Последний СУ-15 улетевшего полка

Повинюсь: неотмеченной прошла важная дата – 30 мая исполнился полувековой юбилей Су-15. На мой, сугубо субъективный взгляд, это был один из самых удачных самолетов Сухого, в связи с этим, хотел, хотя бы «задним числом» отметить эту знаменательную дату.
В конце 50-х в ОКБ Сухого в рамках проектирования П-1 и новых перехватчиков на базе Т-3 и Т-3М (Т-37) прорабатывались варианты альтернативных компоновок (П-37, Т-59 и др.), в ходе этих работ стала очевидной мысль о том, что для размещения на самолете новой мощной РЛС ("ЦП", "Орел-3" и др.) придется пересмотреть исходную компоновку с носовым в/з, отдав под размещение РЛС всю НЧФ самолета и перейти от носового к боковым в/з.
В результате, когда весной 1960-го в ОКБ началась проработка очередной модификации Т-3 под новую РЛС (тема получила шифр Т-58) на ней с самого начала решили применить боковые в/з, в остальном изменения в компоновке свели к минимуму: менялась, по сути, только ГЧФ, в/з и передняя часть СЧФ, а оставшаяся часть СЧФ, ХЧФ, крыло, оперение и шасси старались не трогать, оставив их с исходного Т-47 (Су-11), не менялась и силовая установка в виде двигателя типа АЛ-7Ф.
Однако сама обстановка, в которой проводились работы, отнюдь не способствовала «рождению» нового самолета, потому что по времени она совпала с периодом хрущевской «ракетной эйфории» и «гонений» на пилотируемую авиацию, выражавшихся в существенном сокращении ассигнований на программы, связанные с боевой авиацией. В связи с этим, были практически официально запрещены все новые разработки в этой области, а разрешались лишь работы, связанные с модернизацией существующих самолетов. Напомню, что незадолго перед этим, в начале 1960-го в ОКБ Сухого закрыли разработку Т-37, а вскоре после этого и в ОКБ Микояна закрыли работы по новому однотипному перехватчику Е-150, можно себе представить, какая обстановка царила к этому времени в авиапроме СССР. Именно поэтому в ОКБ Сухого по согласованию с военными и руководством ГКАТ работа была "замаскирована" под модернизацию Су-11, и в переписке шла под обозначением Су-11М.
В течение года работы по теме Т-58 зашли достаточно далеко, несмотря на отсутствие официального ПСМ, к середине 1961-го в ОКБ был выпущен комплект рабочей документации, а в опытном производстве началось изготовление опытного самолета. Однако, примерно в сентябре 1961-го по инициативе Ген.конструктора П.О. Сухого произошел "поворот", связанный с тем, что им было принято решение о замене на самолете АЛ-7Ф на двигатель ОКБ Туманского типа Р-11Ф-300. Причиной того, что П.О. пошел на этот неординарный шаг были серьезные проблемы с надежностью люльковского двигателя, продемонстрированные им в ходе начального периода эксплуатации Су-7Б и Су-9 в строю в 1959-61 г.г. Справедливые нарекания военных нельзя было и дальше оставлять без внимания, в сложившейся ситуации Сухой уже не мог и далее отстаивать "честь мундира", т.к. в противном случае, под угрозой закрытия оказалась бы не только программа Су-7 и Су-9/11, но вообще вся будущая тематика ОКБ Сухого, завязанная лишь на один этот тип двигателя. Тем более, что в ОКБ уже имелся реальный опыт отработки двигателей типа Р-11 на опытном самолете Т-5...
Вот в такой ситуации осенью 1961-го на теме Т-58 произошла "смена вектора", и началась проработка варианта с 2хР-11Ф2С-300 вместо 1хАЛ-7Ф-2. Доработанный вариант получил обозначение Т-58Д и "талию" в средней части фюзеляжа, связанную с тем, что здесь фюзеляж сперва сужался от исходного раствора в/з до круглого сечения, а в ХЧФ вновь расширялся - для компоновки двух Р-11Ф-300... В таком виде были построены все три опытных самолета, первый из которых вышел на летные испытания весной 1962-го. 30 мая 1962 года "шеф-пилот" ОКБ В.С. Ильюшин в первый раз поднял в воздух первый из них - опытный самолет Т58Д-1 с бортовым № 58-1. К счастью, сохранились фото этой машины в исходном виде.
Вслед за Д-1 в течение 1962-63 г.г. последовали Д-2 (борт 32) и Д-3 (борт 33), потом были госиспытания, которые продлились чуть больше года, с августа 1963-го по октябрь 1964-го, однако следует отметить, что в отличие от Су-9 и Су-11, здесь этот этап прошел на редкость «спокойно и безболезненно», видимо, сказался опыт, который приобрело к этому времени ОКБ и полностью оправдалась ставка, сделанная на повышение надежности всех систем самолета, в первую очередь, силовой установки…

PPV> Повинюсь: неотмеченной прошла важная дата – 30 мая исполнился полувековой юбилей Су-15.

Вот же время летит!
Кажется совсем недавно проходил в Лаборатоии искуственного сердца при "Кулоне" преддипломную практику, с упоением прочитал сборник "40 лет "СУ".
А вот уже 50 лет самолёту с самой высокой в мире посадочной скоростью.
Кстати в связи с обсуждением инцидента с корейцем, вскрылось, что в Интернете нет его характеристик, связанных с расходом топлива.