяйство он восклицал: "Вау! Куда я попал!".
Старым и опытным был только штурман. Аэрофотосъёмка - дело ответственное, без опытного штурмана не справиться. А те кто остались дома вовсе не хотели чтобы очередной год для них начинался со взыскания за срыв задания.
Вобщем эта команда случайных людей собраных из разных экипажей и даже практически не знавшая друг друга отправилась в путь. Как ни странно они долетели до Таджикистана, невероятными геройскими усилиями досрочно выполинили всё задание и у них появился шанс успеть вернуться домой ещё до нового года. Невероятными усилиями (диспетчерские службы уже начинали отмечать) всеми правдами и неправдами они пробили себе заявки на обратный перелёт и к вечеру 31 декабря уже приближались к родному Братску. Но тут вмешалась погода. В Братске с вышки было даже не видно полосу. А командир молодой и минимум у него очень большой. Вобщем посадку им запретили и отправили на запасной аэродром. Пролетев над родным городком где их ждали семьи они отправились в Усть-Илимск. Там погода была тоже хреновая но всёже чуть лучше. Тоже ниже минимума но новоиспечённый командир всёже сел, всё равно больше было делать нечего, других аэродромов поблизости не было.
При посадке произошёл существенный нюанс: у них загорелось табло "Аварийный остаток топлива".
Итак в 9 вечера 31 декабря они оказались в 200 километрах от родного дома. Невероятные усилия потраченые на досрочное выполнение задания и геройский прорыв обратно через полстраны через пьяные и спящие диспетчерские службы - всё псу под хвост. Кто мог с этим смирится? И в запасе было ещё 3 часа.
Они начали пробиваться. Дозвонились в Братск и какимито правдами и нправдами уговорили тех позвонить сюда, сообщить что погода улучшилась и разрешить вылет. Начали искать топливо. Естественно вся служба ГСМ была уже дома за праздничными столами и полным ходом провожала Старый год. И тут случилось невероятное. Начальник Усть-Илимской службы ГСМ как оказалось был недавно переведён из Братска, ещё не успел перевезти семью и она тоже сидела в Братске дожидаяь мужа и отца. Но вылететь он не смог так как не было погоды. И вдруг оказия! Побившись об своих пьяных подчинённых он понял что сегодня топлива уже не будет никак и объяснил это экипажу. Что же делать? Они сидят в самолёте в 10 вечера 31 декабря на пустом аэродроме в получасе лёта от дома и решают что же делать? Что бы сделали вы?
И тогда борттехник УГОВОРИЛ командира экипажа что топлива хватит. (как все потом говорили лучше бы он уговорил самолёт). А чтоб аварийное табло не отвлекало командира он выкрутил из него лампочку. Кто не знает - лётчики летают не умом а рефлексами. И на уровне рефлекса командир не взлетит если на приборной доске горит аварийное табло. Так что это действие было одним из ключевых. Командир знал что сигнализация "аварийный остаток" сработала но табло то больше не горело!
Когда они запросились и вырулили диспетчер на вышке вдруг вспомнил что они искали топливо. И решил уточнить - нашли ли? Они начали его убеждать что нашли, он им не поверил и начал уточнять - откуда? И тут микрофон взял начальник ГСМ и спросил диспетчера: ты видишь: на борту сам начальник ГСМ! Неужели я не дам им топлива? Диспетчеру самому уже надо было бежать домой к столу поэтому он охотно поверил и дал добро. За время этих препирательств последние остатки топлива были израсходованы.
Но кому до этого было дело? Всем нужно было домой. Через минуту самолёт взлетел навстречу судьбе...
Едва оторвавшись от полосы самолёт скрылся в плотных облаках. Погода была никакая...
На что они рассчитывали? Они и сами потом не могли объяснить. Что удивительно - топлива ещё хватило на набор высоты.
