но это единственное, что серийное было.
TEvg> Я разумеется имел ввиду Ер-2 с дизельными моторами АЧ-30Б/АЧ-30БФ
Трудности доводки отодвинули сроки реализации заданий Комитета Обороны. Только в ноябре 1940 г., после завершения стендовых испытаний дизельного авиамотора М-40, в ОКБ-240 разработали эскизный проект, а 17 марта 1941 г. под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина в присутствии Ермолаева и Озимкова состоялось заседание макетной комиссии по новому самолету, но уже с форсированными дизелями М-40Ф. Максимальную бомбовую нагрузку машины задали равной 6000 кг, при этом одна ФАБ-2000 должна была подвешиваться внутри фюзеляжа, а еще две - на подкрыльевых держателях!! Такой вариант вооружения в то время считался неподъемным даже для четырехмоторного ТБ-7 (лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту). Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословления СНК спланировало серийный выпуск "дизельных" ДБ-240, начиная с третьего квартала 1941 г. Как уже упоминалось, всего воронежский завод ╧18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин2, а в 1942 г. - построить 800 самолетов!
Более нигде про 6 тонн не упоминается.
А мотор М-40 даже без Ф не пошел.
23 июля 1941 г. начальник ЛИИ НКАП М.М.Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Целью испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17-20 ч. Максимальная взлетная масса машины при этом оценивалась в 16500-17000 кг, что было явно завышено. Реально самолет с такой массой при мощности дизелей, ограниченной ЦИАМом по максимальному удельному расходу топлива, не смог бы оторваться от земли, поэтому его взлетная масса не могла превышать 15000 кг. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч.
По причине плохой приемистости дизелей взлетная мощность устанавливалась только в конце разбега, из-за этого длина разбега и взлетная дистанция возрастали на 220-260 м против расчетных значений. Кроме того, недостаточным признали и диаметр винтов, который и так возрос до 3,8 м. А ведь специально для дизельных машин крыло самолета пришлось перепроектировать, увеличив размах центропланной секции. На дублере Ер-2 2М-40Ф смонтировали винты диаметром 4,1 м, за счет чего намечали получить уменьшенную на 150 м длину разбега и повышенную дальность. Однако эта машина была построена только в октябре 1941 г. По причине недоведенности двигателей М-40Ф полетов в 1941 г. не производилось, а позднее ее переоборудовали в интересах программы Ер-2 2М-30. Третью машину, предназначенную для установки дизелей М-40Ф или М-30, начали строить летом 1941 г., но затем ее разобрали при эвакуации завода ╧240 в Казань.
Что же касается первого Ер-2 с М-40Ф, то он, как и дизельные ТБ-7, стал заложником мотора, серьезно подорвавшего свое реноме при налете 81-й авиадивизии на Берлин в ночь на 10 августа 1941 г. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете) сумел вернуться на аэродром Пушкин, все остальные в той или иной мере пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф. Характерно, что все недостатки силовой установки, на которые руководство НКАП охотно закрывало глаза до берлинского фиаско, "вдруг" выявились и стали достаточным основанием для почти полного свертывания дизельной программы. Правда, поначалу считались дискредитированными только М-40Ф, а на моторы Чаромского "епитимья" была наложена несколько позднее. Главными поводами для критики являлась их неустойчивая работа при малых расходах и на режиме планирования.
С наступлением холодов с новой силой обнаружились эти и другие трудности с обеспечением нормальной работы дизелей. "При запуске моторы сильно трясут... начинают работать некоторые цилиндры или один блок, и лишь после прогрева до 60╟ работают все цилиндры, - отмечалось в отчете по испытаниям. - На высоте более 4000 м при уменьшении расходов до 70-90 кг/ч моторы или отдельные блоки самопроизвольно самовыключаются". Самовыключение дизелей с системой наддува от двухступенчатых турбокомпрессоров объяснялось тем, что на большой высоте давление и температура воздуха на всасывании не обеспечивали вспышки в части цилиндров, что вело к резкому уменьшению оборотов ТК и дальнейшему понижению давления воздуха за ними. Кроме того, моторы сильно вибрировали (виной тому считалась динамическая неотбапансированность подвижных частей) и вызывали противную мелкую тряску всей конструкции самолета.
Еще одной неприятной особенностью дизелей оказалась излишне усложненная техника посадки машины. Обычно на планировании двигатель дросселируют, чтобы избежать разгона скорости. Но дизель с нагнетанием от ТК по указанным выше причинам не желал устойчиво работать на "малом газе". Несимметричная тяга моторов в этом режиме полета абсолютно недопустима, поэтому пилотам-испытателям приходилось совершать посадку "по-планерному", то есть с выключенными двигателями. Разумеется, это было неприемлемо для строевых летчиков. Достаточно вспомнить, что даже такой выдающийся мастер, как В.П.Чкалов стал жертвой ошибки в расчете при заходе на посадку с отказавшим мотором.
И все же Ермолаев надеялся доработать машину, в связи с чем 5 августа 1941 г. он обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину: "...Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов - дальних бомбардировщиков и просим Вас ... дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф". Однако судьбу М-40Ф практически решил неудачный налет ТБ-7 на Берлин.
К началу лета того же года в СССР уже было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе Кировским заводом и ХТЗ - до 150 М-40 и М-40Ф, а заводом ╧82 - до полусотни М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7 производства казанского завода ╧124. Во вторую очередь потребителями дизелей являлись "Еры". Поскольку в начале 1941 г. серийное производство Ер-2 с дизелями только планировалось, а вариант ТБ-7 уже существовал в металле, то и хлебнуть "дизельных прелестей" раньше других довелось коллективу ОКБ И.Ф.Незваля и сотрудникам завода ╧124. Первые итоги эксплуатации двигателей с воспламенением от сжатия, надо признать, оказались нерадостными. В ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 ч!
рмолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходит Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед самолетом Ильюшина по скорости полета - как у земли, так и на высоте. В частности, при дальности полета 3000 км Ил-4 мог взять на борт 1000 кг бомб, а Ер-2 2М-30Б - 2000 кг.
Самолет зав. ╧7023901 был оснащен форсированными двигателями АЧ-30БФ, выпущенными в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу - керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с, а на боевом режиме - 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений. Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник Алексеев совершил 44 полета, в том числе восемь - ночью. В отчете было специально подчеркнуто: "На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом". Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки.
Вот всё, что на тему было.
TEvg> Кроме того был удачный вариант Ер-2 с моторами АМ-37. К сожалению этот удачный мотор не стали выпускать серийно.
Насчет удачности сказать сложно, бо единственный экземпляр машины до вылетов разбомбили в воронеже.
TEvg> Материалы по Ер-2 у меня дома, в понедельник принесу, а может и в инете что нарою.
Так огромная статья есть на
Ермолаев Ер-2
Впрочем, давай, тащи