СССР vs Запад - системы подготовки пилотов

yacc> Кто как думает - нужны ли широкие теоретические знания при подготовке пилота или нет?

если пилотирует в штурвальном режиме то нужны, а если как придаток автопилота то не нужны ИМХО

yacc>> Кто как думает - нужны ли широкие теоретические знания при подготовке пилота или нет?
А.Л.> если пилотирует в штурвальном режиме то нужны, а если как придаток автопилота то не нужны ИМХО

В связи с тем, что придаток к автопилоту в один, зачастую далеко не самый прекрасный момент, должен начать пилотировать в штурвальном режиме - ИМХО нужны! Этому учат один раз, а для уже грамотного пилота экстраполировать кривые на другой аппарат труда не составит. Но учить этого пилота изначально будет дороже!))))

DustyFox> В связи с тем, что придаток к автопилоту в один, зачастую далеко не самый прекрасный момент, должен начать пилотировать в штурвальном режиме - ИМХО нужны! Этому учат один раз, а для уже грамотного пилота экстраполировать кривые на другой аппарат труда не составит. Но учить этого пилота изначально будет дороже!))))

придатки в штрувальном режиме пилотировать не могут, и теория им не поможет научиться пилотировать в штрувальном режиме

А.Л.> придатки в штрувальном режиме пилотировать не могут, и теория им не поможет научиться пилотировать в штрувальном режиме

В принципе, ты прав... Только я говорю о желаемом, а не о начинающем иметь место быть. Не хотел сюда это втыкать, но уж больно пример красноречив. Штопорившая едва не из стратосферы большая Тушка, с твердившим до последнего командиром "тяни-тяни...", просто вопиющий случай... Тупо бросив штурвал он и то дал бы всем больше шансов выжить. Но для этого, как минимум, хоть раз на штопор нужно было слетать, и в аэродинамике разбираться. Т.е. нужно учить летать, а не быть оператором кнопки "спуск-подъем". А это дорого, как все качественное.

А.Л.> если пилотирует в штурвальном режиме то нужны
Цессна по другому не пилотируется

А.Л.>> если пилотирует в штурвальном режиме то нужны
yacc> Цессна по другому не пилотируется

тогда придется учить наизусть все ограничения по аэродинамике, весам и центровке, режимы работы двигателя, конструкцию самолета и двигателя, ну и теорию само собой...

А.Л.> тогда придется учить наизусть все ограничения по аэродинамике, весам и центровке, режимы работы двигателя
Это, разумеется, в РЛЭ есть

А.Л.> конструкцию самолета и двигателя, ну и теорию само собой...
А вот это сокращенно - я именно про это.
Далеко ходить не надо - надо просто сравнить курс подготовки на Цессну или на Як-18Т/52 - в части теории и матчасти они сурово различаются.

yacc> Далеко ходить не надо - надо просто сравнить курс подготовки на Цессну или на Як-18Т/52 - в части теории и матчасти они сурово различаются.

надо знать принцип работы агрегатов, что бы ориентироваться в случае отказа особенно если он в инструкции не прописан, но более глубокие знания (позволяющие ремонтировать самолет) ИМХО избыточны
т.е. я например даже ночью разбуди меня, знал как работает насосрегулятор на Р-11ф2-300 в тех или иных условиях и положении Руд (куда там топливо сосёться))) но ни снять, ни поставить этот насос, ни тем более разобрать и собрать его я не мог...

А.Л.> надо знать принцип работы агрегатов, что бы ориентироваться в случае отказа особенно если он в инструкции не прописан
Так об этом и спич - как это поможет? В смысле знание того же регулятора, когда тяга двигателя упала.
На однодвигательном истребителе это будет катапультирование скорее всего - только отвести самолет от населенных пунктов. Сажать его в такой ситуации скорее летчики испытатели только могут.

Знание мотчасти помогает осознанно соблюдать ограничения. Например на Ми-14 запрещалось одновременно тормозить и снижаться, без знания аэродинамики вертолета и принципов работы топливо регулирующей автоматики, это просто ограничение, которое если хочется можно и нарушить если че...результаты таких экспериментов я лично наблюдал на Каче, и точно знаю что пилот всякой там теорией себя негрузил)))

DustyFox>уж больно пример красноречив. Штопорившая едва не из стратосферы большая Тушка, с твердившим до последнего командиром "тяни-тяни...", просто вопиющий случай...