Но чуда естественно не произошло. Ровно посредине между Усть-Илимском и Братском оба двигателя остановились. Не веря в очевидное (а что ещё было делать?) они пару раз пытались запустить рушку. (это третий двигатель используемый в качестве турбогенератора при запуске основных) Она почемуто тоже не запустилась. Зато при попытках её запуска благодаря невероятной "грамотности" салаги-бортрадиста были полностью посажены аккумуляторы (которые после изнурительной командировки и так были ни в пень). Борт обесточился, выключились все приборы и погас свет. Радиостанции естественно тоже обесточились поэтому они даже не могли передать в эфир последнее "прости" с координатами братской могилы.
И тут только до всех дошло что это катастрофа. Состоялась краткая дискуссия - что делать? Всем было ясно что в кабине оставаться нельзя. Но где? Большинство считало что надо сесть в кресла находящиеся в средине салона и как следует пристегнуться. И тут выяснилось что старый опытный штурман который с ними летел был действительно очень опытный - это была толи третья толи четвёртая катастрофа в котоой он лично участвовал. Он уверено заявил: Цыц! Никаких салонов! Хвост и только хвост! Они бросились забиваться в хвостовой отсек и закутываться в чехлы надеясь смягчить удар. При этом они носились по салону с чехлами мимо офигевшего начальника ГСМ который сидел какраз в тех креслах. На предложения присоединиться к ним он отвечал: Буагага! Вы летуны известные приколисты, так я вам и поверил! Когда погас свет он изрёк: Вы ещё форточки откройте для пущей убедительности! Когда они крайний раз сказали ему "Ну и хрен с тобой!" и толпой побежали в хвост он крикнул им вслед: Вы ещё командира с собой возьмите, тогда я вам точно поверю!
Что самое смешное в этой истории? То что на борту были парашюты на всех. Но мысль о том что можно выпрыгнуть не только не обсуждалась но даже не пришла никому в голову. Самолёт снижался во тьме на сопки заросшие тайгой а они не подумали о парашютах и рассчитывали выжить при этой посадке.
Аэрометрические приборы (высотомер, указатель скорости и вариометр) а также магнитный компас работают и без электричества. Подсвечивая их зажигалкой командир умудрился не только не потерять пространственную ориентацию но и выдерживать глиссаду. Поглядывая иногда в окно он вдруг заметил впереди чтото чуть более светлое чем ночная мгла. Делать было нечего, он повернул туда одновременно пытаясь разглядеть: что же это такое? И вдруг он увидел как чтото мелькает прямо перед носом самолёта. Инстинктивно (лётчики живут инстинктами) он рванул штурвал. Самолёт задрол нос, потерял скорость и мягко шмякнулся на покрытый снегом лёд братского водохранилища. Светдое и непонятное оказалось заливом этого водохранилища вдающимся между заросшими тайгой сопками.
Скользя на брюхе по мягкому снегу командир даже успел порадоваться: Надо же как я сел! Пусть кто из стариков попробует так же!
Но сказано же: никогда не радуйся преждевременно, ато накаркаешь. В лёд оказалось вморожено бревно под углом какраз навстречу самолёту, как противотанковый надолб. А Ан-30, кто не знает, имеет одну конструктивную особенность. У него кабина крепится к фюзнляжу через офигенной толщины шпангоут сделаный не как все - из пресованого листа на заклёпках а выфрезерованный из цельного алюминиевого куска. Ракетные технологии в авиации однако. Вот этим шпангоутом на бревно он и налетел. Точнее бревно пороло днище пока не упёрлось в шпангоут.
После этого по этому месту фюзеляж треснул напополам, кабина с командиром поехала дальше а остальная часть начала сминаться к шпангоуту гася удар. Под конец хвост с остальными обормотами тоже отломился и отлетел в сторону.
Вобщем все вылезли (командир из кабины, остальные из хвоста), в конечном итоге собрались около того места где собралась основная часть самолёта и начали соображать как бы это дело отметить. Как-никак второй день рождения.
И тут из нагромождения искорёженых листов и уголков раздался голос: -Блин, я всегда знал что вы, лётчики, дураки. Но никогда не думал что у вас такие дурацкие шутки!
Чёрт побери, ГСМщик тоже остался жив! Потом они режа руки на морозе разгибали эти обломки и извлекали его на свет божий. Оказалось что у него тоже ни одной царапины. Какимто образом всё умудрилось загнуться вокруг него.
Всё постепенно успокоилось, остыло и тут они начали понимать что оказались одни ночью в снегу на морозе чёрт знает где. Без еды, топлива, и радиостанции. И неплохо бы както озаботиться собственным выживанием, ато вторая жизнь может продлтиться недолго.
Наутро в Братске отметив Новый год, выспавшись и так и не дождавшись кормильцев жёны начали названивать диспетчеру чтобы узнать когда же мужья прилетят. В конце концов диспетчер дозвонился до Усть-Илимска, нашёл там своего коллегу и задал ему этот вопрос. Тот ответил: -Разуй глаза, самолёт уже на твоём аэродроме.
-Блин, подумал диспетчер, а ведь я смылся вчера в одинадцать, без меня видать сели, ох выпорят. Хотя, впрочем, почему тогда звонят жёны?
На всякий случай он тщательно осмотрел аэродром и плзвонил Усть-Илимскому коллеге: -Сам разуй глахза, он у тебя!
Вобщем через час они выяснили что ни там ни там самолёта нет. Потом приводили в чувство начальство и объясняли в чём дело. Потом собирали и приводили в чувство экипаж поискового вертолёта. Глянув на этот экипаж командир части понял что если он его пошлёт в полёт то завтра прийдётся искать уже два экипажа. К тому же уже смеркалось, погда продолжала быть никакой да и экипажу пропавшего Ан-30 уже мало что могло помочь. По мнению тех, кто остался на аэродроме, естественно. Пусть у жён будет лишний день чтоб морально подготовиться к неизбежному.
Вобщем вертолёт вылетел только на следующий день, 2-го января.
Весь день вертолёт пролетал бестолку. Напрасно напрасно лётчики вглядывались в заснеженую тайгу. Проще найти иголку в стоге сена чем самолёт затерявшийся в сопках и тайге. Смеркалось, делая крайний на сегодня рейс командир глянул по сторонам и вдруг заметил что что мерцает вдали в направлении братского водохранилища. -Что бы это могло быть? - подусал командир и направил вертолёт туда, всё равно делать было больше нечего.
А тем временем обормоты на льду занимались самовыживанием. Сначала они пытались найти топливо (крыло и двигатели уцелели). Топлива не было ни капли, даже в фильтрах. Двигатели высосали всё.
Ну и когда они уже начали давать дуба когото осенило: масло! Они начали сливать из маслобаков загустевшее от мороза масло, пропитывать им чехлы и жечь. Когда чехлы кончились обивку кресел, потом отдирать сделаную из стекловаты внутреннюю теплоизоляцию салона.
Но ресурсы масла небеспредельны. К концу второго дня оно начало кончаться. С содроганием они поняли что третью ночь они не переживут. И тут вдали послышался шум вертолёта...
Конец счастливый. Командиру экипажа дали два года и он их отсидел. Остальных просто выгнали из армии, причём только штурмана с пенсией. Начальник ГСМ двинулся умом и был списан по дурке.
Получили и все наземные участники этой эпопеи. Командир братской эскадрилии (подполковник) был снят с должности и назначен на капитанскую должность.
Самолёт приказали разобрать на запчасти. Но ставить запчасть от разбившегося самолёта - плохая примета. Поэтому разбирали его медленно, снятые запчасти складировали рядом и по весне всё ушло под лёд...
Журнал Новости Космонавтики - Кто знает, что с Экспресс-АМ11?
Сбой или потерян, непонятно... // novosti-kosmonavtiki.ru
История "Планеты Бурь" http://shubinpavel.ru/
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 17.10.2013
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 17.10.2013
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