В таких ситуациях не только знания рулят. Можно чётко знать что положено делать и даже прекрасно понимать почему так, но в критической ситуации впасть в "ступор" и действовать как идиот. Оно часто бывает.
Не зря преподы говорили - если на земле знаешь теорию на пять, то в полёте уже на четыре. А при ЧП в лучшем случае на три.

DustyFox>Но для этого, как минимум, хоть раз на штопор нужно было слетать

Вот это да. И не раз, но в самом начале бучения хотя бы на маленьком учебном самолётике. Не так уж дорого оно.

А.Л.> Знание мотчасти помогает осознанно соблюдать ограничения. Например на Ми-14 запрещалось одновременно тормозить и снижаться
До Ми-14 надо еще дорасти - сначала Ми-2. А я как раз про начальный уровень.
Как сейчас помню - ДОСААФ - обязательно макет Як-52 в учебном классе, обязательно М-14 в разрезе.
И какая нибудь частная школа в США - несколько цессн в ангаре и все

А.Л.>> Знание мотчасти помогает осознанно соблюдать ограничения. Например на Ми-14 запрещалось одновременно тормозить и снижаться
yacc> До Ми-14 надо еще дорасти - сначала Ми-2. А я как раз про начальный уровень.
какой Ми-2 пилот был бывший истребитель причем полковник)))

Хорошо, у меня был случай МиГ-23м, ночью на полигоне отказало ДМР (дифференциально минимальное реле), признаки отказа нигде ни прописаны, действия тоже само собой, реально если бы не было с собой фонарика то пришлось бы прыгать, так как подсветка кабины не работала, навигация тоже, напряжение в сети было меньше чем напряжение аккумулятора. Но я догадался что это накрылось ДМР, поэтому особо не испугался, ориентируясь по огням на береговой линии, вышел на аэродром, и подсвечивая приборы высоты и скорости фонариком зажатым в зубах, выпустил шасси аварийно, закрылки не вышли из-за низкого напряжения, думал и тормозной не выйдет, но когда самолет коснулся полосы, все заработало как ни в чем не бывало. Самое трудное потом было доказать что это таки был отказ ДМР, так и не доказал, пока через пару недель у комполка на этом же борту, правда днем и на кругу бортовую сеть не отрубило напроч, так же как у меня, только тогда начали разбираться, и на стенде в ТЭЧ, после двух недель прогона словили отказ ДМР...

>> yacc, 3/5-15 : Кто как думает - нужны ли широкие теоретические знания при подготовке пилота или нет?

Конечно. …Хотя бы для того, чтобы иметь возможность спорить с такими, как Вы.
Очень надеюсь, что наш спор вот «здеся» : Су-25 vs Миг-15 был закончен 8/2-15.
А если кто не согласен, то пусть возражает (будьте уж будет так любезен ) в нормальной форме. С указанием дат цитат и без повторения ников оппонента в каждой строчке – это сильно повышает ясность переписки.
Естественно, это если кто действительно хочет доказать правоту (а может и признать чужую), а не просто упираться рогом в таблицу умножения

510-th> Конечно. …Хотя бы для того, чтобы иметь возможность спорить с такими, как Вы.
Я как-бы летную практику имею ввиду, а не форумные споры.

P.S. Кажется вы у меня спрашивали поискать кривые жуковского для Сейбра? Почему же их в свободном доступе нет если это так важно для пилотов?

А.Л.> какой Ми-2 пилот был бывший истребитель причем полковник)))
А как он там оказался?

А.Л.> Хорошо, у меня был случай МиГ-23м, ночью на полигоне отказало ДМР (дифференциально минимальное реле), признаки отказа нигде ни прописаны, действия тоже само собой, реально если бы не было с собой фонарика то пришлось бы прыгать
У меня, к сожалению, нет данных по западным самолетам - были ли там такие случаи.

yacc> А как он там оказался?
Дык там весь полк оказался, я к стати тоже...

yacc> У меня, к сожалению, нет данных по западным самолетам - были ли там такие случаи.
не думаю что вообще когда либо еще были такие случаи ИМХО, а если были, то так же никто их не фиксировал если обошлось без катапультирования.

>> yacc, 3/5-15 : Я как-бы летную практику имею ввиду, а не форумные споры. P.S. Кажется вы у меня спрашивали поискать кривые жуковского для Сейбра? Почему же их в свободном доступе нет, если это так важно для пилотов?

Т.е. «цитирование по традициям форума», как Вы когда-то сказали, продолжается… То есть, без указания дат, но зато с бессмысленным повторением ников перед каждой красной строкой.
Как говорилось в классике : «Почему “Ы”? …Чтобы никто не догадался… »

Ладноть, про лётную практику это потом – думаю, что не оплошаю . А если по сути…

>> yacc, 3/5-15 : ….P.S. Кажется вы у меня спрашивали поискать кривые жуковского для Сейбра?

Да, спрашивал поискать, надеясь на Ваш инженерный опыт и опыт работы в сетях. Надеюсь, не помешал.

>> yacc, 3/5-15 : Почему же их в свободном доступе нет, если это так важно для пилотов?

Не понимаю сути вопроса. «По-че-му их-нет, ес-ли э-то т-ак ва-жно д-ля пи-ло-тов ?»
Нет, извините, не понимаю. Вот, допустим, для плезира, что я пилот . И Вы меня спрашиваете «а почему их нет…», то есть, нет ТТД. Странно…. Это Вы меня спрашиваете?? Объясните, что именно. «Почему их нет в свободном доступе», или «почему это (т.е. ТТД – 510-й) важно»?

510-th> Т.е. «цитирование по традициям форума», как Вы когда-то сказали, продолжается…
Да. Гляньте выше по ветке - кто тут цитирует собеседника с датой и временем?

510-th> Да, спрашивал поискать, надеясь на Ваш инженерный опыт и опыт работы в сетях. Надеюсь, не помешал.
Нет.

510-th> Нет, извините, не понимаю. Вот, допустим, для плезира, что я пилот . И Вы меня спрашиваете «а почему их нет…», то есть, нет ТТД.
Нет, не ТТД, а кривых жуковского.
Мало того - я не то, что для сейбра их не найду - я их для цессны не найду. Я вот для Як-52 - найду.
Поэтому и вопрос - почему в системе подготовки СССР это давали, а на западе - не дают.
А точнее - так ли нужно их давать в детальном виде?

Хорошо, про Сэйбр понял – искать бесполезно. Жаль.

Про систему подготовки пилотов мог бы сказать, что «западная» имеет и преимущества, и недостатки.
Наша даёт высшее образование, а их (ихняя, ихая) не даёт. Это как? Это чьё преимущество?

510-th> Хорошо, про Сэйбр понял – искать бесполезно. Жаль.
Увы. Мне сильно сдается что это слишком "интимная" вещь - т.е. она есть, но в недрах фирмы. И на уровень летчиков ее особо давать не старались.

510-th> Про систему подготовки пилотов мог бы сказать, что «западная» имеет и преимущества, и недостатки.
510-th> Наша даёт высшее образование, а их (ихняя, ихая) не даёт. Это как? Это чьё преимущество?
Я бы в первую очередь бы судил по количеству летных происшествий.
Если брать ГА времен СССР то там АП было больше чем на западе - факт.
И высшее появилось уже при Хрущеве - до этого системы у нас были схожие.
Т.е. если я поищу что-нибудь вроде тех же кривых Жуковского для Як-3 - я не уверен что я их найду.

yacc> И высшее появилось уже при Хрущеве - до этого системы у нас были схожие.

Схожие с кем? Если с США, например, то системы обучения пилотов ГА были существенно разными ещё с довоенных времён

ED> то системы обучения пилотов ГА были существенно разными ещё с довоенных времён
Можно пояснить?
В СССР тоже начинали с У-2. И система подготовки на него мало отличалась от подготовки на Пайпер Каб.

yacc> Можно пояснить?
yacc> В СССР тоже начинали с У-2.

Неважно с чего начинали.
Если очень вкратце и упрощённо, то разница вот в чём:
У нас система подготовки издавна построена по привычной для нас схеме - школа, поступление в лётное училище/школу пилотов, где курсант получает полный курс теоретического обучения и лётной подготовки, осваивая несколько типов самолётов. После окончания получает "диплом" (до того не считаясь пилотом вообще, кстати) и вот только тогда может начат работать "по специальности". Зато сразу и полноценно. Бывали конечно и другие варианты, но это уже редко.
В Штатах же чтобы летать в ГА нужно только иметь налёт и "зачёты" по теории. Где ты это получил - никого не колышет. Хоть в частном аэроклубе. Сдашь положенные "тесты" и вперёд. Начнёшь с одномоторной мелкоты, а потом постепенно... Система совершенно другая и в СССР такой не было (по крайне мере очень давно).